https://www.skipperguide.de/mediawiki/api.php?action=feedcontributions&user=LutzT&feedformat=atomSkipperGuide - Benutzerbeiträge [de]2024-03-29T16:01:39ZBenutzerbeiträgeMediaWiki 1.40.0https://www.skipperguide.de/mediawiki/index.php?title=Radar&diff=50214Radar2021-03-22T13:40:27Z<p>LutzT: </p>
<hr />
<div>{{NavigationSeemannschaftElektronischeNavigation}}<br />
<br />
'''Radar''' ist ein System, mit Hilfe dessen sich Objekte auch bei verminderter Sicht erkennen und peilen lassen. Das Grundprinzip des Radars ist ein Sender und Empfänger für Mikrowellen-Impulse (der rotierende Lochschlitzbalken). Diese Mikrowellen-Impulse werden periodisch ausgesendet und deren Reflektion wird aufgefangen.<br />
<br />
Stromleitende Objekte wie Schiffe oder nasse Gegenstände reflektieren diese Strahlen. Anhand der Laufzeit ermittelt das Radar-System die Entfernung des jeweiligen Objektes. Der Winkel des Lochschlitzbalkens gibt dem System Auskunft über die Peilung dieses Objektes.<br />
<br />
== Darstellungsarten ==<br />
<br />
=== Head Up ===<br />
<br />
Klassische Radar-Systeme verfügen über sogenannte Head-Up-Displays. Eine runde Anzeige stellt die Objekte mit ihrer Entfernung und Peilung zum eigenen Schiff dar. "Oben", also 0° entspricht dabei der Vorausrichtung des eigenen Schiffes. Die Bewegungen und Positionen der Objekte auf dem Schirm sind immer relativ zum eigenen Schiff.<br />
<br />
=== North Up ===<br />
<br />
Wenn das Radar über einen elektronischen Kompass verfügt, kann der Anzeige-Modus dahingehend geändert werden, dass "oben" auf dem Display nicht der eigenen Vorausrichtung, sondern Norden entspricht. Das hat den Vorteil, dass eine einfachere Übertragbarkeit zur Seekarte möglich wird.<br />
<br />
=== True Motion ===<br />
<br />
Moderne Kartenplotter ermöglichen die Kombination von Radarsignal und elektronischer Seekarte. Die Objekte werden dabei auf der Seekarte angezeigt. Die Objekte bewegen sich nicht relativ zur Schiffsbewegung, sondern in ihren absoluten Positionen auf der Seekarte.<br />
<br />
== Radar-Einsatz bei der Navigation ==<br />
<br />
Es gibt unterschiedliche Möglichkeiten, das Radar unterstützend für die Navigation zu nutzen:<br />
* '''Peilung''': Reflektierende Objekte, wie beispielsweise Seezeichen, können auf dem Radarschirm gesehen und präzise angepeilt werden. Damit wird eine optische Peilung überflüssig.<br />
* '''Entfernungsmessung''': Die Entfernung zu einem Objekt kann präzise gemessen werden. Anstatt einer Standlinie, die sich aus einer Peilung ergibt, bekommt man hier eine Kreislinie um das Objekt herum. Zusammen mit der per Radar ermittelten Peilung und der dann erfolgten Kompassablesung oder mit Hilfe einer zweiten Stand- oder Kreislinie kann die eigene Position ermittelt werden.<br />
<br />
== Bedienung / Bedienelemente eines Radargerätes ==<br />
<br />
* Seegangenttrübung<br />
* Regenenttrübung<br />
* ...<br />
<br />
== Fehlerquellen bei Radareinsatz und Besonderheiten ==<br />
<br />
* Hintereinander liegende Objekte werden nicht dargestellt.<br />
* Kleine Objekte (auch Segelyachten) werden unter Umständen nicht angezeigt oder nicht ständig (z.B. wenn eine Segelyacht im schweren Seegang nur manchmal "auftaucht"). Eine falsche Sicherheit entsteht.<br />
* Die auf dem Radarschirm dargestellten Größen der Objekte entsprechen nicht den realen Größenverhältnissen. Nahe Objekte werden größer dargestellt, weil sie unter Umständen mehrere Winkelgrade abdecken.<br />
* Flache Küstenlinien (z. B. Sandbänke) werden u. U. nicht angezeigt.<br />
* Dicht nebeneinander liegende Dinge können auf größere Entfernungen zu einem verschmelzen (z.B. können Tonnenpaare auf große Entfernung zu einem einzigen Strich werden oder Hafeneinfahrten (z.B. mit eng nebeneinander liegenden Molen) werden aus der Distanz gar nicht angezeigt).<br />
* Regen und Seegang können Echos ergeben, die die Echos von wichtigen Objekte (z.B. von Tonnen oder Schiffen) überdecken.<br />
* Überreichweiten: Durch bestimmte Wetterlagen können Echos aufgefangen werden, die weit jenseits des Messbereichs liegen und vom Gerät viel zu nah dargestellt werden.<br />
* Nebenzipfelechos: Neben der Hauptkeule der Radarstrahlung entstehen auch Nebenkeulen. Auch diese können Echos abstrahlen. Da das Gerät diese für Echos der Hauptkeule hält, werden diese auf dem Schirm falsch dargestellt.<br />
* Mehrfachechos: die Radarstrahlung kann zwischen großen Objekten so verfälscht werden, dass ein Objekt mehrfach hintereinander angezeigt werden kann.<br />
* Interferenzstörungen durch die Strahlung eines anderen Radargerätes können verwirren.<br />
* Teile des eigenen Schiffs (z.B. der Mast u.ä.) können die Radarstrahlung abschirmen, so dass das Gerät einen "toten" Winkel bekommt.<br />
* Durch Krängung kann die Reichweite der Antenne stark vermindert sein, da auf der Leeseite der Strahl auf das Wasser und auf der Luvseite auf den Himmel gerichtet ist.<br />
* Oberflächen, die nicht senkrecht sind oder die nicht aus Metall sind, reflektieren die Radarstrahlung schlecht oder in die falsche Richtung (Prinzip der sogenannten "Tarnkappentechnik" beim Militär). Segelboote, die krängen und aus GFK gebaut sind, haben kaum senkrechte Flächen aus Metall und werden deshalb oft nicht vom Radargerät wahrgenommen.<br />
* Radargeräte verbrauchen im Dauereinsatz sehr viel Strom und geben schädliche Strahlung ab. Deshalb werden sie auf Segelyachten nur gelegentlich eingeschaltet. Dieses Verfahren ist aber in der rechtlichen Grauzone, denn eigentlich müsste ein vorhandenes Radargerät immer eingesetzt werden, gemäß KVR (Regel 5), die verlangt, dass Ausguck "jederzeit" mit "jedem anderen verfügbaren Mittel" verlangt.<br />
*...<br />
<br />
[[Category:Seemannschaft]]<br />
[[Category:elektronische Navigation]]</div>LutzThttps://www.skipperguide.de/mediawiki/index.php?title=Vorlage:Navigation&diff=50213Vorlage:Navigation2021-03-19T14:04:33Z<p>LutzT: </p>
<hr />
<div>{| border="0" cellpadding="3" cellspacing="1" style="float:right;position:relative; margin-left:1em; background:#ffffff;border:solid black;border-width:1px" class="template navigation"<br />
|--<br />
! colspan="2" style="background:#c6d6f6" | '''Navigation'''<br />
|--<br />
| bgcolor="#ffffff" | '''Seegebiet''' || {{{Seegebiet}}}<br />
|--<br />
| bgcolor="#ffffff" | '''Politisch''' || {{{Politisch}}}<br />
{{#if:{{{Geographisch|}}}|<br />
{{!}}--<br />
{{!}} bgcolor="#ffffff" {{!}} '''Geographisch''' {{!}}{{!}} {{{Geographisch}}}<br />
}}<br />
|}<br />
<br />
<noinclude><br />
{{Vorlage:Navigation/Dokumentation}}<br />
</noinclude></div>LutzThttps://www.skipperguide.de/mediawiki/index.php?title=Vorlage:Navigation&diff=50212Vorlage:Navigation2021-03-19T14:03:59Z<p>LutzT: </p>
<hr />
<div>{| border="0" cellpadding="4" cellspacing="1" style="float:right;position:relative; margin-left:1em; background:#ffffff;border:solid black;border-width:1px" class="template navigation"<br />
|--<br />
! colspan="2" style="background:#c6d6f6" | '''Navigation'''<br />
|--<br />
| bgcolor="#ffffff" | '''Seegebiet''' || {{{Seegebiet}}}<br />
|--<br />
| bgcolor="#ffffff" | '''Politisch''' || {{{Politisch}}}<br />
{{#if:{{{Geographisch|}}}|<br />
{{!}}--<br />
{{!}} bgcolor="#ffffff" {{!}} '''Geographisch''' {{!}}{{!}} {{{Geographisch}}}<br />
}}<br />
|}<br />
<br />
<noinclude><br />
{{Vorlage:Navigation/Dokumentation}}<br />
</noinclude></div>LutzThttps://www.skipperguide.de/mediawiki/index.php?title=De_Marrekrite&diff=50211De Marrekrite2021-03-19T13:58:14Z<p>LutzT: </p>
<hr />
<div>{{Navigation | Seegebiet = [[Binnen]] > [[Friesland]] | Politisch = [[Europa]] > [[Niederlande]] > [[Friesland]]}}'''Marrekrite''' ist ein Verbund, der die Provinz [[Friesland]] und 21 friesische Kommunen ([http://nl.wikipedia.org/wiki/Nederlandse_gemeente gemeenten]) umfasst. Ziel ist es, dass friesische Wassergebiet in Hinsicht auf Erholung und Tourismus bestmöglich zu nutzen, wobei die Belange von Landschafts- und Naturschutz Berücksichtigung finden. Eine der Hauptaktivitäten ist das Anlegen und Betreiben von Liegeplätzen für die Sportschifffahrt, von denen es in Friesland ca. 3.500 bei 285 Orten gibt. Meist ist bei dem Anlegepier eine kleine Wiese, eine Bank und ein Mülleimer. Zusätzlich gibt es noch 100 MarBoei-Festmachebojen. Es ist erlaubt, an den Liegeplätzen bis zu drei Tage zu verbringen. An manchen Stationen ist sogar das Zelten erlaubt, erkennbar an dem fehlenden "Zelten Verboten"-Logo am Hinweisschild. Eine interaktive Übersichtskarte aller Liegeplätze ist auf der Homepage unter dem Link "RECREATIEKAART" zu finden.<br />
[[Datei:Nieuwe_Kruispolle.jpg|thumb|De Marrekrite kümmert sich auch um die künstliche Hafen-Insel [[Nieuwe Kruispolle]] im [[Fluessen]].]]<br />
Es wird gerne gesehen, wenn Anleger Aufbau und Pflege der Plätze durch den Erwerb eines jährlich wechselnden Marrekrite-Wimpels (je nach Wimpelgröße 15 - 25 €) unterstützen und fördern.<br />
<br />
== Weblinks ==<br />
<br />
* [http://www.marrekrite.nl De Marrekrite]<br />
* [https://marrekrite.frl/wp-content/uploads/2020/03/2001_marrekrite_kaart_DU_def.pdf Deutschsprachiger Flyer mit Übersichtskarte]<br />
* [http://nl.wikipedia.org/wiki/Marrekrite Marrekrite Wikipedia NL]<br />
<br />
[[Category:Europa]]<br />
[[Category:Niederlande]]<br />
[[Category:Binnen]]<br />
[[Category:Friesland]]</div>LutzThttps://www.skipperguide.de/mediawiki/index.php?title=De_Marrekrite&diff=50210De Marrekrite2021-03-19T12:41:47Z<p>LutzT: </p>
<hr />
<div>{{Navigation|Seegebiet=[[Binnen]] > [[Friesland]]|Politisch=[[Europa]] > [[Niederlande]] > [[Friesland]]}}<br />
[[Datei:Nieuwe_Kruispolle.jpg|thumb|De Marrekrite kümmert sich u.a. um die künstliche Hafen-Insel [[Nieuwe Kruispolle]] im [[Fluessen]].]]<br />
<br />
'''Marrekrite''' ist ein Verbund, der die Provinz [[Friesland]] und 21 friesische Kommunen ([http://nl.wikipedia.org/wiki/Nederlandse_gemeente gemeenten]) umfasst. Ziel ist es, dass friesische Wassergebiet in Hinsicht auf Erholung und Tourismus bestmöglich zu nutzen, wobei die Belange von Landschafts- und Naturschutz Berücksichtigung finden. Eine der Hauptaktivitäten ist das Anlegen und Betreiben von Liegeplätzen für die Sportschifffahrt, von denen es in Friesland ca. 3.500 bei 285 Orten gibt. Meist ist bei dem Anlegepier eine kleine Wiese, eine Bank und ein Mülleimer. Zusätzlich gibt es noch 100 MarBoei-Festmachebojen. Es ist erlaubt, an den Liegeplätzen bis zu drei Tage zu verbringen. An manchen Stationen ist sogar das Zelten erlaubt, erkennbar an dem fehlenden "Zelten Verboten"-Logo am Hinweisschild. Eine interaktive Übersichtskarte aller Liegeplätze ist auf der Homepage unter dem Link "RECREATIEKAART" zu finden.<br />
<br />
Es wird gerne gesehen, wenn Anleger Aufbau und Pflege der Plätze durch den Erwerb eines jährlich wechselnden Marrekrite-Wimpels (je nach Wimpelgröße 15 - 25 €) unterstützen und fördern.<br />
<br />
== Weblinks ==<br />
<br />
* [http://www.marrekrite.nl De Marrekrite]<br />
* [https://marrekrite.frl/wp-content/uploads/2020/03/2001_marrekrite_kaart_DU_def.pdf Deutschsprachiger Flyer mit Übersichtskarte]<br />
* [http://nl.wikipedia.org/wiki/Marrekrite Marrekrite Wikipedia NL]<br />
<br />
[[Category:Europa]]<br />
[[Category:Niederlande]]<br />
[[Category:Binnen]]<br />
[[Category:Friesland]]</div>LutzThttps://www.skipperguide.de/mediawiki/index.php?title=Feuergefahren_an_Bord&diff=50209Feuergefahren an Bord2021-03-18T16:53:41Z<p>LutzT: </p>
<hr />
<div>'''Entstehungsmöglichkeiten'''<br />
<br />
Feuer benötigt zum Entstehen<br />
<br />
; Brennbares Material<br />
: Gas für den Ofen (Flüssiggas - Butan/Propan)<br />
: Treibstoff, wobei Diesel schwer zu entzünden ist - im Gegensatz zu Benzin<br />
: Holz<br />
: Papier<br />
: Textilien<br />
: Kunststoffe<br />
: Lacke, Lösemittel<br />
<br />
; Wärme<br />
: Funken<br />
: Zigaretten<br />
: Streichhölzer<br />
: Überhitzter Motor<br />
: Überhitzte Elektrik<br />
<br />
; Sauerstoff<br />
: bei uns ist eigentlich immer genug in der normalen Umgebungsluft - dass mal eine überladene Batterie Sauerstoff abgibt, hat selten zu Feuer geführt<br />
<br />
'''Stichworte:'''<br />
* Den Gasherd während des Kochens nicht unbeaufsichtigt lassen. Ein Luftzug kann die Flamme löschen und dann kann Gas eventuell unverbrannt entweichen. Gas ist schwerer als Luft und sinkt in die Bilge. Ein Funke genügt dort, um das Gas-Luftgemisch zur Explosion zu bringen. Das explosive Gemisch bleibt in der Bilge liegen, bei einem Caravan würde es durch die Löcher im Boden wieder entweichen.<br />
* Gas während der Nacht und bei Abwesenheit an der Flasche (Hauptventil) abstellen.<br />
* Die Crew über den Gebrauch der Feuerlöschers informieren.<br />
* Die Crew über den Gebrauch einer Löschdecke informieren. Insbesondere Fett- und Ölbrände nicht mit Wasser löschen.<br />
* Verhalten bei Brand im Motorraum: Motorraumdeckel nicht öffnen. Wenn eine CO<sub>2</sub>-Lösch-Anlage vorhanden ist, wird diese oft automatisch aktiviert.<br />
* Bei Gebrauch von Kerzen oder Petroleumlampen diese nicht unbeaufsichtigt lassen.<br />
* Elektrobrände (Kabel) nicht mit Wasser oder Schaum löschen. Am besten: CO<sub>2</sub>.<br />
<br />
'''konkrete Ausrüstungsvorschläge:'''<br />
* Elektromagnetisches Fernschaltventil für die Gasflasche, zu schalten vom Herd aus. Schaltung: Stromlos = Ventil zu.<br />
* Gasflasche steht in eigenem Behälter mit Lenzloch nach außenbords.<br />
* Herd hat Bimetall-Abschalter, der bei gelöschter Flamme selbsttätig die Gaszufuhr unterbricht (trotz offenen Ventils).<br />
* Elektronischer Gaswarner unter dem Herd und in der Bilge.<br />
* Rauchmelder in allen Kammern.<br />
* Motorraum mit Löschloch versehen.<br />
* Für Motorbrände Löscher mit Schlauch bereithalten (andere passen nicht durch das Loch).<br />
<br />
[[Kategorie:Seemannschaft]]</div>LutzThttps://www.skipperguide.de/mediawiki/index.php?title=Liste_nautischer_Software&diff=50208Liste nautischer Software2021-03-18T12:36:15Z<p>LutzT: </p>
<hr />
<div>{{NavigationSeemannschaft<br />
|Hierarchie=[[Portal:Seemannschaft#Diverses|Diverses]]<br />
|Kapitel=<br />
* [[Segelscheine]]<br />
* [[Yacht-Piraterie]]<br />
* [[Essen und Trinken]]<br />
* [[Gezeiten]]<br />
* [[Nautische Software]] <br />
}}<br />
<br />
{| class="wikitable sortable"<br />
! Name !! Anwendungsbereich !! Plattform !! Kosten !! class="unsortable" | Beschreibung<br />
|-<br />
<!-- 3/2021 nicht mehr gefunden<br />
| [https://play.google.com/store/apps/details?id=at.variety_solutions.wesail_logbook WeSail-Logbuch]<br />
| Logbuch<br />
| Android<br />
| 7.99 €<br />
| Logbuch am Schiff führen mithilfe von intelligenten automatischen Einträgen.<br />
Verschicken von Logbuch-PDF inkl. Karte der zurückgelegten Route, Bootsdaten und Crewliste!<br />
Export als GPX zum Import in Google Earth.<br />
[http://www.variety-solutions.at/WeSail-Logbuch.pdf WeSail - Logbuch Flyer]<br />
|-<br />
--><br />
| [http://www.logbuch-online.de Logbuch-Online]<br />
| Logbuch<br />
| Webseite<br />
| frei<br />
| Online Logbuch führen. Entspricht in weiten Teilen den Vorschriften für ein Logbuch. Auch per Mobile-Handy nutzbar. Es steht auch eine mobile "Offline-Version" für Törns, die keine dauerhafte Onlineverbindung aufweisen, zur Verfügung. Integration von GPS-Tracking-Logs (GPX-Datei Upload - inkl. Google Earth Törndarstellung).<br />
|-<br />
| [http://www.segeln24.com/logbuecher.html Logbuch auf Segeln24]<br />
| Logbuch<br />
| Webseite<br />
| frei<br />
| Ein Logbuch online auf segeln24.com führen. Schnell und unkompliziert Ereignisse und Vorkommnisse erfassen. Positionsbestimmung per Mausklick.<!--Nicht gefunden: Auch als APP für Android.--> Benötigt eine Internetverbindung.<br />
|-<br />
| [http://www.ld-log.com/de LD-Log (Webseite)]<br><br />
([https://play.google.com/store/apps/details?id=com.aw.ldlog PlayStore])<br><br />
([https://play.google.com/store/apps/details?id=com.aw.ldlogFree Testversion])<br />
| Logbuch, GPS-Log<br />
| Android<br />
| 8,90 €<br />
| GPS Routen-Logger für lange Strecken über mehrere Tage auch ohne Internet-Verbindung. Die editierbare Wegpunktliste eignet sich zum Führen eines Logbuchs. Separate Strecken unter Motor / Segel, selektierbare Standard-Logbucheinträge, Segelstellungen auswählbar, Fotos zu Wegpunkten aufnehmen oder später hinzufügen). Logbücher können unter anderem als Text-, GPX- und HTML-Datei ausgegeben und gedruckt werden. Trip, Route oder Wegpunkte sind auch mit Bildern direkt in Google-Maps darstellbar.<br />
|-<br />
|[http://www.easygps.com EasyGPS]<br />
|Navigation<br />
|PC<br />
|frei<br />
|Zum Verwalten von Wegepunkten, Routen und Tracks auf Hand-GPS-Geräten. <br />
|-<br />
|[http://www.sping.com/seaclear SeaClearII]<br />
|Navigation<br />
|PC<br />
|closed source, kostenlos<br />
|Liest BSB/KAP (V1-3) Karten, eigenes Format und auch gut mit geskannten und kalibrierten Karten. Relativ leicht zu bedienen. Verwaltung von Wegepunkten und Routen sowie Trackaufzeichnung.<br />
|-<br />
|[[XTide]]<br />
|Gezeiten<br />
|PC<br />
|<br />
|<br />
|-<br />
|[http://www.maptech.com/support/doc.cfm?docid=123 BSB-Chart-Viewer]<br />
|Seekarten<br />
|PC<br />
|kostenlos<br />
|von maptech<br />
|-<br />
|[http://seesea.sourceforge.net/datalogger/index.html Open Sea Map Data Logger (SeeSea Projekt)]<br />
|Seekarten, Navigation<br />
|Windows, Linux<br />
|Frei, (BSD, LGPL, EPL u.a.)<br />
|Freie Chartplotter- und GPS Navigationssoftware mit Openseamap Karten. Schnittstellen für NMEA / GPS / AIS via Bluetooth und Com Port. <br />
|-<br />
|[http://opencpn.org/ OpenCPN]<br />
|Seekarten<br />
|PC<br />
|<br />
|Freie Chartplotter- und GPS Navigationssoftware für BSB, RNC, KAP, BSB V4, NOS/GEO V1, CM93 V2, S57/S52 (ENC) Karten. Es besitzt viele Funktionen, unter anderem auch eine NMEA&nbsp;0183&nbsp;GPS-Schnittstelle. <br />
|-<br />
|[http://www.zygrib.org/index.php?page=abstract_de zyGrib]<br />
|Wetter<br />
|Windows, Linux, Mac<br />
|<br />
|automatischer Download und Anzeige von GRIB Wetterdaten<br />
|-<br />
|[https://play.google.com/store/apps/details?id=com.polyglotz.starstruck StarStruck Navigation]<br />
|Astronavigation<br />
|Android<br />
|<br />
|rechnet Positionen aus Höhenwinkeln (Sonne, Mond, usw), <br />
mit Versegelung,<br />
kann sogar das Handy als Sextant nutzen (Lagesensor beim Peilen übers Handy, dann recht ungenau)<br />
|-<br />
|[https://market.android.com/details?id=com.tinygarage.saildroid SailDroid]<br />
|Navigation<br />
|Android<br />
|<br />
|Übersichtliche Darstellung von Position, COG, VOG, Log<br />
|-<br />
|[http://www.marinamap.com/android-app MarinaMap]<br />
|Navigation<br />
|Android<br />
|kostenlos<br />
|Marinas, Sportboothäfen, Ankerplätze weltweit<br />
|-<br />
|[https://market.android.com/details?id=com.digiburo.flagbag FlagBag]<br />
|Schiffsführung<br />
|Android<br />
|<br />
|Flaggensignale entschlüsseln<br />
|-<br />
|[https://market.android.com/details?id=com.atlantistech.android.tideapp TideApp]<br />
|Gezeiten<br />
|Android<br />
|<br />
|<br />
|-<br />
|[https://market.android.com/details?id=net.muchoviento.android.tide Tide Prediction]<br />
|Gezeiten<br />
|Android<br />
|<br />
|<br />
|-<br />
|[https://play.google.com/store/apps/details?id=com.logicnet.windSpeed Wind Speed Converter]<br />
|Windstärke umrechnen<br />
|Android<br />
|kostenlos<br />
|Umrechnung zwischen Beaufort, km/h, mph, kn, m/s und ft/s<br />
|-<br />
|[https://play.google.com/store/apps/details?id=co.findship.FindShip FindShip]<br />
|AIS Schiffspositionen<br />
|Android<br />
|kostenlos<br />
|Zeigt aktuelle AIS-Schiffspositionen an<br />
|-<br />
|[https://play.google.com/store/apps/details?id=com.marinetraffic MarineTraffic.com]<br />
|AIS Schiffspositionen<br />
|Android<br />
|2,99 €<br />
|Zeigt aktuelle AIS-Schiffspositionen an (siehe auch [http://www.marinetraffic.com http://www.marinetraffic.com]<br />
|-<br />
|[https://play.google.com/store/apps/details?id=com.studioeleven.windfinder Windfinder]<br />
|Seewetter<br />
|Android, iPhone<br />
|kostenlos<br />
|Zeigt Wetterdaten von [http://www.windfinder.com http://www.windfinder.com]. Es gibt auch eine kostenpflichtige Version, werbefrei mit Superforecast<br />
|-<br />
|[https://play.google.com/store/apps/details?id=com.lachainemeteo.marine.androidapp Meteo Marine]<br />
|Seewetter<br />
|Android, iPhone<br />
|kostenlos<br />
|Zeigt Seewettervorhersagen für alle europäischen Seegebiete<br />
|-<br />
|[https://play.google.com/store/apps/details?id=com.bestapps.poseidon Poseidon Weather]<br />
|Seewetter<br />
|Android<br />
|kostenlos<br />
|Zeigt Seewettervorhersagen für alle griechischen Seegebiete als Karte. Die bieten damit eine gute Übersicht, weil die Berechnungen die Abdeckungen durch Inseln und Berge berücksichtigen.<br />
|-<br />
|[https://play.google.com/store/apps/details?id=com.optimusapps.apps.metearea NAVTEX Marine Weather]<br />
|Seewetter<br />
|Android<br />
|kostenlos<br />
|Bietet die NAVTEX-Seewettervorhersagen für alle Seegebiete weltweit an. Man sollte die [http://www.gmdss.org/metareas.html MetAreas] und die für das Seegebiet passenden NAVTEX-Sender kennen. Die App ist sparsam mit dem Datenvolumen, weil sie nur die angeforderten NAVTEX-Daten überträgt.<br />
|-<br />
|[https://play.google.com/store/apps/details?id=de.stasch.radiomsg Seefunk-Sprüche (GMDSS)]<br />
|Seefunk<br />
|Android<br />
|kostenlos<br />
|App zur Unterstützung des Seefunkbetriebsverfahrens GMDSS (vgl. SRC, LRC)<br />
|-<br />
|[http://www.navionics.com Navionics]<br><br />
([https://market.android.com/search?q=navionics&so=1&c=apps Market])<br />
|Seekarten<br />
|Android / iPhone<br />
|<br />
|Detaillierte Seekarten, welche einem üblichen Kartenplotter in nichts nachstehen. Bei Online-Verbindung Tide und Strömungen, animierte Windkarten. Über einen Account können Markierungen mit Anderen ausgetauscht werden.<br />
|-<br />
|[https://market.android.com/details?id=at.metasoft.android.mobilegrib mobileGrib]<br><br />
([https://market.android.com/details?id=at.metasoft.android.mobilegrib.free kostenlose Testversion])<br />
|Wetter<br />
|Android<br />
|<br />
|Download und Anzeige von GRIB Wetterdaten<br />
|-<br />
|[http://www.bb-eng.com Kompass]<br />
|Navigation<br />
|Windows Mobile<br />
|frei<br />
|Zielbestimmen und nach Kompass segeln<br />
|-<br />
|[http://www.freewarepocketpc.net/ppc-download-gps-speedo.html GPS Speedo]<br />
|Navigation<br />
|Windows Mobile<br />
|<br />
|Geschwindigkeitsbestimmung in mph, km/h und Knoten<br />
|-<br />
|[http://www.everytrail.com EveryTrail]<br />
|Navigation<br />
|Windows Mobile<br />
|<br />
|Zum Tracken der gesegelten Strecke. Bilder zum Tracking hinzufügbar.<br />
|-<br />
|[http://www.facebook.com/RiversandSeas Rivers & Seas]<br />
|Navigation<br />
|iPad<br />
|~ EUR 25<br />
|iPad-Kartenplotter für Binnengewässer, Kartenmaterial basiert auf OpenSeaMap<br />
|-<br />
|[https://play.google.com/store/apps/details?id=org.openseamap.openseamapviewer OpenSeaMap Viewer]<br />
|Navigation<br />
|Android<br />
|kostenlos<br />
|On- und Offline Viewer. Die Seezeichen auf der Karte sind klickbar und zeigen dann ihre vollständige OSM-Definition.<br />
|-<br />
|[http://www.wellenvogel.net/software/avnav/index.php Avnav]<br />
|Navigation<br />
|Raspberry Pi<br />
|kostenlos<br />
|Rasterkarten-Server, NMEA Multiplexer und Logger, WLAN-Access-Point im Zigarettenschachtel-Format. Zugriff via Webbrowser (Smartphone, Tablet, Notebook etc.)<br />
|-<br />
|[http://www.bootnavi.de BootNavi]<br />
|Navigation, MP3-Player, Freundefinder, Cloud-Dienst, DVB-T2-TV-Streaming, Fotoaufnahme, Ankerwache, Digital-Schalten, etc.<br />
|Raspberry Pi / Android<br />
|4,99 €<br />
|Binnen- u. Seekarten-Server, Ankerwache, Logbuch inkl. Datenbank, MP3-Player, Fotoaufnahme inkl. kostenlosen Cloud-Dienst, Freundefinder mit Berechnung der Entfernung (Luftlinie) und TV-Streaming (DVB-T2) über die BootNavi-App, Zugriff via Android - App vom Tablet<br />
Funktioniert auch ohne Raspberry Pi, dann liegen die Seekarten auf dem Tablet, [http://www.bootnavi.de/navi_local.html siehe Anleitung]<br />
Steuer Digital mit Deinem Raspberry, z.B. Licht, Kühlbox, Überwachskamera, Bilgenpumpe,etc. - Jetzt neu<br />
|-<br />
|[http://www.navship.org NavShip]<br />
|Navigation, Routenplanung, Ankeralarm, NfB, Sprachausgabe<br />
|Android, iOS und Web-Browser<br />
|kostenlos<br />
|Effiziente Routenberechnung auf Smartphone oder Tablet mit Live-Routing-Funktion und vielen Infoanzeigen, wie Fahrtzeit, Schleusen, Spritverbrauch, Ankeralarm, Streckenwarnungen, Nachrichten für Binnenschifffahrt in Deutschland / Niederlande / Österreich, Durchfahrtshöhen uvm. (verfügbar in Deutsch, Englisch, Niederländisch, Französisch und Italienisch).<br />
|-<br />
|[http://www.watertrack.de Watertrack]<br />
|Navigation, Routenplanung, Europa Offline Maps<br />
|Android & IOS & Raspberry<br />
|ECO Version Kostenlos<br />
|Einfachste Routenberechnung auf Smartphone oder Tablet mit AutoRouting-Funktion. Speedcheck, Gewässer Infos, Hafen-, Schleusen-, Brückendaten, Fahrtzeit, Kartenwechsler, u.v.m. - Android komplett Offline (100 %)<br />
|-<br />
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|}<br />
<br />
=== Web-Links ===<br />
<br />
* [http://skipperguide.de/wiki/Benutzer:REsser/Android_Tools Androids kleine Helferlein]<br />
<br />
[[Category:Seemannschaft]]<br />
[[Category:Navigation]]</div>LutzThttps://www.skipperguide.de/mediawiki/index.php?title=Portal:Seemannschaft&diff=50207Portal:Seemannschaft2021-03-18T09:09:59Z<p>LutzT: /* Weblinks */ mal aktualisiert</p>
<hr />
<div>''Ein Seemann mit dem Gedanken "Es wird schon gut gehen" gehört auf kein Schiff.'' (Admiral Chester W. Nimitz, Oberkommandierender der US-Pazifikflotte im 2. Weltkrieg)<br />
<br />
Auf dieser Portalseite sind verschiedene Themen rund um die Seemannschaft referenziert.<br />
__NOTOC__<br />
==Manöver==<br />
{||--<br />
|| [[Bild:Anlegen 01.JPG|150px]]<br />
|| <br />
<br />
{|--<br />
|| <br />
* [[Ablegemanöver]]<br />
* [[Anlegemanöver]]<br />
* [[Anlegen an Schären]]<br />
* [[Ankern]]<br />
* [[Handzeichen]]<br />
* [[Mooringleine]]<br />
* [[Mooringboje]]<br />
* [[Schleusen]]<br />
* [[JOYSTICK]]<br />
<br />
<br />
* [[Mann-über-Bord Manöver]]<br />
*[[Manövrieren unter Maschine mit Doppelruderanlage]]<br />
* [[Beaching, Landing]]<br />
* [[Bankmooring]]<br />
* [[Trockenfallen]]<br />
* [[Tunnelfahrt]]<br />
||<br />
* [[Drehen auf der Stelle]]<br />
* [[Dingi (Beiboot)]]<br />
* [[Kurs halten]]<br />
* [[Kurs zum Wind]]<br />
* [[Kurs Magnetkompass]]<br />
* [[Radeffekt]]<br />
* [[Fahrwasser Binnen]]<br />
* [[Verkehrsregeln Binnen]]<br />
<br />
||<br />
* [[Beidrehen]]<br />
* [[Beiliegen]]<br />
* [[Halse]]<br />
* [[Wende]]<br />
* [[Q-Wende]]<br />
* [[Segeltrimm]]<br />
* [[Reffen]]<br />
* [[Einhebelschaltung]]<br />
* [[Fenderprüfung]]<br />
<br />
<br />
|}<br />
|}<br />
<br />
==Navigation==<br />
{|--<br />
|| [[Bild:Navigation 01.jpg|150px]]<br />
|| <br />
* [[Grundsätzliches zur Navigation]]<br />
* [[Terrestrische Navigation]]<br />
* [[Astronomische Navigation]]<br />
* [[Elektronische Navigation]]<br />
* [[Navigationshilfsmittel]]<br />
|}<br />
<br />
== Leinen und Knoten ==<br />
{|--<br />
||<br />
[[Bild:Takling2.JPG|150px]]<br />
||<br />
'''Leinenverbindungen'''<br />
*'''[[Knoten]]'''<br />
*[[Spleiße]]<br />
*[[Fancywork]]<br />
|| <br />
'''Tauwerk''' <br />
*[[Begriffe Tauwerk]]<br />
*[[Leinenbezeichnungen]]<br />
*[[Materialien]]<br />
|}<br />
<br />
==Wetter==<br />
{|--<br />
|| [[Bild:Wolken 01.jpg|150px]]<br />
|| <br />
'''Wetter Artikel'''<br />
* [[Lokale Winde]]<br />
* [[Planetarisches Windsystem]]<br />
* [[Beaufort-Tabelle]]<br />
||<br />
'''Wetter Informationsquellen'''<br />
* [[Wetter-Bücher]]<br />
* [[Wetter im Internet]]<br />
* [[Wetter an Bord]]<br />
<br />
|}<br />
<br />
==Törndurchführung==<br />
{|--<br />
|| [[Bild:InFahrt.jpg|150px]]<br />
|| <br />
* [[Sicherheitseinweisung]]<br />
* [[Ausrüstung]]<br />
* [[Checklisten Auslaufen und Einlaufen]]<br />
* [[Logbuch]]<br />
* [[Wartungsbuch]]<br />
* [[Knoten|Die wichtigsten Knoten]]<br />
||<br />
* [[Leitfaden Chartern]]<br />
* [[Checkliste vor Buchung eines Hausbooturlaubs|Checkliste Hausbootcharter]]<br />
* [[Törnplanung im Gezeitenrevier]]<br />
* [[Praktische Gezeitennavigation]]<br />
|}<br />
<br />
==Gesundheit, Erste Hilfe und Hilfe im Seenotfall==<br />
{|--<br />
|| [[Bild:050625-Kiel-x42-600.jpg|150px]]<br />
|| <br />
* [[Gesundheit]]<br />
* [[Erste Hilfe]]<br />
* [[Hilfe im Seenotfall]]<br />
* [[Notfall-Tafel]]<br />
|}<br />
<br />
== Yachtfunk ==<br />
Die interne Seite [[Yachtfunk]] beinhaltet z. B. Themen wie [[Funk-Scheine]], [[UKW-Funk]], [[GMDSS]] und [[NAVTEX]].<br />
<br />
==Diverses==<br />
* [[Bezugsquellen Ausrüstung im Ausland]]<br />
* [[Segelscheine]]<br />
* [[Yacht-Piraterie]]<br />
* [[Essen und Trinken]]<br />
* [[Gezeiten]]<br />
* [[Nautische Software]]<br />
<br />
* [http://www.wasserwege.net Tipps für Binnenwasserwege und Hausbootskipper]<br />
* [http://skipperguide.de/wiki/Benutzer:REsser/Packliste_Charter_Skipper Packliste für Charter-Skipper (Mittelmeer)]<br />
* [[Feuergefahren an Bord]]<br />
* [https://www.skipperguide.de/wiki/Benutzer:REsser/Android_Tools Smartphone an Board]<br />
* [[Automatische Rettungsweste im Fluggepäck]]<br />
* [[Was ist ein Hausboot?]]<br />
<br />
<br />
...weitere Themen hier einfügen...<br />
<br />
== Weblinks ==<br />
<br />
* [https://www.bsh.de/DE/PUBLIKATIONEN/_Anlagen/Downloads/Nautik_und_Schifffahrt/Sonstige-nautische-Publikationen/Sicherheit-auf-dem-Wasser.html Sicherheit auf dem Wasser] ist eine kostenlose PDF-Broschüre des [http://www.bsh.de Bundesamts für Seeschifffahrt und Hydrographie]. Auf etwa 90 Seiten werden hier die Themen Sicherheitsregeln, Sicherheitsausrüstung, Verhalten auf Seeschifffahrtsstraßen, Verhalten auf hoher See, Schiffsführung und Sicherheitsdienste und -systeme anschaulich erläutert.<br />
<br />
* [https://www.gdws.wsv.bund.de/DE/service/karten/01_karten/karten-node.html Bundeswasserstraßenkarten] auf der Seite der [https://www.gdws.wsv.bund.de Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes].<br />
<br />
* [http://www.bsu-bund.de Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung]: Hier werden Berichte zu Seeunfällen, auch von Sportbooten, veröffentlicht. Aus den ermittelten Ursachen und den Empfehlungen kann man häufig wichtige Lehren für sich selbst ziehen.<br />
<br />
* [http://sailpress.com Sailpress.com]: Sicherheit auf See - Seemannschaft für Yachtskipper im Seenotfall. Segelportal rund um das Thema "sicher segeln" für Yachteigner und Charterskipper. Tipps für Mitsegler. Aktuelle Seenotfälle sowie maritime News. Viele Vordrucke, Infos zum Thema Führerscheine sowie Links.<br />
<br />
<!-- Dort nicht mehr gefunden<br />
* [http://msi.nga.mil/NGAPortal/MSI.portal?_nfpb=true&_pageLabel=msi_portal_page_62&pubCode=0006 '''International Code of Signals (Pub.102)''' ] der '''NATIONAL GEOSPATIAL-INTELLIGENCE AGENCY''', Bethesda, Maryland als PDF, leider nur in einzelnen Dateien<br />
--><br />
<!-- Dort nicht mehr gefunden<br />
* [http://www.wsv.de/wsa-hh/aktuelles/images/Flyer_Wichtige_Sichtzeichen_u._Schallsignale_der_KVR_u._SeeSchStrO.pdf Flyer der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes] mit den wichtigsten Sichtzeichen und Schallsignalen<br />
--><br />
* [http://www.icc-ccs.org/piracy-reporting-centre/imb-live-piracy-map Karte der aktuellen Piratenüberfälle] der International Chamber of Commerce<br />
<br />
==Literatur==<br />
{{Buch|Autor=|Titel=Seemannschaft: Handbuch für den Yachtsport|Beschreibung=Wohl wichtigstes Standardwerk zum Thema Seemannschaft|ASIN=3768832481|ISBN=9783768832489}}<br />
<br />
[[Kategorie:Seemannschaft]]<br />
[[Kategorie:Funk]]<br />
[[Kategorie:GMDSS]]<br />
[[Kategorie:Manöver]]<br />
[[Kategorie:Navigation]]<br />
[[Kategorie:Scheine]]<br />
[[Kategorie:Sicherheit]]<br />
[[Kategorie:Wetter]]</div>LutzThttps://www.skipperguide.de/mediawiki/index.php?title=Leitfaden_Chartern&diff=50206Leitfaden Chartern2021-03-17T09:15:05Z<p>LutzT: </p>
<hr />
<div>{{NavigationTörndurchführung}}<br />
<br />
{{TOCright}}<br />
<br />
Irgendwann, oftmals nach Erhalt des ersten [[Sportküstenschifferschein|Segelscheins]], kommt bei vielen der Wunsch auf, auch selber einmal Skipper zu sein. Oft ergibt sich oder nichtsegelnde Freunde drängen auf einen Segeltörn. Abhängig von der bisherigen Erfahrungen erfordert Bareboat-Charter einiges an Vorbereitung und einige Entscheidungen, allerdings macht die Planung auch große Freude und vergrößert die Vorfreude auf den Törn.<br />
<br />
== Törnvorbereitung: Das richtige Segelrevier ==<br />
<br />
Eine der wichtigsten Entscheidungen, ist die Auswahl des Segelreviers. Dabei ist zu berücksichtigen, mit welcher Crew man segeln möchte: Für einen gemütlichen Familientörn mit kleinen Kindern eignen sich während der Sommermonate die Kykladen nur bedingt, da der [[Meltemi]] in diesem Revier um diese Zeit recht heftig wehen kann. Umgekehrt wird eine eher sportliche Crew, die es richtig krachen lassen möchte, dort ihren Spaß haben. Als unerfahrene Crew ist es ratsam, ein Segelrevier zu wählen, das es ermöglicht, in relativ kurzer Zeit eine geschützte Bucht oder einen sicheren Hafen anzulaufen. Solche Vorraussetzungen bieten [[Kroatien]] und die [[dänische Südsee]], wohingegen die [[Kanaren]] und Korsika, vor allem die Westküste, weniger geeignet sind.<br />
<br />
== Praxis ==<br />
<br />
Ein SKS-Schein alleine garantiert noch nicht die Fähigkeit, ein Boot sicher in allen Situationen führen zu können. Zwar werden grundlegende Kenntnisse und Fertigkeiten geprüft, jedoch setzt eine gute Seemannschaft auch ein gewisses Maß an Erfahrung voraus. Diese Erfahrungen kann man beispielsweise als Co-Skipper sammeln oder in weniger anspruchsvollen Revieren, auf Mitsegeltörns oder Skippertrainings.<br />
Welcher Neuling weiss schon, wie man sich verhalten soll, wenn schwarze Wolken aufziehen oder heftige Böen durch das Rigg streichen. Wer wurde nicht beim Anblick seiner ersten 5-m-Welle nervös? Da ist es hilfreich, solche Situationen als Mitsegler unter einem erfahrenen Skipper schon erlebt zu haben.<br />
<br />
Sehr sinnvoll kann auch ein Skippertraining sein. Skippertrainings werden von vielen Segelschulen angeboten und umfassen vertiefende Übung von Manövern und Schiffsführung. Dazu gehört auch ein intensives Hafenmanövertraining.<br />
<br />
Ebenso können erste Erfahrungen beim Kojenchartern gesammelt werden. Unter Anleitung eines erfahrenen Skippers können auch hier die notwendigen Manöver geübt werden.<br />
<br />
Eine weitere Möglichkeit besteht darin, in einer geführten Flottile mit einem eigenen Schiff als Skipper mitzufahren. Der Flottenleiter kennt das Revier und die Eigenheiten. Er hilft bei An- und Ablegemanövern.<br />
<br />
Wichtige Manöver sind An- und Ablegen im Hafen (in Boxen, an Mooringleine oder römisch-katholisch), ankern, Segeln bei unterschiedlichen Wetterverhältnissen, Segelmanöver, Nachttörns und so weiter.<br />
<br />
== Revier ==<br />
<br />
Die Wahl eines geeigneten Reviers ist vielfältig. Es gibt verschiedene "best-practices". Einige empfehlen bereits bekannte Reviere für den ersten Chartertörn. Natürlich sollte das Revier angemessen, d.h. '''nicht zu anspruchvoll''' sein. Das erste Mal Skipper sein, ist eine große Verantwortung - es gibt so viele Dinge, auf die man zu achten hat und für die man in der Endkonsequenz die volle Verantwortung trägt, so dass man sich nicht auch noch gleich mit Gezeitennavigation überfordern sollte. Schwierige Wetterverhältnisse können einen jederzeit ausreichend fordern.<br />
<br />
Das Revier sollte natürlich zu '''geeigneter Jahreszeit''' bereist werden. So ist im Herbst das ansonsten ruhige Mittelmeer zeitweise sehr anspruchsvoll.<br />
<br />
Ein weiterer Aspekt für ein geeignetes Revier ist die '''Infrastruktur'''. Reviere, in denen die Marinas nur in großen Abständen vorhanden sind und die Marinas möglicherweise nur über eine schlechte Infrastruktur verfügen, sind nicht gut geeignet wie Reviere mit vielen und guten und sicheren Liegeplätzen.<br />
<br />
Für Europäer ist Kroatien ein gutes Revier für Anfänger. Die vielen Inseln schützen vor mächtigem Seegang, es gibt viele Buchten und Häfen und das Wetter ist beständig. Allerdings sollte man dieses Revier im August meiden, weil da sehr viele Italiener in diese Revier kommen. Damit wird es eng bei Ankerplätzen, Marinas, Restaurants, etc.<br />
<br />
== Vercharterer oder Charter-Agentur ==<br />
<br />
Eine Yacht chartert man üblicherweise bei kommerziellen Vercharterern. Diese bedienen sich dann vor Ort ansässiger Unterlieferanten, die der dortigen Gerichtsbarkeit unterliegen. In Deutschland gibt es verschiedene Charter-Agenturen. Ähnlich wie ein Reisebüro verfügen sie über ein Netz von Vercharterern vor Ort und vermitteln die Boote. Mit der Vermittlung wird also ein Vertrag mit einer in aller Regel ausländischen Agentur organisiert. Man hat den Vorteil einen deutschsprachigen Ansprechpartner zu haben, der Zugriff auf unterschiedliche Angebote und Reviere hat. Dieser ist aber nicht der Vertragspartner! Oft wird von Charter-Agenturen noch weiterer Zusatzservice angeboten.<br />
<br />
Die Zahl der am Markt agierenden Vercharterer ist recht groß. Hier gibt es in bestimmten Regionen überregionale und kleine Anbieter. Für wen man sich entscheidet, ist nicht einfach, da sich auch die "Großen" letztendlich kleinerer lokaler Firmen bedienen. Es ist also jeweils eine Frage des funktionierenden Controllings durch die deutsche Agentur, inwieweit die avisierten Qualitätsstandards vom "Lokalen" und Vertragspartner am Tag der Bootsübernahme vor Ort auch bereitgestellt werden. Große Anbieter haben den Vorteil, dass sie möglicherweise einfacher Ersatzschiffe stellen können, wenn das gebuchte Boot aufgrund technischer Mängel ausfällt. Kleinere Anbieter sind hingegen oftmals preisgünstiger. Der Zustand der Boote ist vollkommen unabhängig von der Größe des Anbieters, auch kleine Familienunternehmen pflegen ihre Boote manchmal liebevoller mit einem besseren Ergebnis als manch Großer, der sich eines kleineren Unterlieferanten bedient, der sich alle Bedingungen aufoktroyieren lassen musste.<br />
<br />
Grundsätzliche Empfehlung:<br />
<br />
Internet-Recherche nach privaten Kundenerfahrungen mit den Vertragspartnern<br />
<br />
<br />
Hinweis:<br />
<br />
Mit der Buchungsbestätigung muss der Anbieter einen Reisesicherungsschein ausstellen und zusenden. Erfolgt dies nicht automatisch ohne Aufforderung, dann: Finger weg!<br />
<br />
== Yacht ==<br />
<br />
Die '''Wahl eines geeigneten Schiffs''' ist eher eine Philosophie als eine Vernunftsentscheidung. Es gibt jedoch einige Aspekte, die man berücksichtigen sollte:<br />
<br />
;Schiffsgröße : Je länger das Schiff, desto schwieriger das Handling. Wenn man einmal vom komfortablen Bugstrahlruder absieht.<br />
;Kojenanzahl/Komfort : Jedes Schiff hat üblicherweise eine bestimmte Zahl von Kojen sowie 1-2 Schlafplätze im Salon. Man sollte sich fragen, wieviel Komfort man braucht. Räumliche Enge kann zu Stress im Urlaub führen, es ist aber auch eine Frage des Geldbeutels. Gewöhnlich ist es auch eine Frage der Lebensumstände: Während man als Student noch Spaß daran hatte, mit 8 Leuten auf 36 Fuß zu verbringen, kann es später angenehmer sein, maximal 6 Personen auf 4 Kabinen zu verteilen, so dass noch Platz für Gepäck und Schnarcher ist.<br />
;Schiffstyp : Während der Segeleinsteiger vermutlich noch nicht den Unterschied zwischen einer schlichten Serienyacht und dem besonderen oder sportlichen Modell zu schätzen weiß, hat der Profi möglicherweise klare Präferenzen für ein Schiff.<br />
;Katamaran oder Monohull : Ein Kat hat höhere Liege- und Charterkosten. Er bietet sehr viel Raum und kennt keine Schräglage. Der Salon ist vom Cockpit durch nur eine Stufe getrennt. Er ist die ideale Badeplattform. Für ängstliche Mitsegler und Kinder ideal. Das Handling bei Hafenmanövern ist einfach, wenn man es gelernt hat. Über die weit außen liegenden Wanten kann man die Genua bei Vorwindkursen leicht auch ohne Spinackerbaum "ausbaumen". Der Monohull bietet mehr Spass bei Kursen hart am Wind, schafft mehr Höhe am Wind und taucht weicher in die Wellen ein.<br />
;Besegelung : Rollreffeinrichtungen bei Fock (Genua) und Groß sind sicherlich ein Sicherheitsvorteil, gehen aber zu Lasten der Geschwindigkeit. Beim erstmaligen Chartern sind sie sicher vorzuziehen.<br />
<br />
Der Preis ist natürlich ein wichtiges Kriterium, es sollte aber auch auf andere Dinge geachtet werden:<br />
* '''Wie alt ist das Schiff?''' Charteryachten älter als 5 Jahre sind, abhängig von der Pflege, oft am Ende ihres Lebenszyklus. Zumindest kann mit gehäuftem Auftreten von Problemen gerechnet werden. Ein paar Macken im Gelcoat stören vielleicht nicht, aber eine defekte Maschine kann den Törn ungewollt verkürzen. Dies kann aber nicht verallgemeinert werden. Essentiell ist eine gründliche Schiffsübernahme mit möglichst vielen Belastungsprüfungen. Motto: Was du bei der Übernahme nicht geprüft hast, zahlst du mit einem vermiestem Törn zurück.<br />
<br />
* '''Wie hoch ist die Kaution?''' Für jedes Schiff ist eine Kaution als Selbstbehalt zu hinterlegen. Die Kaution liegt typischerweise bei 500-2.000 Euro. Je höher der Selbstbehalt, desto günstiger ist natürlich die Versicherungsprämie und damit der Wochenpreis. Vermeidliche Schnäppchen haben oftmals Kautionssummen von über 4.000 Euro. Man sollte genau prüfen, ob ein paar gesparte Euros hohe Zahlungen im Schadensfall wert sind. Auf jeden Fall sollte man den Rückerhalt der hinterlegten Kaution durch eine Kautionsversicherung absichern.<br />
<br />
* '''Sicherheitsausstattung''' Während in Deutschland der Standard für Sicherheitsausstattung sehr hoch ist, verfügen viele Schiffe im Ausland oft nur über Feststoff-Westen. Bei anspruchsvolleren Revieren kann dies ein Sicherheitsrisiko werden. Je schwieriger das Revier, desto umfangreicher und besser muss die Sicherheitsausstattung sein. Die [[Ausrüstung|Sicherheitsausrüstung]] sollte '''vor''' Vertragsunterzeichnung per Liste angefordert und eventuell reklamiert werden.<br />
<br />
== Versicherungen ==<br />
<br />
Versicherungen sind ein weites Feld. Es gibt eine Vielzahl von Versicherungen rund ums Chartern. Jeder muss letztendlich für sich selbst entscheiden, welches Risiko er absichern möchte. Hierbei lohnt sich besonders ein Blick in das "Kleingedruckte", um unliebsame Leistungsausschlüsse der Versicherer vor dem Abschluss festzustellen.<br />
<br />
=== Bootsversicherung ===<br />
<br />
Das Boot sollte kasko- und haftpflichtversichert sein. Die Haftpflichtversicherung ist in manchen Ländern wie Italien grundsätzlich vorgeschrieben.<br />
Bei Abschluss des Chartervertrags achte man genau darauf, ob hinsichtlich Fahrtzeit (Tag / Nacht), Witterungsbedingungen oder Fahrtgebiet Einschränkungen seitens des Charterunternehmens oder Eigentümers vorliegen, weil diese meist Bestandteil der Kaskoversicherung sind und somit bei Nichteinhaltung der Versicherungsschutz entfällt. Dasselbe gilt auch, wenn die Teilnahme an einer Regatta geplant ist. In der Regel kann man für wenig Geld eine entsprechende Ausweitung des Versicherungsschutz erreichen. Auf mündliche Zusagen sollte man sich dabei nicht verlassen.<br />
<br />
=== Skipperhaftpflicht ===<br />
<br />
Die Skipperhaftpflicht-Versicherung deckt Forderungen gegen den Skipper, sofern diese nicht von der Kasko der Yacht abgedeckt werden. Da der Schiffsführer grundsätzlich haftbar gemacht werden kann und die private Haftpflicht typischerweise Haftung im Zusammenhang mit Wassersport ausschließt, ist eine Skipperhaftpflicht dringend zu empfehlen. Unterschiedliche Versicherer bieten sehr verschiedene Konditionen, so schließen einige die Haftung bei grober Fahrlässigkeit mit ein, einige haften auch bei Schäden von Crewmitgliedern untereinander. Es lohnt sich auf alle Fälle, das Kleingedruckte zu lesen. Der Preis sollte dabei nicht das entscheidende Kriterium sein.<br />
<br />
=== Kautionsversicherung ===<br />
<br />
Eine Kautionsversicherung könnte sinnvoll sein. Typischerweise sind 500-2.000 Euro Kaution zu hinterlegen, welche den Selbstbehalt im Schadensfall darstellen. Dieser Betrag, der durch die Anzahl der Mitsegler geteilt wird, ist dann das finanzielle Risiko jedes Mitseglers. Eine Kautionsversicherung erspart in der Regel nicht das Hinterlegen der Kaution und die Zahlung im Schadensfall, denn es ist ein getrennter Versicherungsvertrag unabhängig vom Vercharterer. Im Schadensfall prüft der Versicherer den Anspruch und erstattet (oft abzüglich eines Selbstbehalts) den Betrag. Die Versicherungsprämien werden auch ohne Schadensfall nicht erstattet. Nicht vergessen: der Papierkram im Schadensfall bleibt sowieso am Skipper hängen.<br />
Bei pauschalen Kautionsabgeltungen mit dem Vercharterer sieht es anders aus. Hier zahlt man einen Betrag pro Tag anstelle einer hinterlegten Kaution und damit sind die Ansprüche des Vercharterers abgegolten. Positiver Nebeneffekt: die Rückgabe der Yacht erfolgt meist schnell, da der Vercharterer sowieso keine Ansprüche geltend machen kann.<br />
<br />
=== Reiserücktritt ===<br />
<br />
Normale Reiserücktrittsversicherungen sind für einen Törn ungeeignet. Insbesondere, wenn auch Flüge gebucht werden, kann der Skipperausfall für die Crew sehr ärgerlich werden, da sie kein Geld sehen. Hierzu gibt es spezielle Reiserücktrittsversicherungen, welche den Gesamtpreis bei Skipperausfall übernehmen.<br />
<br />
== Flüge ==<br />
<br />
Sind Flüge erforderlich, steigt der Planungsaufwand. Einen einzelnen Flug zu bekommen, ist einfach. Bei sechs oder mehr Personen wird es hingegen schon komplizierter. Besonders schwierig wird es, wenn der eine es noch nicht genau sagen kann, der andere es mit seinem Chef abklären muss, der dritte im Prinzip interessiert ist und so weiter.<br />
<br />
=== Timing ===<br />
<br />
Schwierig wird es, weil oft unklar ist, ob man einen geeigneten Flug und ein geeignetes Schiff zum richtigen Termin organisieren kann.<br />
<br />
Ein mögliches Vorgehen ist folgendes: Charter-Agenturen können Yachten für etwa eine Woche reservieren. Zuerst aber braucht man das Okay der Mitsegler. Da man oft erste Anzahlungen bei der Buchung leisten muss, kann man ein Okay der Mitsegler gut mit einer Anzahlung verbinden. Wenn alle dabei sind, kann die Wunschyacht vor-reserviert werden. Ist sie geblockt, können die Flüge verbindlich gebucht werden und anschließend die Yachtbuchung vollzogen werden.<br />
<br />
== Crew ==<br />
<br />
Die Auswahl der Crew ist jedem selbst überlassen. Tipps zu geben, ist schwierig. Es hängt auch sehr von dem eigenem Erfahrungshorizont und der Persönlichkeit ab. Gerade für Neueinsteiger kann es aber sehr wichtig sein, jemanden mitzunehmen, der ebenfalls Segeln kann. Es muss nicht (und sollte auch nicht) ein erfahrener Seebär sein, aber Grundverständnis sollte vorhanden sein.<br />
Ein alter Hase kann schwierig sein, weil er unter Umständen alles besser weiß. Besonders herausfordernd ist es, ein Boot mit mehreren "Profiskippern" zu führen: Jede Sache kann auf mindestens 50 Arten erledigt werden und jeder wird garantiert eine andere Art bevorzugen und dieses auch kommunizieren; das Chaos ist perfekt ;-)<br />
<br />
=== Vorbesprechungen / Planung ===<br />
<br />
Die Crew in die Planung mit einzubeziehen hat mehrere Vorteile:<br />
<br />
# Teamgeist: durch einen gemeinsamen Planungsworkshop kann schon vor Törnbegin der notwendige Teamgeist entstehen.<br />
# Verbindlichkeit: Jeder ist Teil der Planung. Jeder fühlt frühzeitig eine gewisse Verantwortung für dieses gemeinschaftliche Projekt.<br />
# Verantwortlichkeit: Geht etwas schief, ist niemand alleine Schuld. Wenn morgens die Nutella fehlt, war es nicht die Schuld des Skippers, schließlich haben alle die Einkaufsliste besprochen.<br />
# Transparenz: Häufig gehen mit dem Wort "Segeltörn" falsche Erwartungen einher (weiße Segel, Luxusleben). Jeder sollte ungefähr wissen, was ihn erwartet.<br />
# Vorfreude<br />
<br />
Das alles kann auf ein oder zwei Vorbesprechungen und Planungsworkshops behandelt werden. Es hilft auch, das Team etwas "einzuschwören" und eine übersteigerte Erwartungshaltung (ich habe gebucht und erwartet daher...) abzubauen. Oft zeigen sich bei solchen Workshops auch eventuelle Spannungen zwischen einzelnen Crewmitgliedern, denen man im weiteren Verlauf die notwendige Beachtung schenken sollte, um eine Eskalation zu vermeiden.<br />
<br />
Folgende Themen können auf so einer Vorbesprechung behandelt werden:<br />
* Infos zum Revier und dem Boot<br />
* Zeitplan (Flüge, Zeitraum, ...)<br />
* Organisation (Treffpunkte, Fahrgemeinschaften)<br />
* Einkaufsliste (gemeinsames erstellen einer Einkaufsliste und klären, was vor Abreise zu beschaffen ist)<br />
* Knoten lernen und üben<br />
<br />
Als positiv haben sich entsprechende, nett aufgemachte Hand-Outs erwiesen, welche die relevanten Informationen zusammenfassen. Diese könnten wie folgt aussehen:<br />
* Anfahrt, wer mit wem, wann, Treffpunkt, ...<br />
* Crewliste<br />
* Schiffstyp (Fotos, Grundriss)<br />
* Törnrevier, Törnplan (Wetterabhängigkeit erläutern)<br />
* Törnausrüstung, Checkliste<br />
* Einkaufsliste<br />
* Anhang (die wichtigsten Knoten)<br />
<br />
Vorfreue und Teamgeist kann auch durch gemeinsame T-Shirts gesteigert werden. Lokale Copy-Shops und spezialisierte Anbieter wie [http://www.toern-shirts.com www.toern-shirts.com] bieten professionellen Textil-Druck an.<br />
<br />
== Schiffsführung und Psychologie ==<br />
<br />
=== Rolle Skipper <-> Crew ===<br />
<br />
Die Psychologie an Bord ist ein sehr schwieriges Thema, insbesondere, wenn man mit Partnern, Freunden oder Kollegen auf Törn ist. Zum einen gibt es eine direkte persönliche Beziehung zu den Mitseglern, zum anderen sollte klar sein, dass der Schiffsführer die Verantwortung trägt und üblicherweise über das weitergehende, notwendige Wissen verfügt, so dass seinen Anweisung Folge zu leisten ist.<br />
<br />
Ein gelegentlich beobachteter Fehler angehender Skipper ist, dass sie sich und ihre Rolle zu wichtig nehmen, als notwendige Autorität jedoch nicht von der Crew akzeptiert werden. Gerade, wenn man mit Freunden unterwegs ist, darf man nicht erwarten, dass sie sich plötzlich alles sagen lassen. Ganz im Sinne des Führungsstils des 21. Jahrhunderts sollte man sich auch nicht als den autoritären Chef aufspielen. Anweisungen, die argumentativ begründet sind, stellt niemand in Frage.<br />
<br />
Natürlich kann das Skippern - gerade bei den ersten Törns - den Skipper unter Stress setzen. Das ist ein gutes Training, in schwierigen Situationen die Selbstbeherrschung zu behalten.<br />
<br />
=== Probleme innerhalb der Crew ===<br />
<br />
Häufig kommt es zu Spannungen zwischen Crewmitgliedern. Das ist ganz normal, schließlich stellt die mangelnde Privatsphäre und räumliche Enge, sowie die Tatsache, dass man fast den ganzen Tag zusammenhockt, eine besondere Extremsituation dar, in der unterschiedliche Charaktäre unterschiedlich reagieren.<br />
<br />
Jedes Crewmitglied sollte daher geeignete Rückzugsmöglichkeiten haben (die individuelle Packliste sollte daher Bücher und MP3-Player beinhalten). Ferner sollten während des Törns gelegentliche Landgänge zur freien Gestaltung eingeplant werden, wo sich jeder individuell erholen kann.<br />
<br />
Der Skipper sollte bei Spannungen unbedingt neutral bleiben und deeskalierend wirken. Emotionale Einmischung ist tödlich. Parteiergreifung kann zudem zu einer sehr schädlichen Grüppchenbildung führen. Besser ist es, Streitgespräche auf eine Sachebene zu bringen und Rückzugsoptionen aufzeigen. Es können im Vorfeld schon Spannungen über die entsprechende Aufgabenzuteilung vermieden werden. So muss es nicht sein, dass zwei Personen gemeinsam Backschaft machen, wenn erkennbar ist, dass sie nicht sehr gut miteinander können. Grundsätzlich sollte klar sein, dass jeder seinen individuellen Freiraum hat und diesen auch nutzen darf, sofern es nicht den Gruppeninteressen im Wege steht.<br />
<br />
== Törnplanung ==<br />
<br />
Als Faustregel gilt: 2/3 der geplanten Strecke in der ersten Hälfte des Charterzeitraums absolvieren. So kann man sicherstellen, das Boot ohne Stress und termintreu zum Stützpunkt zurückzubringen. Bei der Törnplanung sind auch vorherrschende Winde und Strömungen einzubeziehen: Wenn man nur noch 1/3 der Strecke vor sich hat, aber aufkreuzen muss, ist nicht viel gewonnen.<br />
<br />
Es ist absolut sinnvoll, vor Törnbeginn einen möglichen Plan zu skizzieren. An diesen sollte man sich jedoch nicht allzu sklavisch halten, da man mit Blick in die Seekarten und durch Tipps vor Ort oft wichtige oder interessante Hinweise für eine bessere Törngestaltung bekommt.<br />
<br />
Vor jedem Auslaufen ist zu überlegen, wo man abends hin möchte. Die Zeit ist großzügig zu planen, Flauten oder ungünstige Winde können die Zeit deutlich verlängern. Es ist auch nicht unbedingt empfehlenswert, bei Dunkelheit einen unbekannten Hafen anzulaufen, insbesondere, wenn man noch nicht sehr viel Erfahrung hat. Vor jedem Auslaufen sollte man auch einen Plan B und C haben für den Fall, dass man das ursprünglich anvisierte Ziel nicht erreichen kann (die Gründe können vielfältig sein: ungünstiges Wetter, überfüllte Häfen und Buchten in der Hochsaison, Schäden am Schiff, Crewausfall durch Seekrankheit etc.).<br />
<br />
== Literatur ==<br />
<br />
{{Buch|Autor=Rolf Dreyer|Titel=Skippertraining. Planen, Führen und Entscheiden|Beschreibung=Informationen zur Törnplanung mit zahlreichen Checklisten, sowie praxisnahes Know-how für den Skipper|ASIN=3768813886}}<br />
{{Buch|Autor=Dr. Friedrich Schöchl|Titel=[http://www.yacht-pool.de/shop/shop.htm Die Haftung des Skippers - seine Rechte / seine Pflichten]|Zusatz=Spezielle Risiken der Freizeitschifffahrt|Beschreibung=Tiefgehendes Werk über alle rechtlichen und Haftungsfragen von Charter und Schiffsführung, direkt beziehbar unter http://www.yacht-pool.de/shop/shop.htm|ASIN=}}<br />
<br />
== Weblinks ==<br />
=== Allgemeine Informationen ===<br />
<br />
*[http://www.yacht-chartern.eu Der Yachtcharter Ratgeber]<br />
*[https://www.segelrevier.ch/chartern/skipperkurs-training-hafenmanoever-technik Was bringt ein Skippertraining?]<br />
<br />
=== Charter-Versicherungen ===<br />
<br />
* http://www.pantaenius.de<br />
* http://yacht-pool.com/deutschland/charter_versicherung/index.html<br />
* http://www.diekena.de/wassersport/charter/index.html<br />
* http://www.dmw-bootsversicherung.de<br />
<!-- weitere Anbieter bitte ergänzen, sofern bekannt --><br />
<br />
=== Checklisten ===<br />
<br />
* [http://www.segelschule-aloa.de/00_P_4_aloa_SERV/45_down_free/download_counter.php?id=31 PDF aloahe - Inventarliste - Übernahme einer (Charter-) Yacht]<br />
* [http://www.segelschule-aloa.de/00_P_4_aloa_SERV/45_down_free/download_counter.php?id=30 PDF aloahe - Packliste Crew - besser nichts vergessen]<br />
<br />
[[Category:Seemannschaft]]<br />
[[Category:Checklisten]]</div>LutzThttps://www.skipperguide.de/mediawiki/index.php?title=Bezugsquellen_Ausr%C3%BCstung_im_Ausland&diff=50204Bezugsquellen Ausrüstung im Ausland2021-03-15T17:42:49Z<p>LutzT: </p>
<hr />
<div>Es geht immer was kaputt, auch auf Langtörn im Ausland. Wo bekommt man dann das benötigte Ersatzteil her. Beim heimatlichen Online-Händler natürlich. Oder bei ganz ähnlichen Shops im gegenwärtigen Gastland.<br />
<br />
Diese sind:<br />
<br />
{| border="1" cellspacing="0" cellpadding="4" class="sortable" style="background-color:#F5F5F5; border-collapse:collapse"<br />
!Land<br />
!Weblinks<br />
|- valign="top" <br />
|Danmark<br />
|https://www.effektlageret.dk<br />
|- valign="top" <br />
|Danmark<br />
|https://www.marineproshop.dk<br />
|- valign="top" <br />
|France<br />
|https://www.orange-marine.com<br />
|- valign="top" <br />
|France<br />
|https://www.nootica.de<br />
|- valign="top" <br />
|GB<br />
|https://www.marinesuperstore.com<br />
|- valign="top" <br />
|GB<br />
|https://www.force4.co.uk<br />
|- valign="top" <br />
|GB<br />
|https://www.foxschandlery.com<br />
|- valign="top" <br />
|GB<br />
|https://www.cactusnav.com<br />
|- valign="top" <br />
|GB<br />
|https://wetsuitoutlet.com<br />
|- valign="top" <br />
|Griechenland - Ios<br />
|https://www.jacobs-ios.gr Hardware store and yacht supply<br />
|- valign="top" <br />
|Griechenland - Paros<br />
|https://www.afrosyachtservices.com/chandlery-shop<br />
|- valign="top" <br />
|Griechenland - Piräus, Patras, Thessaloniki, Zypern<br />
|https://www.marinastores.gr<br />
|- valign="top" <br />
|Griechenland - Rhodos<br />
|https://www.gerontis.gr/?lang=en<br />
|- valign="top" <br />
|Nederland<br />
|https://www.kokwatersport.nl<br />
|- valign="top" <br />
|Nederland<br />
|https://www.allesmarine.nl/nl<br />
|- valign="top" <br />
|Nederland<br />
|https://www.georgekniest.nl<br />
|- valign="top" <br />
|Nederland<br />
|https://www.sailsupply.nl/?___store=default&___from_store=de<br />
|- valign="top" <br />
|Sverige<br />
|https://www.seasea.se<br />
|- valign="top" <br />
|Sverige<br />
|https://www.benns.se<br />
|- valign="top" <br />
|Sverige<br />
|https://www.hjertmans.se<br />
|- valign="top" <br />
|Sverige<br />
|https://vikingyachting.se/butik<br />
|}<br />
<br />
Ist man unterwegs, sind '''Ladengeschäfte''' besonders interessant, bei denen man gleich etwas mitnehmen kann (bei Bestellungen online ist es ja fast egal, wo es herkommt, da braucht man nur eine Lieferadresse).<br />
<br />
{{#display_map:<br />
43.357544, -8.249296~ ~[http://www.cadenote.com Cadenote Sada/Coruňa]; <br />
36.147028, -5.353308~ ~[http://www.sheppard.gi Sheppard's Gibraltar]; <br />
39.837243, 3.133069~ ~[https://www.multimaralcudia.es/servicios-nauticos-alcudia Multimar Alcudia]; <br />
46.503465, -1.792835~ ~[http://www.ericmarineboat.com Eric Marine Les Sables d'Olonne];<br />
46.500909, -1.786917~ ~[http://www.yachtcareservices.com/ Yachtcare Services Les Sables d'Olonne];<br />
47.585497, -3.026939~ ~[http://www.uship.fr Uship La Trinitè sur Mer];<br />
55.544812, -4.677991~ ~[https://www.yachthavens.com/troon-yacht-haven/news/troon-marina-chandlery Troon Chandlery];<br />
55.646435, 12.139443~ ~[https://www.bauhaus.dk/varehus/roskilde Bauhaus Bootsabteilung];<br />
56.125794, 12.308189~ ~[https://www.dometic.com/de-de/de/händler-suchen/denmark/gilleleje/havhokeren-havnevej-9 Havhökeren];<br />
56.660302, 16.360598~ ~[https://baltic.nu Baltic Skeppsfournering AB];<br />
60.271164, 22.293540~ ~[https://meredin.fi Meredin];<br />
59.315770, 18.267815~ ~[https://www.bonial.se/saltsjobaden/benns/katalog-r-28209054 Benns];<br />
55.093575, 14.695313~ ~[https://smmc.dk Øens Marinecenter];<br />
55.478592, 8.426922~ ~[https://www.efi-esbjerg.dk/kontakt-os efi-esbjerg];<br />
|center=50, 9<br />
|height=500<br />
|width=500<br />
|zoom=4<br />
| service=openlayers<br />
| layers=osm-mapnik, osm-oseam <br />
}}</div>LutzThttps://www.skipperguide.de/mediawiki/index.php?title=Was_ist_ein_Hausboot%3F&diff=50203Was ist ein Hausboot?2021-03-15T17:35:41Z<p>LutzT: </p>
<hr />
<div>Ein Hausboot ist eigentlich alles was schwimmt; wobei sogenannte Wohnboote, also die fest verankert und vertäut ohne Antrieb am Ufer liegen, nicht gemeint sind, welche aber bisher oft als Hausboote bezeichnet wurden.<br />
<br />
Die Hausboote, Pleasureboats, die wir nun als Sammelbegriff meinen, haben einen eigenen Antrieb, können sich also selbst fortbewegen:<br />
<br />
Kabinenboote, Cruiser,<br />
Narrowboats,<br />
Bungalowboote,<br />
Motoryachten,<br />
Penichettes ®,<br />
Segelyachten<br />
<br />
<br />
https://de.wikipedia.org/wiki/Hausboot<br />
https://www.skipperguide.de/wiki/Hausboot</div>LutzThttps://www.skipperguide.de/mediawiki/index.php?title=Proviantierung&diff=50202Proviantierung2021-03-15T16:58:46Z<p>LutzT: </p>
<hr />
<div>Welche Lebensmittel man auf einen längeren Törn mitnehmen möchte, hängt natürlich in erster Linie von den Vorlieben der Crewmitglieder ab. <br />
Daneben muss man sich aber Gedanken über die Mengen und die Lagerung machen.<br />
<br />
== Zunächst das Wichtigste: Wasser ==<br />
<br />
Als Verbrauch zum Trinken (nicht zum Waschen!) kann in kühlem Klima für nicht körperlich arbeitende "Passagiere" 1,5 Liter pro Tag gerechnet werden. Arbeitende Crewmitglieder in heißen Regionen brauchen bis zu 3 Liter pro Tag. Für die Kalkulation ist es zunächst wichtig zu wissen, wie viel Wasser der Tank des Bootes fasst. Viele Sportschiffer haben hygienische oder geschmackliche Bedenken, daraus zu trinken. Vielleicht muss man mal daran erinnern, dass im Mittelmeerraum seit alters her aus Zisternen getrunken wurde, ohne dass es dabei Probleme gab. Der Tank einer Yacht ist da nicht viel anders, es kommen sogar weniger leicht Fremdstoffe rein, weil er allseits dicht abschließt. Eine häufige Empfehlung ist, durch Zugabe von Desinfektionstabletten (z.B. Mikropur ®) das Wasser im Tank keimfrei zu machen. Diese Maßnahme entbehrt vermutlich jeder wissenschaftlichen Grundlage. Keime, die über das Wasser ansteckende Krankheiten verursachen, werden in der Regel erst von Menschen ausgeschieden, sie können kaum in den Tank hineingelangen. Andere Keime sind normalerweise unbedenklich. Ob das Desinfektionsmittel jedoch so unbedenklich ist, kann bezweifelt werden. Völlig unproblematisch ist es, wenn man das Wasser aus dem Tank fürs Kochen verwendet, da dann ja alle Keime durch die Hitze abgetötet werden. Das gilt natürlich auch für Kaffee und Tee. Zum Trinken von rohem Wasser bieten sich auch die verschiedenen Mineralwässer an. In vielen Ländern gibt es sie in großen Flaschen mit mehreren Litern oder sogar in Kunststoffkanistern zu kaufen. Das hat den großen Vorteil, dass solche Behälter auch hervorragend als Notversorgung schnell mit in die Rettungsinsel genommen werden können.<br />
<br />
Gut geeignet sind Kunststoffflaschen à 1 oder 1,5 l. Die in aller Regel als Sechser-Pack angebotene Ware kann als Pack oder einzeln gut verstaut werden. Da sich beim Trinken von mehreren Personen aus einer "Bordflasche" (Verzicht auf die Nutzung von Trinkgefäßen beispielsweise bei Seegang, Wetter etc.) Herpes an Bord ausbreiten kann, empfiehlt es sich, die Flaschen zu beschriften. Am einfachsten ist es dabei, wenn man statt der Flasche den Deckel beschriftet. Man sieht direkt, wem welche Flasche gehört, kann den Deckel auf eine neue Flache setzen und spart so das ständige Beschriften neuer Flaschen.<br />
<br />
== Die Mengen der Grundnahrungsmittel ==<br />
<br />
Folgende Mengen können pro Hauptmahlzeit und Person ungefähr gerechnet werden:<br />
{|<br />
|-<br />
|style="padding-left:2em"| Kartoffeln, frisch<br />
|style="padding-left:1em"|<br />
|style="text-align:right"| 300 g<br />
|style="padding-left:1em"| (als Hauptgericht, als Beilage weniger)<br />
|-<br />
|style="padding-left:2em"| Nudeln (trocken)<br />
|style="padding-left:1em"|<br />
|style="text-align:right"| 125 g<br />
|style="padding-left:1em"| (als Hauptgericht, als Beilage weniger)<br />
|-<br />
|style="padding-left:2em"| Reis (trocken)<br />
|style="padding-left:1em"|<br />
|style="text-align:right"| 85 g<br />
|style="padding-left:1em"| (als Hauptgericht, als Beilage weniger)<br />
|-<br />
|style="padding-left:2em"| Gemüse, frisch<br />
|style="padding-left:1em"|<br />
|style="text-align:right"| 300 g<br />
|style="padding-left:1em"| (als Hauptgericht, als Beilage weniger)<br />
|-<br />
|style="padding-left:2em"| Fleisch, Fisch<br />
|style="padding-left:1em"|<br />
|style="text-align:right"| 150 g<br />
|style="padding-left:1em"| (plus Beilage)<br />
|}<br />
<br />
<br />
Für die Nebenmahlzeiten (oder auch Hauptmahlzeiten) pro Person und Tag<br />
{|<br />
|-<br />
|style="padding-left:2em"| Brot<br />
|style="padding-left:1em"|<br />
|style="text-align:right"| 250 g<br />
|}<br />
<br />
Brot kann man auch an Bord selbst täglich frisch backen! Wie's funktioniert steht [[Brotbacken an Bord|hier]].<br />
<br />
== Haltbarkeit ==<br />
<br />
'''Sehr lange haltbar sind:'''<br />
<br />
Mineralwasser, Softdrinks, Tee, Kaffe, Zucker, Salz, Reis, Nudeln, Mehl, Gries, Konserven, Trockenobst, Nüsse, Müsli, Milchpulver, Kartoffelflocken (für Brei oder Knödel), Schüttelbrot, Knäckebrot, Zwieback, Honig, Trockenhefe<br />
<br />
<br />
'''Bei geeigneter Lagerung (kühl) einige Wochen haltbar:'''<br />
<br />
Kartoffeln, Zwiebeln, Weißkraut, Rüben, Melonen, Äpfel, Zitrusfrüchte (v.a. Grapefruit), grüne Tomaten, grüne Bananen, luftgetrockneter Schinken, Hartkäse (Parmesan, Pecorino), Eier<br />
<br />
Viele Yachties hängen Obst und Gemüse in Netzen an der Decke auf. Es bekommt dort keine Druckstellen, wenn das Boot arbeitet und wird allseits gut belüftet.<br />
<br />
[[category:Seemannschaft]]</div>LutzThttps://www.skipperguide.de/mediawiki/index.php?title=Brotbacken_an_Bord&diff=50200Brotbacken an Bord2021-03-15T16:17:15Z<p>LutzT: </p>
<hr />
<div>Meist wird ja Küstensegelei betrieben und die Versorgung inklusive täglich frischem Brot ist in der Regel kein Problem.<br />
Wer sich aber in abgelegenen Regionen herumtreibt oder Spaß dran hat oder wem das eigene Brot einfach besser schmeckt, als das des Gastlandes (Nord- und Westeuropa?), der kann auch an Bord selber backen (sofern ein Backofen vorhanden ist ... es soll jedoch auch Leute geben, die im Topf auf der Flamme backen!)<br />
<br />
Die Zutaten dafür sind wirklich überall zu haben und sehr lange haltbar:<br />
Weizenmehl, Wasser, Trockenhefe, Salz.<br />
<br />
Das Prinzip für ein einfaches Weißbrot oder Brötchen geht so:<br />
<br />
Auf 100 g Mehl kommen ungefähr 60 g (= ml) Wasser, 5 g Trockenhefe und 2 g Salz. Das macht für 500 g Mehl (= halbe 1 kg-Packung), 300 ml Wasser (= 1,5 Trinkgläser zu 0,2 l), 1 Päckchen Trockenhefe zu 25 g und 1 Teelöffel Salz (interessanterweise hat Seewasser bereits den idealen Salzgehalt und kann problemlos verwendet werden, wenn’s nicht gerade aus dem Hafenbecken stammt).<br />
<br />
Die Zutaten werden in einer Schüssel verrührt und kurz geknetet, bis alles vermengt ist. Dann 30-60 Minuten stehen lassen. Erst jetzt wird der Teig gründlich mit der Hand durchgeknetet bis er glatt, homogen und geschmeidig ist. Er sollte nicht mehr besonders klebrig sein (wenn doch, noch etwas Mehl nachgeben).<br />
Dann lässt man den Teig ruhen und das erste Mal gehen (ca. 2 Stunden). Er sollte sich bis dahin ziemlich aufgeplustert haben.<br />
Dann nimmt man den Teig aus der Schüssel (er fällt dabei weitgehend zusammen, verliert aber nicht alle Gasblasen) teilt Stücke der gewünschten Größe ab (die richtet sich vor allem nach der Ofengröße).<br />
Dann sollte der Teig gewirkt werden, um ihm Struktur und Halt zu geben.<br />
Für unsere Zwecke ist es ausreichend, wenn man den Teigbatzen flachklopft und den Fladen dann zu einer Wurst aufrollt. Die Teiglinge erinnern dann schon etwas an Croissants. Die stellt man an ein ruhiges Plätzchen, wo sie nicht stören und gibt ihnen je nach Temperatur noch mal 1-1,5 Stunden Zeit zum Gehen. Am besten dabei mit Plastik abdecken, damit sie nicht austrocknen! Der Backofen sollte vor dem Einschießen der Teiglinge schon vorgeheizt werden.<br />
Dann auf einem Backblech backen bis sie schön braun sind. Das dauert bei Brötchen so ca. 20 min, bei Baguettes 30-40 min, je nach Temperatur.<br />
<br />
Natürlich kann man das auch schneller machen: direkt nach dem Verkneten der Zutaten die Teiglinge formen. Je länger man dem Teig jedoch Zeit zur Fermentation gibt, desto aromatischer wird das Brot später. Die Profis machen sogar Vorteige, die 12-24 h vor dem Backen angesetzt werden.<br />
<br />
Zuviel Teig angesetzt? Prima! Der Rest kommt in den Kühlschank und wird beim nächsten Backen mitverwendet. Das Brot schmeckt dann noch würziger!<br />
<br />
Für das Handling der Teiglinge ist Backpapier oder noch besser wiederverwendbare Backfolie ideal. Man kann darauf schon die Teiglinge formen, gehen lassen und in den Ofen schieben.<br />
<br />
<gallery><br />
Image:Brot1.jpg|Teig kneten zwischen Seekarte und Hafenführer<br />
Image:Brot2.jpg|sieht schon ganz lecker aus<br />
Image:Brot3.jpg|Et voilá: Pain de Campagne auf See - müsste eigentlich Pain de Mer heißen<br />
</gallery><br />
<br />
Wer noch mehr Tipps zum Backen haben will, der findet sie im [http://www.backrezepte-online.de/forum Backforum].<br />
<br />
Anmerkung (September 2012): Das Backforum wurde leider geschlossen. Alternative: [https://www.google.com/search?client=ubuntu&channel=fs&q=backrezepte&ie=utf-8&oe=utf-8#hl=en&client=ubuntu&hs=6HV&channel=fs&sclient=psy-ab&q=brot+backen+rezepte&oq=brot+backen+rezepte&gs_l=serp.3..0j0i30l3.1532.2820.3.2945.7.3.0.4.4.0.144.244.0j2.2.0.les%3B..0.0...1c.0tWWJPcQJ1A&pbx=1&bav=on.2,or.r_gc.r_pw.r_qf.&fp=68c2fd627b28495a&biw=1324&bih=805 Google Suche]<br />
<br />
[[category:Seemannschaft]]</div>LutzThttps://www.skipperguide.de/mediawiki/index.php?title=Bordapotheke&diff=50196Bordapotheke2021-03-15T15:55:10Z<p>LutzT: </p>
<hr />
<div>{{NavigationSeemannschaft<br />
|Hierarchie=[[Portal:Seemannschaft#Gesundheit und Erste Hilfe|Gesundheit und Erste Hilfe]]<br />
|Kapitel=<br />
* [[Erste Hilfe]]<br />
* [[Hilfe im Seenotfall]]<br />
* [[Gesundheit]]<br />
**[[Seekrankheit]]<br />
**[[Essen und Trinken]]<br />
**[[Mücken]]<br />
**[[Bordapotheke]]<br />
**[[Tipps zur Gesundheitsvorsorge]]<br />
}}<br />
<br />
'''Bordapotheke'''<br />
<br />
Grundvorstellung für diese Empfehlung ist das Segeln in gemäßigten Zonen, in Küstennähe und mit einer Besatzung, deren Mitglieder medizinische Laien sind.<br />
Dieser Vorschlag für die Ausstattung einer Bordapotheke orientiert sich an der Behandlung von Gesundheitsstörungen, die mit einer gewissen Wahrscheinlichkeit auftreten:<br />
<br />
# Unfälle, mit Verletzungen der Körperoberfläche (Schnittwunden, Schürfwunden, Verbrennungen, Prellungen)<br />
# Seekrankheit<br />
# Sonnenbrand<br />
# Insektenstiche<br />
# leichte Infektionskrankheiten (Atemwege, Magen-Darm)<br />
<br />
Zu beachten ist, dass diese Ausstattung nicht von einer Krankenkasse oder Versicherung bezahlt wird.<br />
<br />
'''zu 1.:''' Kleinere oder größere oberflächliche Verletzungen treten fast bei jedem Törn auf. Eine sachgerechte Versorgung der Wunde sichert nicht nur deren Heilung, sondern gewährleistet oft auch die weitere (wenigstens teilweise) Einsatzbereitschaft des Crewmitglieds. Folgende Materialien sind sinnvoll:<br />
* unsteriles Pflaster mit Wundauflage, 8 cm breit, zum Abschneiden von der Rolle (kleine Wunden an Fingern, Händen, z.B. Hansaplast ®) <br />
* unsterile Kompressen, 10x10 cm als Wundauflage (Arme, Beine)<br />
* Mullbinden, 4 cm breit (Finger, Hände), 10 cm breit (Arme, Beine), zum Fixieren der Kompressen<br />
* elastisches Fixierpflaster, 10 cm breit, 10 m lang zum Ankleben von Kompressen (z.B. Fixomull strech ®)<br />
* Klebestreifen zum Fixieren von Verbänden 2,5 cm breit, 5 m lang (z.B. Leukosilk ®, zum Abreißen ohne Schere)<br />
* elastische Binden 8 cm und 12 cm breit, für Stützverbände an Gelenken und für Druckverbände bei blutenden Wunden (z.B. Idealbinden ®)<br />
* Polyvidon-Jod-Lösung zum Desinfizieren von Wunden (z.B. Betaisodona Lösung ®)<br />
* Wundlösung aus der Sprühflasche (z.B. Octenisept ®) <br />
* Polyvidon-Jod-Gaze als desinfizierende Wundauflage bei flächigen Wunden wie Verbrennungen oder Schürfwunden, 10x10 cm (z.B. Betaisodona-Gaze ®)<br />
* evtl. Einmalrasierer um Haare im Bereich einer Wunde entfernen zu können, das erleichtert die späteren Verbandwechsel (Klebeverbände!)<br />
* evtl. sterile Kochsalzlösung zum Reinigen (Ausspülen) von Wunden<br />
* Schere<br />
* Einmalhandschuhe<br />
<br />
'''zu 2.:''' Bei folgenden Medikamenten kann man von einer einigermaßen gesicherten Wirkung gegen Symptome der Seekrankheit ausgehen:<br />
* Dimenhydrinat (als Tablette, Dragee, Sirup oder Zäpfchen, z.B. Vomex ®, Superpep ® oder Generika), wirkt gegen Brechreiz und Schwindel, frei verkäuflich in Apotheken, macht müde!<br />
* Scopolamin TTS ® (Pflaster zum Aufkleben auf die Haut), verschreibungspflichtig, nicht für Kinder, wirkt gegen Brechreiz und Schwindel, macht müde!<br />
* Metoclopramid (als Tablette, Tropfen oder Zäpfchen, z.B. Paspertin ® oder Generika, MCP) verschreibungspflichtig, nicht für Kinder, wirkt nur gegen Brechreiz, nicht gegen Schwindel, macht normalerweise nicht müde<br />
<br />
'''zu 3. & 4.:''' Bei Sonnenbrand, also wenn die Haut noch geschlossen und nur gerötet ist (Verbrennung 1. Grades; bei Blasenbildung (Verbrennung 2. Grades) siehe Punkt 1 - Verbrennungen), Sonnenallergie und bei Insektenstichen können gegen den Juckreiz die gleichen Präparate angewandt werden:<br />
* Gele mit Antihistaminika & Kortison (z.B. Corto-Tavegil ® u.a., verschreibungspflichtig)<br />
* Kortison-Lösung mit Schaumapplikator (z.B. Dermatop ®, verschreibungspflichtig)<br />
<br />
'''zu 5.:''' Zur Behandlung von leichten Atemwegsinfektionen können folgende Mittel hilfreich sein:<br />
* Nasenspray (z.B. Olynth ®), frei verkäuflich<br />
* Schleimlöser (z.B. ACC ®, als Brausetablette), frei verkäuflich<br />
* Paracetamol (z.B: Ben-u-ron ®, oder preiswertere Generika, als Tablette, Saft oder Zäpfchen) zur Behandlung von Fieber und Schmerzen<br />
<br />
Zur Behandlung von Magen-Darm-Infekten haben sich bewährt:<br />
* Loperamid gegen Durchfall (z.B. Imodium ®, als Kapsel für Erwachsene oder Lösung für Kinder ab 2 Jahren, Generika preiswerter!) frei verkäuflich<br />
* Metoclopramid gegen Erbrechen für Erwachsene (siehe Seekrankheit)<br />
* Dimenhydrinat gegen Erbrechen für Kinder (siehe Seekrankheit)<br />
<br />
<br />
Was man nicht braucht:<br />
* Cremes und Salben mit Heparin, schmerzlindernden Wirkstoffen, Panthenol, sogenannte Wund- und Heilsalben, sowie Brandsalben sind ihr Geld nicht wert und teilweise sogar nachteilig<br />
* Zäpfchen, ebenso wie Cremes und Salben dürfen meist nicht über 25° C gelagert werden. Sie kommen daher für viele Einsatzbereiche und Zeiten nicht in Frage.<br />
<br />
Bei mehrjährigem Einsatz der Bordapotheke sollten von Zeit zu Zeit die Verfalldaten der Arzneimittel überprüft werden!<br />
<br />
'''Wichtig'''<br />
<br />
Schon der Natur eines Wiki entsprechend erhebt diese Empfehlung weder den Anspruch auf Vollständigkeit, noch auf Fehlerfreiheit! Sie ist vielmehr als Anregung zu verstehen.<br />
Zur Kritik empfiehlt sich die Benutzung der [[Diskussion:Bordapotheke|Diskussionsseite]]. Hier findet man auch Meinungen zur Frage der Verwendung von sterilem oder unsterilem Verbandmaterial.<br />
<br />
[[category:Praktische Tipps]]</div>LutzThttps://www.skipperguide.de/mediawiki/index.php?title=M%C3%BCcken&diff=50195Mücken2021-03-15T15:54:38Z<p>LutzT: typo</p>
<hr />
<div><br />
{{NavigationSeemannschaft<br />
|Hierarchie=[[Portal:Seemannschaft#Gesundheit und Erste Hilfe|Gesundheit und Erste Hilfe]]<br />
|Kapitel=<br />
* [[Erste Hilfe]]<br />
* [[Hilfe im Seenotfall]]<br />
* [[Gesundheit]]<br />
**[[Seekrankheit]]<br />
**[[Essen und Trinken]]<br />
**[[Mücken]]<br />
**[[Bordapotheke]]<br />
**[[Tipps zur Gesundheitsvorsorge]]<br />
}}<br />
Wir sind ja alle auf dem Wasser und die Mücken auch. Die mögen uns, wir sie eher nicht.<br />
<br />
Es gibt eine Unzahl von Mückenschutzstrategien, von Autan über Vitamin B2 bis hin zu Räucherspiralen der unterschiedlichsten Art. Das zeigt, dass nichts davon wirklich funktioniert.<br />
<br />
Wir haben unter finnischen Extrembedingungen ein wunderbares Produkt aus Holland getestet: FOETSIE, die elektronische Fliegenklatsche. Keine Angst, es ist nicht wirklich eine Fliegenklatsche mit der hässlichen Nebenwirkung von schwarzen oder tiefroten Flecken auf allerlei Einrichtungsgegenständen.<br />
<br />
Es handelt sich vielmehr um ein elektrisches Hochspannungsgitter am Stiel, ähnlich einem Badmintonschläger. 2 AA-Batterien im Griff reichen aus, um jedem Insekt, das mit den Drähten in Berührung kommt, den Garaus zu machen.<br />
<br />
Am Ankerplatz abends Niedergang zu, 1 - 2 Minuten mit Foetsie durch das Schiff, und nichts summt mehr. Eine finnische Frauencrew auf den Aalands wollte uns das Ding schon abkaufen, als sie sahen, wie gelassen wir bei Sonnenuntergang und einem Glas Rotwein im Cockpit nur gelegentlich mal einen Tennisschläger durch die Luft bewegten. Empfehlenswert!<br />
<br />
Näheres unter [http://www.elektrischevliegenmepper.nl]<br />
<br />
[[Kategorie:Seemannschaft]]<br />
[[Kategorie:Praktische Tipps]]</div>LutzThttps://www.skipperguide.de/mediawiki/index.php?title=Seekrankheit&diff=50193Seekrankheit2021-03-15T12:26:47Z<p>LutzT: /* Alternative Methoden */ zypo</p>
<hr />
<div>{{NavigationSeemannschaft<br />
|Hierarchie=[[Portal:Seemannschaft#Gesundheit und Erste Hilfe|Gesundheit und Erste Hilfe]]<br />
|Kapitel=<br />
* [[Erste Hilfe]]<br />
* [[Hilfe im Seenotfall]]<br />
* [[Gesundheit]]<br />
**[[Seekrankheit]]<br />
**[[Essen und Trinken]]<br />
**[[Mücken]]<br />
**[[Bordapotheke]]<br />
**[[Tipps zur Gesundheitsvorsorge]]<br />
}}<br />
Die '''Seekrankheit''' kann den schönsten Törn zur Qual werden lassen. Mit etwas Sachkenntnis ist das Problem jedoch zu handhaben und plötzlich ist alles nur noch halb so wild. Viele Segler werden regelmäßig zu Beginn eines Törns seekrank und genießen ihr Hobby dennoch.<br />
<br />
== Ursachen und Symptome==<br />
<br />
<br />
Die Seekrankheit gehört zu der Gruppe der Bewegungskrankheiten (Kinetosen) und resultiert aus der Irritation des Körpers, wenn Gleichgewichtssinn und optische Wahrnehmung nicht zusammen passen. Typischerweise ist das der Fall, wenn das Boot schwankt, während man unter Deck auf feststehende Objekte schaut.<br />
<br />
Bei praktisch allen Menschen lässt sich Seekrankheit experimentell erzeugen, doch nicht jeder ist gleich empfindlich. Am stärksten gefährdet sind Kinder im Alter von etwa 12 Jahren, jenseits des 50. Lebensjahres lässt die Neigung zur Seekrankheit dagegen deutlich nach. Auch Kleinkinder unter 2 Jahren sind praktisch immun, weil ihre Bewegungswahrnehmung noch nicht voll entwickelt ist. <br />
<br />
Die ersten Symptome sind Müdigkeit, häufiges Gähnen und allgemeines Unwohlsein, später kommen verstärkter Speichelfluss und zwanghaftes Schlucken dazu. Die Haut wird blass und den Betroffenen steht oft kalter Schweiß auf der Stirn. Schließlich führt die Erkrankung typischerweise zu heftigem Erbrechen.<br />
Schwindel, Kopfschmerzen, sowie (selten) Funktionsstörungen von Herz und Kreislauf können sich ebenfalls dazugesellen. Dies ist vor allem dann der Fall, wenn aufgrund von Übelkeit oder Erbrechen die Aufnahme von Flüssigkeit über längere Zeit nicht möglich ist.<br />
<br />
Psychologische Aspekte können das Auftreten zusätzlich verstärken oder auch abschwächen. Insbesondere die Angst vor der Seekrankheit selbst erhöht die Wahrscheinlichkeit, zu erkranken. <br />
Seekrankheit kann ein Risiko werden, das Auftreten sollte im Vorfeld verhindert werden. Als probates Mittel hat sich das Rudergehen erwiesen: bei ersten Symptomen des Unwohlseins sollte der Betroffene ans Steuerrad. Der Blick auf den Horizont hilft dem Gehirn, mit den Schaukelbewegungen umzugehen. Auf größeren Schiffen kann es auch helfen, sich in der Schiffsmitte aufzuhalten, wo die Bewegungen im allgemeinen geringer sind. Wichtig ist auf jeden Fall, nicht zu lange zu warten und bei ersten Anzeichen zu handeln. <br />
<br />
Die meisten Seeleute berichten übereinstimmend, daß nach zwei bis drei Tagen mit entsprechendem Seegang ein Gewöhnungseffekt eingetreten ist. Das Thema Seekrankheit ist dann für den Rest des Törns erledigt. Wenn es die Törnplanung und das Wetter zulassen, ist es also sinnvoll die Gewöhnung an die Schiffbewegungen mit einzuplanen.<br />
Wie sehr sich das Geichgewichtssystem an die Bewegung angepasst hat, merkt man dann abends beim Landgang, wenn der Boden im Restaurant zu sehr schwankt.<br />
<br />
<br />
== Mittel gegen Seekrankheit ==<br />
<br />
=== Medikamente ===<br />
Ein in Deutschland rezeptfreies Mittel gegen Seekrankheit ist<br />
* '''Dimenhydrinat''' - Standardpräparat gegen Kinetosen als Saft, Tablette oder Kaugummi (Markenname Vomex A®, Superprep® oder Generika). Die Wirkung ist mit einer Erfolgsrate von ca. 70% recht gut, allerdings macht Dimenhydrinat müde und verlängert die Reaktionszeit deutlich.<br />
<br />
Nur gegen Verschreibung erhält man:<br />
* '''Scopolamin TTS''' - Wird als Pflaster (am besten hinter dem Ohr) aufgeklebt (Markenname Scopoderm TTS®). Diese Anwendungsform hat den Vorteil, dass keine Tabletteneinnahme erforderlich ist und dass der Wirkstoff gleichmäßig über 72h abgegeben wird. Am besten klebt man das Pflaster schon 5-6h vor Beginn des Törns auf, um einen ausreichenden Wirkstoffspiegel im Blut zu erreichen. Scopolamin gehört in Studien zu den wirkungsvollsten Medikamenten gegen Seekrankheit, ist aber für Kinder unter 10 Jahren und Schwangere nicht zugelassen.<br />
* '''Cinnarizin''' - Wirkt ähnlich wie Dimenhydrinat und soll ebenfalls wirksam gegen Seekrankheit sein. In Deutschland ist Cinaarizin nur als Kombination mit Dimenhydrinat erhältlich (Arlevert® Tabletten) <br />
* '''Metoclopramid''' - wirkt gut gegen Erbrechen, nicht jedoch gegen Schwindel. Als Tablette, Tropfen oder Zäpfchen erhältlich. Markenname Paspertin® oder Generika (MCP).<br />
* '''Meclozin''' - wirkt gut gegen Schwindel und war u.a. unter dem Handelnamen Postadoxin erhältlich. Die Zulassung hierfür ist in Deutschland zwar abgelaufen, aber mit enem entsprechenden Rezept (Meclozin-HCl) kann dieses Medikament von vielen deutschen Apotheke z.B. aus Dänemark beschafft werden. Nebenwirkung auch hier kann Müdigkeit sein.<br />
<br />
'''Achtung - die meisten Mittel gegen Seekrankheit machen müde und verlängern die Reaktionszeit.''' Besonders negative Effekte zeigt hier Dimenhydrinat, Scopolamin scheint etwas weniger sedierend zu wirken.<br />
Von einer Medikamenteneinnahme durch Schwangere und Kinder wird generell abgeraten. Die besten Erfahrungen über Sicherheit in der Schwangerschaft liegen für Dimenhydrinat vor.<br />
<br />
Wegen der mitunter deutlich verlängteren Reaktionszeit nach Einnahme von solchen Medikamenten sollte grundsätzlich immer die Schiffsführung, möglichst im Vorfeld, über eine Einnahme in Kenntnis gesetzt werden. Dies kann Einfluß haben auf die Einsetzbarkeit an Deck oder in der Navigation, auf die Wacheinteilung und letzten Endes mitunter auch auf die Routenwahl.<br />
<br />
Medikamente in Tablettenform sollten nicht erst nach dem Ablegen oder nach dem Auftreten erster Symptome eingenommen werden. Dann ist das Magen bereits übersäuert und kann die Wirkstoffe nicht mehr aufnehmen - im schlimmsten Fall verstärkt sich die Übersäuerung und damit aufkommende Übelkeit sogar. In solchen akuten Fällen kann man auf Zäpfchen ausweichen. Dazu kommt, dass die Medikamente eine mehr oder minder lange Vorlaufzeit benötigen, um zu wirken.<br />
<br />
=== Psychologie ===<br />
Während Medikamente entweder an der Reizwahrnehmung und -verarbeitung des Gleichgewichtssinns oder an der Unterdrückung von Übelkeit ansetzen, kann man über die Psychologie gezielt versuchen, die Ursachen von Seekrankheit zu bekämpfen.<br />
<br />
Häufig ist zu beobachten, dass sich Menschen unterbewusst in die Seekrankheit reinsteigern. Besonders deutlich wird dieses, wenn der erste erbricht und Auslöser für die anderen ist.<br />
<br />
Um die Verbindung zwischen leichter Übelkeit und echter Seekrankheit (Erbrechen, Lethargie, Schläfrigkeit) geistig zu unterbrechen, kann man seinen Mitseglern ruhig klarmachen, dass echte Seekrankheit recht selten ist. Bei Seegang ist eine leichte Übelkeit durchaus normal - das ist aber keine Seekrankheit und muss sich nicht dazu entwickeln. Auch kann man persönlich gute Ergebnisse erzielen, in dem man sich nicht zu stark auf eine eventuell vorhandene Übelkeit konzentriert.<br />
<br />
Weitere krankheitsfördernde Faktoren sind Streß unterschiedlichster Ursachen. Vorher unbekannte Crewzusammensetzung mit den daraus resultierenden sozialen Anpassungsprozessen, Übermüdung nach einer langen Anfahrt, Klimawechsel, Termindruck wegen langen Etappen, unzureichende Einweisung in die Gegebenheiten an Bord, Probleme bei der Anreise, aber auch Geruchsbelästigung durch schlechte Lüftung, Zigarettenrauch oder ausgelaufener Diesel können solche Streßfaktoren sein. Bei einer Häufung solcher Faktoren kann es hilfreich sein, wenn die ersten ein oder zwei Etappen bewußt sehr kurz gewählt werden, um dem Körper Zeit zur Akklimatisation zu geben. Viele Crews können danach selbst sehr lange Etappen ohne Seekrankheit und ohne Medikamente überstehen.<br />
<br />
=== Weitere Maßnahmen ===<br />
<br />
'''Ernährung''': Je nach Seegangsverhältnissen kann die Zubereitung von heißen Getränken oder Speisen während der Fahrt schwierig bis unmöglich werden. Bei rauer See möchte oft niemand mehr unter Deck gehen, da er befürchtet, seekrank zu werden. Es ist daher wichtig, den Körper bereits vor Beginn der Etappe ausreichend mit Flüssigkeit und Nahrung zu versorgen. Das Bereitstellen von gezuckerten Heißgetränken und Suppen in Thermoskannen für die Fahrt gehört zur Planung dazu.<br />
Von [[Alkohol]] ist dringend abzuraten. [[Alkohol]] schränkt die Möglichkeit des Körpers, die widersprüchlichen Gleichgewichtsinformationen abzugleichen, weiter ein und verstärkt damit das zugrunde liegende Problem. Auch von fetten oder eiweißreichen, also schwer verdaulichen Speisen ist abzuraten, obwohl ein Zusammenhang mit der Seekrankheit hier weniger deutlich ist. Wie vor anderen sportlichen Herausforderungen auch, sollte die Nahrung vor allem auf der Basis von leicht verdaulichen Kohlenhydraten aufgebaut sein.<br />
Hier bieten sich Kartoffeln, Getreideprodukte und Teigwaren an.<br />
<br />
'''Lagerung''': Prinzipiell sollte jeder so liegen, wie es für ihn oder sie am bequemsten ist. Experimente deuten darauf hin, dass eine Lagerung auf dem Rücken die Anfälligkeit für Kinetosen senkt.<br />
<br />
=== Alternative Methoden ===<br />
<br />
'''Ingwer''': In einzelnen Placebo-kontrollieren Studien hat sich gezeigt, dass die Einnahme von 1-2 g Ingwer das Auftreten von Seekrankheit vermindern kann. <br />
<br />
'''Akupressur''': Ganz vereinzelt wird über Erfolge durch Druck auf einen Akupressurpunkt am Handgelenk berichtet. Da bei solchen Therapiekonzepten im allgemeinen eine gute Placebokontrolle schwierig ist, ist unklar, inwieweit hier vielmehr psychologische Effekte wirksam werden. <br />
<br />
Ohne Frage werden einige Maßnahmen und Mittel eine somatisch nachweisbare Wirkung haben, andere möglicherweise nicht.<br />
Ob ihr Nutzen nun im Doppelblindversuch nachgewiesen werden konnte oder nicht - der psychologische Einfluss ist nicht zu unterschätzen.<br />
<br />
== Literatur==<br />
{{Buch|Autor=Reinhard Jarisch|Titel=Histamin-Intoleranz, Histamin und Seekrankheit|Zusatz=(Thieme Flexible Taschenbücher), ISBN 978-3131053824|Beschreibung=Buchtipp zum Thema Histamin und Seekrankheit|ASIN=3131053828}}<br />
<br />
== Referenzen ==<br />
*Schmäl F, Stoll W. (2000) Kinetosen. HNO 48:346-356 ([http://www.ncbi.nlm.nih.gov/pubmed/10872114 PubMed-Eintrag])<br />
*Priesol AJ. Motion Sickness. In: [http://www.uptodate.com UpToDate online] (Zugriff am 6.7.2008)<br />
<br />
[[Category:Seemannschaft]]</div>LutzThttps://www.skipperguide.de/mediawiki/index.php?title=Seekrankheit&diff=50192Seekrankheit2021-03-15T12:23:44Z<p>LutzT: /* Psychologie */ typo</p>
<hr />
<div>{{NavigationSeemannschaft<br />
|Hierarchie=[[Portal:Seemannschaft#Gesundheit und Erste Hilfe|Gesundheit und Erste Hilfe]]<br />
|Kapitel=<br />
* [[Erste Hilfe]]<br />
* [[Hilfe im Seenotfall]]<br />
* [[Gesundheit]]<br />
**[[Seekrankheit]]<br />
**[[Essen und Trinken]]<br />
**[[Mücken]]<br />
**[[Bordapotheke]]<br />
**[[Tipps zur Gesundheitsvorsorge]]<br />
}}<br />
Die '''Seekrankheit''' kann den schönsten Törn zur Qual werden lassen. Mit etwas Sachkenntnis ist das Problem jedoch zu handhaben und plötzlich ist alles nur noch halb so wild. Viele Segler werden regelmäßig zu Beginn eines Törns seekrank und genießen ihr Hobby dennoch.<br />
<br />
== Ursachen und Symptome==<br />
<br />
<br />
Die Seekrankheit gehört zu der Gruppe der Bewegungskrankheiten (Kinetosen) und resultiert aus der Irritation des Körpers, wenn Gleichgewichtssinn und optische Wahrnehmung nicht zusammen passen. Typischerweise ist das der Fall, wenn das Boot schwankt, während man unter Deck auf feststehende Objekte schaut.<br />
<br />
Bei praktisch allen Menschen lässt sich Seekrankheit experimentell erzeugen, doch nicht jeder ist gleich empfindlich. Am stärksten gefährdet sind Kinder im Alter von etwa 12 Jahren, jenseits des 50. Lebensjahres lässt die Neigung zur Seekrankheit dagegen deutlich nach. Auch Kleinkinder unter 2 Jahren sind praktisch immun, weil ihre Bewegungswahrnehmung noch nicht voll entwickelt ist. <br />
<br />
Die ersten Symptome sind Müdigkeit, häufiges Gähnen und allgemeines Unwohlsein, später kommen verstärkter Speichelfluss und zwanghaftes Schlucken dazu. Die Haut wird blass und den Betroffenen steht oft kalter Schweiß auf der Stirn. Schließlich führt die Erkrankung typischerweise zu heftigem Erbrechen.<br />
Schwindel, Kopfschmerzen, sowie (selten) Funktionsstörungen von Herz und Kreislauf können sich ebenfalls dazugesellen. Dies ist vor allem dann der Fall, wenn aufgrund von Übelkeit oder Erbrechen die Aufnahme von Flüssigkeit über längere Zeit nicht möglich ist.<br />
<br />
Psychologische Aspekte können das Auftreten zusätzlich verstärken oder auch abschwächen. Insbesondere die Angst vor der Seekrankheit selbst erhöht die Wahrscheinlichkeit, zu erkranken. <br />
Seekrankheit kann ein Risiko werden, das Auftreten sollte im Vorfeld verhindert werden. Als probates Mittel hat sich das Rudergehen erwiesen: bei ersten Symptomen des Unwohlseins sollte der Betroffene ans Steuerrad. Der Blick auf den Horizont hilft dem Gehirn, mit den Schaukelbewegungen umzugehen. Auf größeren Schiffen kann es auch helfen, sich in der Schiffsmitte aufzuhalten, wo die Bewegungen im allgemeinen geringer sind. Wichtig ist auf jeden Fall, nicht zu lange zu warten und bei ersten Anzeichen zu handeln. <br />
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Die meisten Seeleute berichten übereinstimmend, daß nach zwei bis drei Tagen mit entsprechendem Seegang ein Gewöhnungseffekt eingetreten ist. Das Thema Seekrankheit ist dann für den Rest des Törns erledigt. Wenn es die Törnplanung und das Wetter zulassen, ist es also sinnvoll die Gewöhnung an die Schiffbewegungen mit einzuplanen.<br />
Wie sehr sich das Geichgewichtssystem an die Bewegung angepasst hat, merkt man dann abends beim Landgang, wenn der Boden im Restaurant zu sehr schwankt.<br />
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== Mittel gegen Seekrankheit ==<br />
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=== Medikamente ===<br />
Ein in Deutschland rezeptfreies Mittel gegen Seekrankheit ist<br />
* '''Dimenhydrinat''' - Standardpräparat gegen Kinetosen als Saft, Tablette oder Kaugummi (Markenname Vomex A®, Superprep® oder Generika). Die Wirkung ist mit einer Erfolgsrate von ca. 70% recht gut, allerdings macht Dimenhydrinat müde und verlängert die Reaktionszeit deutlich.<br />
<br />
Nur gegen Verschreibung erhält man:<br />
* '''Scopolamin TTS''' - Wird als Pflaster (am besten hinter dem Ohr) aufgeklebt (Markenname Scopoderm TTS®). Diese Anwendungsform hat den Vorteil, dass keine Tabletteneinnahme erforderlich ist und dass der Wirkstoff gleichmäßig über 72h abgegeben wird. Am besten klebt man das Pflaster schon 5-6h vor Beginn des Törns auf, um einen ausreichenden Wirkstoffspiegel im Blut zu erreichen. Scopolamin gehört in Studien zu den wirkungsvollsten Medikamenten gegen Seekrankheit, ist aber für Kinder unter 10 Jahren und Schwangere nicht zugelassen.<br />
* '''Cinnarizin''' - Wirkt ähnlich wie Dimenhydrinat und soll ebenfalls wirksam gegen Seekrankheit sein. In Deutschland ist Cinaarizin nur als Kombination mit Dimenhydrinat erhältlich (Arlevert® Tabletten) <br />
* '''Metoclopramid''' - wirkt gut gegen Erbrechen, nicht jedoch gegen Schwindel. Als Tablette, Tropfen oder Zäpfchen erhältlich. Markenname Paspertin® oder Generika (MCP).<br />
* '''Meclozin''' - wirkt gut gegen Schwindel und war u.a. unter dem Handelnamen Postadoxin erhältlich. Die Zulassung hierfür ist in Deutschland zwar abgelaufen, aber mit enem entsprechenden Rezept (Meclozin-HCl) kann dieses Medikament von vielen deutschen Apotheke z.B. aus Dänemark beschafft werden. Nebenwirkung auch hier kann Müdigkeit sein.<br />
<br />
'''Achtung - die meisten Mittel gegen Seekrankheit machen müde und verlängern die Reaktionszeit.''' Besonders negative Effekte zeigt hier Dimenhydrinat, Scopolamin scheint etwas weniger sedierend zu wirken.<br />
Von einer Medikamenteneinnahme durch Schwangere und Kinder wird generell abgeraten. Die besten Erfahrungen über Sicherheit in der Schwangerschaft liegen für Dimenhydrinat vor.<br />
<br />
Wegen der mitunter deutlich verlängteren Reaktionszeit nach Einnahme von solchen Medikamenten sollte grundsätzlich immer die Schiffsführung, möglichst im Vorfeld, über eine Einnahme in Kenntnis gesetzt werden. Dies kann Einfluß haben auf die Einsetzbarkeit an Deck oder in der Navigation, auf die Wacheinteilung und letzten Endes mitunter auch auf die Routenwahl.<br />
<br />
Medikamente in Tablettenform sollten nicht erst nach dem Ablegen oder nach dem Auftreten erster Symptome eingenommen werden. Dann ist das Magen bereits übersäuert und kann die Wirkstoffe nicht mehr aufnehmen - im schlimmsten Fall verstärkt sich die Übersäuerung und damit aufkommende Übelkeit sogar. In solchen akuten Fällen kann man auf Zäpfchen ausweichen. Dazu kommt, dass die Medikamente eine mehr oder minder lange Vorlaufzeit benötigen, um zu wirken.<br />
<br />
=== Psychologie ===<br />
Während Medikamente entweder an der Reizwahrnehmung und -verarbeitung des Gleichgewichtssinns oder an der Unterdrückung von Übelkeit ansetzen, kann man über die Psychologie gezielt versuchen, die Ursachen von Seekrankheit zu bekämpfen.<br />
<br />
Häufig ist zu beobachten, dass sich Menschen unterbewusst in die Seekrankheit reinsteigern. Besonders deutlich wird dieses, wenn der erste erbricht und Auslöser für die anderen ist.<br />
<br />
Um die Verbindung zwischen leichter Übelkeit und echter Seekrankheit (Erbrechen, Lethargie, Schläfrigkeit) geistig zu unterbrechen, kann man seinen Mitseglern ruhig klarmachen, dass echte Seekrankheit recht selten ist. Bei Seegang ist eine leichte Übelkeit durchaus normal - das ist aber keine Seekrankheit und muss sich nicht dazu entwickeln. Auch kann man persönlich gute Ergebnisse erzielen, in dem man sich nicht zu stark auf eine eventuell vorhandene Übelkeit konzentriert.<br />
<br />
Weitere krankheitsfördernde Faktoren sind Streß unterschiedlichster Ursachen. Vorher unbekannte Crewzusammensetzung mit den daraus resultierenden sozialen Anpassungsprozessen, Übermüdung nach einer langen Anfahrt, Klimawechsel, Termindruck wegen langen Etappen, unzureichende Einweisung in die Gegebenheiten an Bord, Probleme bei der Anreise, aber auch Geruchsbelästigung durch schlechte Lüftung, Zigarettenrauch oder ausgelaufener Diesel können solche Streßfaktoren sein. Bei einer Häufung solcher Faktoren kann es hilfreich sein, wenn die ersten ein oder zwei Etappen bewußt sehr kurz gewählt werden, um dem Körper Zeit zur Akklimatisation zu geben. Viele Crews können danach selbst sehr lange Etappen ohne Seekrankheit und ohne Medikamente überstehen.<br />
<br />
=== Weitere Maßnahmen ===<br />
<br />
'''Ernährung''': Je nach Seegangsverhältnissen kann die Zubereitung von heißen Getränken oder Speisen während der Fahrt schwierig bis unmöglich werden. Bei rauer See möchte oft niemand mehr unter Deck gehen, da er befürchtet, seekrank zu werden. Es ist daher wichtig, den Körper bereits vor Beginn der Etappe ausreichend mit Flüssigkeit und Nahrung zu versorgen. Das Bereitstellen von gezuckerten Heißgetränken und Suppen in Thermoskannen für die Fahrt gehört zur Planung dazu.<br />
Von [[Alkohol]] ist dringend abzuraten. [[Alkohol]] schränkt die Möglichkeit des Körpers, die widersprüchlichen Gleichgewichtsinformationen abzugleichen, weiter ein und verstärkt damit das zugrunde liegende Problem. Auch von fetten oder eiweißreichen, also schwer verdaulichen Speisen ist abzuraten, obwohl ein Zusammenhang mit der Seekrankheit hier weniger deutlich ist. Wie vor anderen sportlichen Herausforderungen auch, sollte die Nahrung vor allem auf der Basis von leicht verdaulichen Kohlenhydraten aufgebaut sein.<br />
Hier bieten sich Kartoffeln, Getreideprodukte und Teigwaren an.<br />
<br />
'''Lagerung''': Prinzipiell sollte jeder so liegen, wie es für ihn oder sie am bequemsten ist. Experimente deuten darauf hin, dass eine Lagerung auf dem Rücken die Anfälligkeit für Kinetosen senkt.<br />
<br />
=== Alternative Methoden ===<br />
'''Ingwer''': In einzelnen Placebo-kontrollieren Studien hat sich gezeigt, dass die Einnahme von 1-2g Ingwer das Auftreten von Seekrankheit vermindern kann. <br />
<br />
'''Akupressur''': Ganz vereinzelt wird über Erfolge durch Druck auf einen Akupressurpunkt am Handgelenk berichtet. Da bei solchen Therapiekonzepten im allgemeinen eine gute Placebokontrolle schwierig ist, ist unklar, inwieweit hier vielmehr psychologische Effekte wirksam werden. <br />
<br />
Ohne Frage werden einige Maßnahmen und Mittel eine somatisch nachweisbare Wirkung haben, andere möglicherweise nicht.<br />
Ob ihr Nutzen nun im Doppelblindversuch nachgewiesen werden konnte oder nicht - der psychologische Einfluss ist nicht zu unterschätzen.<br />
<br />
== Literatur==<br />
{{Buch|Autor=Reinhard Jarisch|Titel=Histamin-Intoleranz, Histamin und Seekrankheit|Zusatz=(Thieme Flexible Taschenbücher), ISBN 978-3131053824|Beschreibung=Buchtipp zum Thema Histamin und Seekrankheit|ASIN=3131053828}}<br />
<br />
== Referenzen ==<br />
*Schmäl F, Stoll W. (2000) Kinetosen. HNO 48:346-356 ([http://www.ncbi.nlm.nih.gov/pubmed/10872114 PubMed-Eintrag])<br />
*Priesol AJ. Motion Sickness. In: [http://www.uptodate.com UpToDate online] (Zugriff am 6.7.2008)<br />
<br />
[[Category:Seemannschaft]]</div>LutzThttps://www.skipperguide.de/mediawiki/index.php?title=Hilfe_im_Seenotfall&diff=50191Hilfe im Seenotfall2021-03-15T07:49:58Z<p>LutzT: </p>
<hr />
<div>{{NavigationTörndurchführung}}<br />
{{NavigationSeemannschaft<br />
|Hierarchie=[[Portal:Seemannschaft#Gesundheit und Erste Hilfe|Gesundheit und Erste Hilfe]]<br />
|Kapitel=<br />
* [[Erste Hilfe]]<br />
* [[Hilfe im Seenotfall]]<br />
* [[Gesundheit]]<br />
}}<br />
''* Diese Seite bedarf einer regelmäßigen Überprüfung!''<br />
<br />
Diese Seite nennt in Kurzform die Alarmierungsmöglichkeiten in einem Seenotfall.<br />
<br />
Jeder Seefahrer ist gehalten, im Rahmen seiner Möglichkeiten im Seenotfall Hilfe zu leisten und zu diesem Zwecke kontinuierlich die Seenotfunkfrequenzen zu überwachen ("Hörwache gehen").<br />
<br />
Ein Seenotfall liegt vor, wenn Gefahr für das Leben von Seefahrenden oder die Sicherheit eines Schiffs besteht.<br />
<br />
<br />
== ALLGEMEINES ==<br />
Die Daten auf dieser Seite sind je Land mit einer Jahreszahl der letzten Überprüfung versehen. <br />
<br />
'''Vor Gebrauch der Infos bitte immer den aktuellen Yachtfunkdienst, den Reeds oder das aktuelle Handbuch befragen!!!'''<br />
<br />
Die Telefonnummern gehören vor Törnantritt in jedes Mobiltelefon auf dem Schiff. Dabei sollte beachtet werden, dass in Abhängigkeit vom Ausbau des Mobilfunknetzes Mobiltelefone mitunter nur wenige Seemeilen Reichweite haben.<br />
'''Achtung! Wichtiger Hinweis!''':<br />
Beim Einspeichern in das Mobiltelefon nie die Rufnummer ohne Ländervorwahl verwenden. Diese ist, befindet man sich beispielsweise in holländischen Gewässern und im Einzugsbereich eines nichtdeutschen Mobilfunk-Carriers nutzlos. Daher immer die volle Telefonnummer mit der internationalen Vorwahl einspeichern, also z.B. "+49 ..." für Deutschland.<br />
Hinweis zu den Kurzwahlen: Viele Länder haben eine Kurzwahl zur Alarmierung der Seenotrettung. In Seegebieten nahe einer Ländergrenze können diese Nummern versagen, weil das Mobiltelefon sich unbemerkt in das Mobilfunknetz eines anderen Landes eingebucht hat.<br />
<br />
<br />
Die Alarmierung kann im Seenotfall generell auf beliebige, geeignete Weise erfolgen. Bewährt und international vereinbart sind folgende Mittel:<br />
<br />
* Pyrotechnische Seenotsignalmittel wie Rauchtopf und Seewasserfärber tagsüber und Signalgeber, Fallschirmrakete, Signalpistole und Handfackel nachts, vorzugsweise in rot oder orange<br />
* Signalspiegel oder Flaggen N über C tagsüber<br />
* Langsames und wiederholtes Heben und Senken der beidseitig ausgestreckten Arme (Abbildung [https://www.skipperguide.de/mediawiki/images/SailSign_3_30_DE_Gebaerdensprache_fuers_Segeln_2020.pdf#page=9 SailSign] Seite 9)<br />
* Das Morsesignal als Gruppe '''• • • – – – • • • SOS''' per Funk oder Licht<br />
* Ein Gewehrschuss oder anderer Explosionsknall jede Minute <br />
* Durchgehender Lärm mit einem Nebel-Schall-Gerät (Horn, Glocke, ...) <br />
* Rechteckige Flagge über Ball oder Ball über rechteckiger Flagge gesetzt<br />
* GPS-gestütztes EPIRB zur satellitengestützten Alarmierung des nächsten [[MRCC]] (Maritime Rescue Co-Ordination Centre)<br />
* Funk-Meldung über beliebigen Kanal mit dem gesprochenen Wort '''MAYDAY''' oder auch:<br />
** UKW-Seefunk als fest eingebaute Schiffsfunkstelle über Kanal 16 mit optionalen DSC-Anruf (Kanal 70); siehe auch [[Notfall-Tafel]]<br />
** Insbesondere bei Segelbooten (Gefahr des Mastbruchs mit Antennenausfall), aber auch bei Besetzung von Beiboot oder Rettungsfloß ein Handfunkgerät<br />
** Offshore: Iridium-Satellitentelefonie<br />
** Offshore: Inmarsat-Satellitensprechfunk und -datenfunk<br />
** Offshore: Grenzwellensprechfunk über 2.182 kHz mit DSC-Anruf über 2.187,5 kHz sowie Kurzwelle auf den Frequenzen 4.125 kHz, 6.215 kHz, 8.291 kHz, 12.290 kHz und 16.420 kHz<br />
* [https://sicher-auf-see.de/safetrx SafeTrx APP der DGzRS], funktioniert nur küstennah mit Mobilfunkverbindung! Durch Drei-Sekunden-Druck auf den Bildschirm mit Bestätigung wird ein Notruf an die Seenotleitung ([[MRCC]]) ausgelöst und zugleich die aktuelle Position übermittelt. <br />
<br />
Seefunkanrufe erfolgen im Seenotfall grundsätzlich an alle Stationen und unter Nennung des eigenen Rufzeichens (oder Schiffsnamens) und der Position. <br />
Siehe hierzu auch [[Notfall-Tafel]]. Der Name der Küstenfunkstelle oder des MRCC ist für den Anruf im Notfall irrelevant. Der Skipper sollte aber immer die zuständige Küstenfunkstelle kennen. Die MRCC sind grundsätzlich rund um die Uhr besetzt.<br />
<br />
Die Koordination der Hilfe übernimmt in der Regel zunächst das zuerst erreichte MRCC und ansonsten der Hilfe Leistende "on scene". In Küstennähe sind das häufig professionelle oder ehrenamtliche SAR-Kräfte wie Seenotrettungsgesellschaften, Behördenschiffe und das Militär, aber auch Sportboote, Frachter oder Fähren können in die Alarmierung als Relaisstation oder bei der Suche und Rettung integriert werden.<br />
<br />
<br />
Wie für alle Rettungsdienste gilt auch hier, dass eine mißbräuchliche Alarmierung mit empfindlichen Strafen geahndet werden kann.<br />
<br />
<br />
Jedes Land bietet in unterschiedlicher Ausprägung auch eine '''funkärztliche Beratung''' an. Diese kann meist kostenlos in medizinischen Notfällen über das MRCC in Anspruch genommen werden. Dann entscheiden die Ärzte, ob und wie der kranken Person Hilfe zukommen soll. <br />
Die Schlüsselworte für diese Hilfe lauten z.B.:<br />
* Medico call<br />
* medical advice service<br />
<br />
Die Erkrankung sollte aber nach laienhafter Einschätzung bedrohlich sein und sich von Husten-Schnupfen-Heiserkeit etc. abheben.<br />
<br />
== [[Belgien]]==<br />
<br />
Die [http://www.kwgc.be Belgium Coast Guard] koordiniert SAR-Einsätze vom [http://www.scheepvaartbegeleiding.be/en/mrcc/tasks MRCC Oostende] aus.<br />
<br />
{| {{Prettytable}} class="wikitable" <br />
|-<br />
!colspan="2" align="left" | Belgien<br />
|- <br />
| Anrufname || Oostende Radio<br />
|- <br />
| Telefonische Alarmierung MRCC|| <br />
* +32 59 70 11 00 oder<br />
* +32 59 70 10 00 oder<br />
* Notfallnummer 112<br />
|- <br />
| MMSI || <br />
* Oostende Radio 00205 0480<br />
* Antwerpen Radio 00205 0485<br />
* Oostende MRCC 00205 9981<br />
|- <br />
| letzte Überprüfung || 2018<br />
|}<br />
<br />
<br />
'''Kosten'''<br />
<br />
== [[Dänemark]]==<br />
Die SAR-Operationen werden durch JRCC Danmark koordiniert. Sie operieren indirekt über Coast Radio Stations und<br />
'''MRCC Arhus''' oder '''MRSC Kattegatt''' für die Westküste.<br />
Die Haupt-Küstenfunkstelle ist '''Lyngby Radio'''. Die Funkstationen werden seit dem 1.1.2015 von dem Dänischen Verteidigungsministerium betrieben. <br />
Siehe hierzu auch die [http://www.stockholmradio.se/kartor-och-kanalplan-vhf VHF-Karte von stockholmradio] (auf das kleine Vorschaubild der Karte klicken).<br />
<br />
Analog zur DGZRS gibt es in Dänemark die [http://www.dsrs.dk Dansk SøRedningsSelskab]. Diese Gesellschaft hilft der Freizeitschiffahrt bei nicht lebensbedrohlichen Situationen und ist nicht Teilehmer des staatlichen Rettungswesens. Die DSRS ist noch jung und hat zur Zeit ''(2018)'' zehn Stationen. Die schwedischen und norwegischen Rettungsgesellschaften bilden mit der DSRS einen Verbund der nordischen Seerettungsgesellschaften.<br />
<br />
Durchgeführt wird die Seerettung durch die [http://forsvaret.dk/SOK/Nationalt/soeredning/Pages/default.aspx Dänische Marine].<br />
<br />
{| {{Prettytable}} class="wikitable" <br />
|-<br />
!colspan="2" align="left" | Dänemark<br />
|- <br />
| Anrufname || <br />
* Lyngby Radio<br />
|- <br />
| Telefonische Alarmierung || <br />
* +45 728 50000 <br />
|- <br />
| MMSI || <br />
* Lyngby Radio 00219 1000<br />
|- <br />
| letzte Überprüfung || 2018<br />
|}<br />
<br />
'''Kosten'''<br />
<br />
<br />
=== [[Färöer]] ===<br />
<br />
Das [http://www.mrcc.fo/ MRCC Tórshavn] arbeitet eng mit der Küstenfunkstelle Tórshavnradio zusammen und koordiniert SAR-Einsätze.<br />
<br />
{| {{Prettytable}} class="wikitable" <br />
|-<br />
!colspan="2" align="left" | Färöer<br />
|- <br />
| Anrufname || <br />
* MRCC Tórshavn<br />
* Tórshavnradio <br />
|- <br />
| Telefonische Alarmierung || <br />
* MRCC Tórshavn +298 35 13 00 Notfall <br />
* und +298 35 13 02<br />
|-<br />
| MMSI ||<br />
* 00231 1000 <br />
|- <br />
| letzte Überprüfung || 2018<br />
|}<br />
<br />
<br />
== [[Deutschland]] ==<br />
<br />
In Deutschland wird die Seenotrettung durch die gemeinnützige [http://www.dgzrs.de Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffsbrüchiger (DGzRS)] durchgeführt. Bei Bedarf nehmen auch Schiffe der Küstenwache und der Bundesmarine an Such- und Rettungsmaßnahmen (SAR) teil. Die DGzRS ist die zuständige Rettungsleitstelle ([[MRCC]]) für die Koordinierung von SAR-Operationen in den deutschen Gebieten von Nord- und Ostsee. Darüber hinaus ist [https://www.seenotretter.de/wer-wir-sind/teams-stationen/ansicht/station/seenotleitung-bremen MRCC Bremen] Ansprechpartner für deutsche Schiffe weltweit, um bei etwaigen Problemen auf hoher See an die zuständigen Stellen zu vermitteln ([https://www.seenotretter.de/wer-wir-sind/teams-stationen/ansicht/station/seenotleitung-bremen National Maritime SAR Point of Contact]).<br />
<br />
{| {{Prettytable}} class="wikitable" <br />
|-<br />
!colspan="2" align="left" | Deutschland<br />
|- <br />
| Anrufname || Bremen Rescue<br />
|- <br />
| Telefonische Alarmierung || +49 421 53 68 70<br />
|- <br />
| Telefonisch, Mobilfunk || 124 124 <br />
|- <br />
| MMSI || 00211 1240<br />
|- <br />
| Medizinische Beratung Cuxhaven (MEDICO) || +49 4721 785<br />
|- <br />
| letzte Überprüfung || 2016<br />
|}<br />
<br />
Bei einem MEDICO CALL zum [http://www.medico-cuxhaven.de Krankenhaus in Cuxhaven] kann die Verwendung eines [http://www.tmas-germany.de/seiten_pdf/Notfall%20Meldeformular/TMAS-Notfallmeldebogen.pdf Notfallmeldebogens] helfen, die benötigten Informationen für die Ärzte schnell und vollständig zu übermitteln.<br />
<br />
'''Kosten'''<br />
<br />
Einsätze, die Personen aus Seenot oder Gefahr retten, sind kostenlos.<br />
<br />
Die [http://www.dgzrs.de DGzRS] berechnet für technische Hilfe oder fürs Einschleppen 200 € je Stunde, maximal je Einsatz 400 €. Dabei ist es egal, ob ein 46-m-Kreuzer oder ein kleines Schlauchboot ausrückt.<br />
(siehe: [http://www.seenotretter.de/faq.html#c5624 Seenotretter])<br />
<br />
Zusätzlich gibt es seit 2011 einen gewerblichen Pannen und Bergedienst "Sea Help" mit 9 Stationen von Flensburg bis Kröslin, der mit schnellen Motorbooten zur Hilfeleistung bei nicht lebensbedrohlichen Situationen bereitsteht! Kosten 238 € / Stunde inkl MWST. Wenn möglich wird auch vor Ort repariert oder werden Ersatzteile gebracht! Alarmierung kann per SeaHelpo App, Telefonisch 00800 112 00 112 oder über das MRCC erfolgen.<br />
<br />
<br />
== [[Estland]] ==<br />
<br />
{| {{Prettytable}} class="wikitable" <br />
|-<br />
!colspan="2" align="left" | Estland<br />
|- <br />
| Anrufname || Tallinn Radio<br />
|- <br />
| Telefonische Alarmierung || Tallinn Radio +372 699 1170 <br /> JRCC Tallinn +372 619 1124 <br />
|- <br />
| Telefonisch, Mobilfunk || 112<br />
|- <br />
| MMSI || Tallinn Radio (JRCC) 00276 1000<br />
|- <br />
| letzte Überprüfung || 2016<br />
|}<br />
<br />
Quellen: [http://riks.ee/343.html riks.ee]<br />
<br />
== [[Finnland]] ==<br />
<br />
In Finnland steuert das [http://www.mrcc.fi/ '''MRCC Turku'''] die SAR-Einsätze. Für den nördlichen Teil der Küste gibt es das '''MRSC VAASA''', für den südliche Teil das '''MRSC HELSINKI''' jeweils als Küstenfunkstelle. Für eine Karte der VHF-Stationen siehe unter [][http://www.stockholmradio.se/kartor-och-kanalplan-vhf VHF-Karte von stockholmradio stockholmradio.se - Klick auf kustradio-VHF-kartor-Bild der Karte].<br />
Es gibt in Finnland, analog zur DGzRS die [http://www.meripelastus.fi/en/main.html Suomen Meripelastusseura]; auch genannt Finnish Lifeboat Institution. Eine weitere Quelle für Informationen zur Seenotalarmierung ist die [http://www.raja.fi/rvl/home.nsf/pages/index_eng Finnish Border Guard]<br />
<br />
{| {{Prettytable}} class="wikitable" <br />
|-<br />
!colspan="2" align="left" | Finnland<br />
|- <br />
| Anrufname || Turku Radio<br />
|- <br />
| Telefonische Alarmierung|| <br />
* MRCC Turku +358 294 1001<br />
* MRSC Helsinki +358 294 1002<br />
|- <br />
| Maritime Notfallnummer || <br />
* +358 294 1000 und 112 <br />
|- <br />
| MEDICO || <br />
* +358 294 1001<br />
|-<br />
| MMSI || <br />
* Turku Radio 00230 0230<br />
* MRCC Turku 00230 1000<br />
* MRSC Helsinki 00230 2000<br />
|- <br />
| letzte Überprüfung || 2018<br />
|}<br />
<br />
<br />
== [[Frankreich]] ==<br />
<br />
In Frankreich werden Seenofälle durch [http://www.developpement-durable.gouv.fr/7-CROSS-et-2-MRCC.html Les centres régionaux opérationnels de surveillance et de sauvetage (CROSS)] beim Ministerium für Transport koordiniert.<br />
Von der belgischen bis zur spanischen Grenze ist die Atlantikküste in vier Bereiche eingeteilt:<br />
* CROSS Griz-Nez<br />
* CROSS Jobourg<br />
* CROSS Corsen<br />
* CROSS Étel<br />
Für die französische Mittelmeerküste ist zuständig das:<br />
* CROSS La Garde<br />
Für den Bereich um Korsika gibt es das:<br />
* CROSS Corse<br />
Die Rettungsboote der [http://www.snsm.org französichen Lebensrettungsgesellschaft SNSM] werden vom C.R.O.S.S. eingesetzt. Die durch Spenden unterstützte SNSM besitzt fast 300 Stationen an Frankreichs Küsten.<br />
<br />
{| {{Prettytable}} class="wikitable" <br />
|-<br />
!colspan="2" align="left" | Frankreich<br />
|- <br />
| Anrufname || CROSS <Bereichsname><br />
|- <br />
| Telefonische Alarmierung || 112 und Numéro d’urgence: 196<br />
|- <br />
| Telefonisch, Mobilfunk || 112 und Numéro d’urgence: 196<br />
|-<br />
| MMSI ||<br />
* CROSS Griz-Nez 00227 5100<br />
* CROSS Jobourg 00227 5200<br />
* CROSS Corsen 00227 5300<br />
* CROSS Étel 00227 5000<br />
* CROSS La Garde 00227 5400<br />
* CROSS Corse oder MRSC Ajaccio 00227 5410<br /><br />
[https://maritime.anfr.fr/internet-search-navire maritime.anfr.fr]<br />
|- <br />
| [http://smdsm.pagesperso-orange.fr/proceduresphonie_com.medicale.htm Funkärztliche Beratung]<br />durch das CCMM - Hôpital Purpan, Toulouse <br /> Stichworte: panpan medical oder <br />demander une consultation avec le CCMM|| +33 561 49 3333 <br />
|- <br />
| letzte Überprüfung || 2015<br />
|}<br />
<br />
<br />
== [[Griechenland]] ==<br />
<br />
In Griechenland wird von der Küstenfunkstelle '''Olympia Radio''' und von der Küstenwache ([http://translate.google.de/translate?hl=de&sl=el&tl=de&u=http%3A%2F%2Fwww.hcg.gr%2F '''Hellenic Coast Guard''']) die Hörwache für Seenotfälle auf den üblichen Frequenzen sichergestellt. SAR-Einsätze werden von dem '''Piraeus Costguard JRCC''' koordiniert. Die MMSI einiger Küstenfunkstellen beginnt nicht wie üblich mit "00"!<br />
<br />
{| {{Prettytable}} class="wikitable" <br />
|-<br />
!colspan="2" align="left" | Griechenland<br />
|- <br />
| Anrufname || <br />
* Hellenic Coast Guard<br />
* Olympia Radio<br />
|- <br />
| Telefonische Alarmierung || <br />
* Olympia Radio +30 210 600 1799<br />
* Piraeus Coast Guard JRCC +30 210 411 2500<br />
|- <br />
| Telefonisch, Mobilfunk ||<br />
* Hellenic Coast Guard Kurzwahl 108 oder 112<br />
|- <br />
| MMSI || <br />
* Olympia Radio 00237 1000<br />
* Piraeus Coast Guard JRCC 237 673 000 / 00239 2000<br />
* Ionisches Meer: Patras Coast Guard 237 673 140<br />
* Nord Aegäis: Thessaloniki Coast Guard 237 673 210<br />
* Zentrale Aegäis: Mitilini Coast Guard 237 673 220<br />
* Südost Aegäis: Rhodos Coast Guard 237 673 150<br />
* Südwest Aegäis: Khania Coast Guard -<br />
* Kerkira Coast Guard 237 673 190<br />
* Pilos Coast Guard 237 673 230<br />
* Aspropirgios Attikis Coast Guard 00239 1000<br />
* Iraklion/Knossos Coast Guard 237 673 180<br />
|- <br />
| Funkärztliche Beratung<br />durch das Hellenic Red Cross || +30 210 523 0880<br />
|- <br />
| letzte Überprüfung || 2018<br />
|}<br />
<br />
<br />
== [[Großbritannien]] (UK)==<br />
<br />
Unter der Leitung der Britischen Küstenwache ([http://www.mcga.gov.uk Maritime and Coastguard Agency MCA]) werden Seefahrer von der [http://www.rnli.org.uk Royal National Lifeboat Institution] im Seenotfall betreut. Die RNLI ist das Gegenstück zur DGzRS in Deutschland.<br /><br />
Die Küsten von Irland und Großbritanien sind in viele Coastguard-Bereiche eingeteilt. Eine Übersicht findet man [http://www.mcga.gov.uk/c4mca/uksar.pdf hier] oder auf dieser [http://www.dft.gov.uk/mca/mcga07-home/emergencyresponse/mcga-searchandrescue/mcga-theroleofhmcoasguard/mcga-hmcgsar-contacts.htm MCA-Seite].<br /><br />
In Großbitanien wird die Küste auch von der '''National Coastwatch Institution '''([http://www.nci.org.uk NCI]) überwacht. Sie wird von Freiwilligen betrieben, die im Notfall die Coastguard verständigen. Die NCI-Posten warnen auch Yachten vor Gefahr mit dem Licht-Morsezeichen "U" - kurz kurz lang - !<br />
<br />
{| {{Prettytable}} class="wikitable" <br />
|-<br />
!colspan="2" align="left" | Großbritannien<br />
|- <br />
| Anrufname || <Name der Küstenfunkstelle> Coastguard<br />
|- <br />
| Telefonisch, Festnetz || 999 und 112<br />
|- <br />
| Telefonisch, Mobilfunk || 112<br />
|-<br />
| MMSI || <br />
* Aberdeen 00232 0004<br />
* Belfast 00232 0021<br />
* Brixham 00232 0013<br />
* Clyde 00232 0022<br />
* Dover 00232 0010<br />
* Falmouth 00232 0014<br />
* Forth 00232 0005<br />
* Holyhead 00232 0018<br />
* Humber 00232 0007<br />
* Liverpool 00232 0019<br />
* London ???<br />
* Milford Haven 00232 0017<br />
* Portland 00232 0012<br />
* Shetland 00232 0001<br />
* Solent 00232 0011<br />
* Stornoway 00232 0024<br />
* Swansea 00232 0016<br />
* Thames 00232 0009<br />
* Tyne Tees 00232 0006<br />
* Yarmouth 00232 0008<br />
* [http://www.dft.gov.uk/mca/mcga07-home/emergencyresponse/mcga-searchandrescue/mcga-theroleofhmcoasguard/mcga-hmcgsar-contacts.htm MMSI-Liste der Coastguard]<br />
|- <br />
| Funkärztliche Beratung<br />durch Ärzte der Coastguard|| per VHF 16 oder DSC Anruf der zuständigen o.a. Küstenfunkstellen;<br /> Stichwort "radio medical advice"<br />
|- <br />
| letzte Überprüfung || 2014<br />
|}<br />
<br />
<br />
=== [[Kanalinseln]] ===<br />
<br />
Es gibt auf den Kanalinseln die '''Channel Islands Coastguard'''. SAR-Einsätze werden von den u.a. Küstenfunkstellen bedient. Es gibt eine enge Zusammenarbeit mit französischen SAR-Stellen.<br />
Die Coastguard von Alderney ist möglicherweise nicht 24 h erreichbar!<br />
<br />
{| {{Prettytable}} class="wikitable" <br />
|-<br />
!colspan="2" align="left" | Kanalinseln<br />
|- <br />
| Anrufname || <br />
* Guernsey Coastguard (ex. St Peter Port Radio)<br />
* Jersey Coastguard <br />
* Alderney Coastguard<br />
|- <br />
| Telefonischer Kontakt || <br />
* Guernsey Coastguard +44 1481 72 06 72<br />
* Jersey Coastguard +44 1534 44 77 05<br />
* Alderney Coastguard +44 14 81 82 26 20<br />
|- <br />
| Telefonisch, Mobilfunk || 112 und 999<br />
|-<br />
| MMSI ||<br />
* [http://www.guernseyharbours.gov.gg/index.htm Guernsey Coastguard] 00232 0064<br />
* [http://www.jerseycoastguard.je Jersey Coastguard] 00232 0060<br />
* Alderney Coastguard 00232 0196<br />
|- <br />
| letzte Überprüfung || 2015<br />
|}<br />
<br />
<br />
== [[Irland]]==<br />
<br />
In Zusammenarbeit mit der Irischen Küstenwache ([http://www.transport.ie/maritime/english/irish-coast-guard-ircg Irish Coast Guard]) werden Seefahrer wie in UK von der [http://www.rnli.org.uk Royal National Lifeboat Institution] im Seenotfall betreut. Die RNLI ist das Gegenstück zur DGzRS in Deutschland.<br />
<br />
{| {{Prettytable}} class="wikitable" <br />
|-<br />
!colspan="2" align="left" | Irland<br />
|- <br />
| Anrufname || Irish Coast Guard?<br />
|- <br />
| Telefonisch, Festnetz || 999 ask for Marine Rescue<br />
|- <br />
| Telefonisch, Mobilfunk || 112 ask for Marine Rescue<br />
|-<br />
| MMSI ||<br />
* MRCC Dublin 00250 0300<br />
* MRSC Valentina 00250 0200<br />
* MRSC Malin Head 00250 0100<br />
* MRSC Belfast 00232 0021 (UK)<br />
|- <br />
| letzte Überprüfung || 2014<br />
|}<br />
<br />
<br />
== [[Island]]==<br />
<br />
SAR-Operationen werden in Island von der [http://www.lhg.is Isländischen Küstenwache] durchgeführt.<br />
<br />
{| {{Prettytable}} class="wikitable" <br />
|-<br />
!colspan="2" align="left" | Island<br />
|- <br />
| Anrufname || Islandic Coast Guard<br />
|- <br />
| Telefonische Alarmierung || <br />
* 112 Notruf<br />
* +354 511 3333 Notfall<br />
* +354 545 2100 Küstenwache<br />
|-<br />
| MMSI || <br />
* MRCC Reykjavík 00251 6200<br />
* Icelandic Coast Guard 00251 0600<br />
* Reykjavik Radio 00251 0100 <br />
|- <br />
| letzte Überprüfung || 2014<br />
|}<br />
<br />
<br />
== [[Italien]]==<br />
<br />
Die Seenotrettungen werden unter dem Dach der Italienischen Marine von der [http://www.guardiacostiera.it Italienischen Küstenwache] durchgeführt.<br />
Im gesamten Italien ist eine Notrufnummer, die '''"Emergenza in mare – 1530" (Notfälle zu See – 1530)''', für gebührenfreie Anrufe aus dem Fest- und Mobilnetz geschaltet. Durch die Wahl der '''"1530"''' bekommt man eine direkte Verbindung mit der Einsatzzentrale des Hauptkommandos der Capitanerie di Porto – Küstenwache, welche dann die Seenotrettung aktiviert.<br />
<br />
{| {{Prettytable}} class="wikitable" <br />
|-<br />
!colspan="2" align="left" | Italien<br />
|- <br />
| Anrufname || ICI oder Rome Radio <br />
|- <br />
| Alarmnummer, alle Netze || Il Numero Blu 1530 <br />
|-<br />
| MMSI || <br />
* MRCC Rom 00247 0001<br />
* MRSC Bari -<br />
* MRSC Cagliari -<br />
* MRSC Catania -<br />
* MRSC Genova -<br />
* MRSC Livorno -<br />
* MRSC Napoli -<br />
* MRSC Palermo 00247 0002<br />
* MRSC Reggio Calabria -<br />
|- <br />
|Funkärztliche Beratung durch das<br /> Centro Internazionale Radio Medico (C.I.R.M.) || <br />
* Telefonisch: +39 06 592 902 63 <br />
* Anfrage nach C.I.R.M über Küstenfunkstellen<br />
* [http://www.cirm.it/sito_eng/index.htm cirm.it]<br />
|- <br />
| letzte Überprüfung || 2019<br />
|}<br />
<br />
<br />
== [[Kroatien]]==<br />
<br />
{| {{Prettytable}} class="wikitable" <br />
|-<br />
!colspan="2" align="left" | Kroatien<br />
|- <br />
| Anrufannahme || MRCC RIJEKA<br />
|- <br />
| Telefonische Alarmierung || <br />
* 195 als Kurzwahl<br />
* MRCC Rijeka +385 9155 und<br />
* +385 51 312 255<br />
|-<br />
| MMSI || <br />
* Split Radio 00238 0100<br />
* Rijeka Radio 00238 0200<br />
* Dubrovnik Radio 00238 0300<br />
* MRCC Rijeka 00238 7010 und<br />
* 00238 7020<br />
* MRSC Zadar 00238 7400<br />
* MRSC Sibenik 00238 7500<br />
<br />
|- <br />
| letzte Überprüfung || 2018<br />
|}<br />
<br />
<br />
== [[Lettland]] ==<br />
<br />
{| {{Prettytable}} class="wikitable" <br />
|-<br />
!colspan="2" align="left" | Lettland<br />
|- <br />
| Anrufname || RIGA RESCUE RADIO <br />
|- <br />
| Telefonische Alarmierung || <br />
* +371 67 323 103 (emergency)<br />
* +371 29 476 101<br />
* +371 67 082 070<br />
|- <br />
| MMSI || MRCC Riga 00275 0100 <br />
|- <br />
| letzte Überprüfung || 2014<br />
|}<br />
<br />
[http://www.mrcc.lv/kad/en/mrcc_contacts.sql MRCC Riga]<br />
<br />
<br />
== [[Litauen]] ==<br />
<br />
{| {{Prettytable}} class="wikitable" <br />
|-<br />
!colspan="2" align="left" | Litauen<br />
|- <br />
| Anrufname || Klaipeda MRCC<br />
|- <br />
| Telefonische Alarmierung || <br />
* +370 46 39 12 57<br />
* +370 46 39 12 58 <br />
|- <br />
| MMSI || MRCC Klaipeda 00277 0330<br />
|- <br />
| letzte Überprüfung || 2014<br />
|}<br />
<br />
[http://kariuomene.kam.lt/en/structure_1469/naval_force/units_of_the_naval_force/maritime_rescue_coordination_center.html MRCC] des Verteidigungsministeriums<br />
<br />
<br />
== [[Malta]] ==<br />
<br />
Im Seegebiet um Malta wird die Seenotrettung durch die [http://www.afm.gov.mt '''Armed Forces of Malta'''] durchgeführt. Auf den üblichen UKW- und KW-Frequenzen gibt es eine Hörwache.<br />
<br />
{| {{Prettytable}} class="wikitable" <br />
|-<br />
!colspan="2" align="left" | Malta<br />
|- <br />
| Anrufname || Malta Radio<br />
|- <br />
| Malta Radio || +356 21 456 767<br />
|- <br />
|MRCC Malta || +356 21 824 212<br />
|-<br />
| MMSI || Malta RSCC 00215 0100<br />
|- <br />
| letzte Überprüfung || 2016<br />
|}<br />
<br />
<br />
== [[Niederlande]]==<br />
<br />
Das gemeinnützige [http://www.knrm.nl/ Koninklijke Nederlandse Redding Maatschappij] (K.N.R.M.) übernimmt in der Nordsee, den niederländischen Küsten, dem [[IJsselmeer]] und den [[Randmeren]] unter dem Dach der [http://www.kustwacht.nl Niederländischen Küstenwache] die Seerettung wahr.<br />
<br />
{| {{Prettytable}} class="wikitable" <br />
|-<br />
!colspan="2" align="left" | Niederlande<br />
|- <br />
| Anrufname || Den Helder Rescue<br />oder auch<br />Netherlands Coastguard<br />
|- <br />
| Telefonische Alarmierung || JRCC Den Helder +31 9000 111 oder nur 112 <br />
|- <br />
| MMSI || 00244 2000<br />
|- <br />
| Funkärztliche Beratung durch einen Arzt der Küstenwache<br />Radio Medical Advice ([http://www.knrm.nl/ Radio Medische Dienst])<br />keine Notfälle bitte nur von 06:00-20:00|| <br />
* Festnetz: +31 223 542 500 <br />
|- <br />
| letzte Überprüfung || 2016<br />
|}<br />
<br />
'''Kosten'''<br />
<br />
Nach einer Alarmierung sind u.U. kommerzielle Unternehmen '''vor''' der K.N.R.M. vor Ort. Eine Inanspruchname dieser Unternehmen, deren Fahrzeuge Beschriftung wie z.B. HULPDIENST oder RESCUE haben, erzeugen häufig finanzielle Probleme wegen der Bergung oder Hilfsleistungen. Unter keinen Umständen sollten Vereinbarungen zur Bergung getroffen werden. Wenn dieses aber unausweichlich ist, sollte '''Lloyd‘s Open Form''' vereinbart (unter Zeugen) werden.<br />
<br />
<br />
== [[Norwegen]] ==<br />
<br />
Die norwegische Seenotrettung wird über staatliche und freiwillige Institutionen und private Firmen durchgeführt. Die Koordination dieser Einsatzkräfte übernehmen das [http://www.hovedredningssentralen.no '''JRCC Stavanager'''] für Süd-Norwegen (südlich 65° N) und das [http://www.hovedredningssentralen.no '''JRCC Bodö'''] für Nord-Norwegen.<br />
Zur Kontaktaufnahme gibt es Küstenfunkstellen (Kystradio) des '''Maritime Radio''', die von der Telefongesellschaft Telenor betrieben werden. Ein Liste der Stationen und deren VHF-Kanäle findet man über [http://www.maritimradio.no maritimradio.no] mit dem Suchstichwort "kanalplan" oder hier [http://www.maritimradio.no/images/documents/kanalplan.pdf].<br />
Auch bei [http://www.stockholmradio.com stockholmradio.com - Klick auf kustradio-VHF-kartor-Bild der Karte] gibt es diese Informationen.<br />
<br />
In Norwegen gibt es die [http://www.nssr.no Redningsselskapet] als Seerettungsgesellschaft, die etwa wie die DGZRS organisiert ist.<br />
<br />
{| {{Prettytable}} class="wikitable" <br />
|-<br />
!colspan="2" align="left" | Norwegen<br />
|- <br />
| Anrufname || Maritime Radio<br />
|- <br />
| Maritime Notfallnummer || <br />
* 120 (Kurzwahl)<br />
* +47 51 51 7000 JRCC Stavanager<br />
* +47 75 55 9000 JRCC Bodö <br />
|- <br />
| Telefonische Alarmierung || <br />
* Maritime Radio +47 22 77 43 60<br />
* Vardö Radio +47 78 98 82 31<br />
* Tjöme Radio +47 33 03 66 60<br />
* Rogaland Radio +47 51 69 00 44<br />
* Florö Radio +47 57 74 42 94<br />
* Bodö Radio +47 75 52 89 25<br />
|- <br />
| MMSI || <br />
* Maritime Radio 00257 0000<br />
* Vardö Radio 00257 0800 <br />
* Tjöme Radio 00257 0100 <br />
* Rogaland Radio 00257 0300<br />
* Florö Radio 00257 0500<br />
* Bodö Radio 00257 0700<br />
|- <br />
| letzte Überprüfung || 2014<br />
|}<br />
<br />
<br />
== [[Polen]] ==<br />
<br />
{| {{Prettytable}} class="wikitable" <br />
|-<br />
!colspan="2" align="left" | Polen<br />
|- <br />
| Anrufname || Witowo Radio<br />
|- <br />
| Telefonische Alarmierung ||<br />
* Świnoujście MRSC +48 91 321 49 17<br />
* Gdynia MRCC +48 58 661 01 97 <br />
|- <br />
| Telefonisch, Mobilfunk || 120 ?<br />
|- <br />
| MMSI || <br />
* Świnoujście MRSC 00261 ?<br />
* Gdynia MRCC 00261 0310<br />
* Witowo Radio 00261 0210<br />
|- <br />
| letzte Überprüfung || 2014<br />
|}<br />
<br />
* [http://www.sar.gov.pl/SAR/sar.php?lng=uk SAR-Webseite des Ministeriums] (Ministry of Infrastructure)<br />
* Übersetzte Seite zu Witowo Radio [http://translate.google.de/translate?hl=de&sl=pl&u=http://www.gmdss.republika.pl/filessar/witowo.html&prev=/search%3Fq%3Dwitowo%2Bradio%26hl%3Dde%26client%3Dfirefox-a%26hs%3DjCN%26rls%3Dorg.mozilla:de:official%26prmd%3Dimvns&sa=X&ei=AnRXUJ2FFYrCswa42ICIBw&ved=0CCsQ7gEwAA www.gmdss.republika.pl]<br />
<br />
<br />
== [[Portugal]]==<br />
<br />
Die Seenotrettung in Portugal wird von der [http://www.marinha.pt Portugisischen Marine] betrieben.<br />
<br />
{| {{Prettytable}} class="wikitable" <br />
|-<br />
!colspan="2" align="left" | Portugal<br />
|- <br />
| Anrufname || <Name> Radio<br />
|- <br />
| Telefonische Alarmierung|| <br />
* MRCC Lisboa +351 214 401 919<br />
* MRCC Ponta Delgada +351 296 281 777<br />
* MRCC Funchal +351 291 213 112<br />
|- <br />
| Maritime Notfallnummer || 112 <br />
|-<br />
| MMSI || <br />
* MRCC Lisboa 00263 0100<br />
* MRCC Ponta Delgada 00204 0100<br />
* MRCC Funchal 00255 0100<br />
|- <br />
| letzte Überprüfung || 2014<br />
|}<br />
<br />
<br />
== [[Russland]] ==<br />
<br />
{| {{Prettytable}} class="wikitable" <br />
|-<br />
!colspan="2" align="left" | Russland<br />
|- <br />
| Anrufname || s.u.<br />
|- <br />
| Telefonische Alarmierung || <br />
* MRCC St. Petersburg + 7 812 718 8995 <br />
* MRCC Kaliningrad +7 4012 538470<br />
|- <br />
| MMSI || <br />
* MRCC St. Petersburg 00273 3700<br />
* MRCC Kaliningrad 00273 4417<br />
|- <br />
| letzte Überprüfung || 2014<br />
|}<br />
<br />
<br />
== [[Schweden]]==<br />
<br />
In Schweden wird die Seenotrettung an den Küstenstrecken sowie den großen Seen Vänern, Vättern und Mälaren von der Leitstelle JRCC in Göteborg (VHF: SWEDEN RESCUE, Telefon 112) organisiert. Auf kleineren Gewässern ist der lokale Rettungsdienst (Telefon 112) zuständig. <br />
<br />
Stockholm Radio [http://www.stockholmradio.se stockholmradio.se] betreibt die Küstenfunkstellen (Kustradio), ist aber nicht für die Seenotrettung zuständig. Dort findet man unter anderem die VHF-Karte mit den Arbeitskanälen unter [http://www.stockholmradio.se/kartor-och-kanalplan-vhf stockholmradio.se - Klick auf FÖR ABONNENTER - Kartor och kanalplan Bild der Karte]. Die Karten werden regelmäßig als aktualisierte PDF-Datei zur Verfügung gestellt.<br />
<br />
Die schwedische Seenotrettungs-Gesellschaft SSRS [http://www.ssrs.se Sjöräddningssällskapet] ist die Schwesterorganisation der DGzRS und übernimmt einen Großteil der eigentlichen Rettung.<br />
<br />
{| {{Prettytable}} class="wikitable" <br />
|-<br />
!colspan="2" align="left" | Schweden<br />
|- <br />
| Anrufname || '''Sweden Rescue''' (für die Leitstelle JRCC Göteborg)<br />
|- <br />
| Telefonische Alarmierung|| <br />
* '''im Notfall immer 112'''<br />
* JRCC Göteborg +46 31 64 80 00<br />
|- <br />
| MMSI || <br />
* JRCC Göteborg 00265 3000<br />
|- <br />
| letzte Überprüfung || 2016<br />
|}<br />
<br />
Weitere Quellen: [http://www.sjofartsverket.se/en/Maritime-services/Search-and-Rescue/Contact-channels-/ Swedish Maritime Administration]<br />
<br />
<br />
== [[Spanien]]==<br />
<br />
Die SAR-Operationen werden in spanischen Gewässern von der [http://www.salvamentomaritimo.es Salvamento Maritimo] durchgeführt.<br />
<br />
{| {{Prettytable}} class="wikitable" <br />
|-<br />
!colspan="2" align="left" | Spanien<br />
|- <br />
| Anrufname || <Name der Küstenfunkstelle><br />
|- <br />
| Telefonische Alarmierung || <br />
* Maritime Notfallnummer: +34 900 202 202<br />
* 112<br />
|- <br />
| MMSI || <br />
* Malaga (CCR) 00224 1023<br />
* dazu gehörig:<br />
* MRCC Almeria und Tarifa <br />
* Valencia (CCR) 00224 1024<br />
* dazu gehörig:<br />
* MRCC Barcelona und Valencia <br />
* MRSC Tarragona und Cartagena <br />
* MRCC Palma <br />
|- <br />
| letzte Überprüfung || 2016<br />
|}<br />
<br />
<br />
== [[Türkei]] ==<br />
<br />
SAR-Operationen werden in der Türkei von der [http://www.denizcilik.gov.tr Türkischen Küstenwache] durchgeführt.<br />
<br />
{| {{Prettytable}} class="wikitable" <br />
|-<br />
!colspan="2" align="left" | Türkei<br />
|- <br />
| Anrufname || Turkish Coast Guard<br />
|- <br />
| Telefonische Alarmierung || <br />
* 158 Kurzwahl aus allen Netzen<br />
* +90 312 158 0000 Turkish Coast Guard<br />
* +90 312 425 3337 MRCC Ankara <br />
* +90 212 242 9710 MRSC Istanbul; Region Marmarameer und Straßen<br />
* +90 362 445 2908 MRSC Samsun; Region Schwarzes Meer <br />
* +90 232 365 68 MRSC Izmir; Region Ägäis <br />
* +90 324 238 87 MRSC Mersin; Region Mittelmeer <br />
|-<br />
| MMSI || <br />
* MRSC Istanbul 00271 1000<br />
* MRSC Samsun 00271 2000 <br />
* MRSC Antalya 00271 3000<br />
|-<br />
| Medico Call ||<br />
+90 212 444 8353 by Turkish Health Center<br />
|- <br />
| letzte Überprüfung || 2014 <br />
|}<br />
<br />
<br />
== Weiterführende Links ==<br />
<br />
* [http://www.dgzrs.de Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffsbrüchiger (DGzRS)]<br />
* Weltweite Telefonnummern und MMSI von SAR-Stellen gibt es unter [http://sarcontacts.info sarcontacts.info] des JRCC Halifax - Canadian Coast Guard.<br />
<br />
* Das [http://de.wikipedia.org/wiki/International_Aeronautical_and_Maritime_Search_and_Rescue_Manual International Aeronautical and Maritime Search and Rescue Manual] ist die internationale Version des deutschen Buches "Handbuch für Suche und Rettung". Es wird u.a. von der [http://www.imo.org IMO] herausgegeben. Viele Länder haben eine eigene Version davon und beschreiben dabei ihre Seenotrettungsmöglichkeiten.<br />
<br />
* Linkliste der [http://www.rnli.org.uk/what_we_do/international/organisations_overseas Royal National Lifeboat Institution] von Seenotrettungsinstitutionen<br />
<br />
* Not-, Dringlichkeits- und Sicherheitsverfahren im Seefunkdienst (WRC-07) [https://www.kuestenpatent-kroatien.at/download.html] <br />
<br />
* MASTER PLAN OF SHORE-BASED FACILITIES FOR THE GMDSS [http://www.navcen.uscg.gov/pdf/marcomms/imo/Circulars/GMDSS1_Circ17.pdf US Coast Guard]<br />
<br />
* MARS-Datenbank der [http://www.itu.int/online/mms/mars/coast/coast_search.sh itu.int] mit Abfragemöglichkeit nach Küstenfunkstationen, Seefunkstellen und ihren Diensten.<br />
<br />
* [http://www.kloth.net/radio/dsc.php www.kloth.net] - Coast Station MMSIs<br />
<br />
== Literatur ==<br />
<br />
{{Buch|Titel=Handbuch Suche und Rettung|Autor=Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie|ASIN=3898711633}}<br />
[[Kategorie:Seemannschaft]]<br />
* [https://www.proasyl.de/produkt-schlagwort/fluechtlinge-in-seenot '''Flüchtlinge in Seenot'''] Handeln und Helfen - Hinweise für Skipper und Crews<br />
<br />
== Weblinks ==<br />
<br />
* Richtiges Absetzen des Mayday Funkspruchs: [[Notfall-Tafel]], [https://www.skipperguide.de/mediawiki/images/Notruftafel_v11_09_2020_CC_BY_SA_4_0_GNU_FDL_1_3.pdf PDF zum Ausdrucken, teilweisen Vorausfüllen und Ablesen]<br />
*[[Datei:AC_Nautik_-_Seenot-Rufnummer_im_Mittelmeer.pdf]]</div>LutzThttps://www.skipperguide.de/mediawiki/index.php?title=NAVTEX&diff=50186NAVTEX2021-03-13T09:48:30Z<p>LutzT: </p>
<hr />
<div>'''NAVTEX''' ist ein Telex-System, welches über Mittelwelle auf 518 kHz arbeitet. Mit einem NAVTEX-Empfänger lassen sich für die Seefahrt relevante Informationen in Textform in englischer Sprache empfangen. Auf 490 kHz werden in vielen Ländern zusätzlich die Informationen in Landessprache versandt, z.B. in Deutschland in deutsch.<br />
<br />
Die über NAVTEX zu empfangenden Informationen umfassen:<br />
* Wettervorhersagen<br />
* Nautische und Meteorologische Warnnachrichten, Eisberichte<br />
* Informationen über Seenotfälle<br />
* Informationen über Lotsendienste<br />
* Informationen über [[Loran C|Loran]], [[GPS]] und sonstige elektronische Navigationsverfahren<br />
<br />
Eine Buchstabenkennung an den eingehenden Nachrichten identifiziert den jeweiligen Nachrichtentyp. Am NAVTEX-Empfänger kann ein individueller Filter eingestellt werden, um nur bestimmte Nachrichtentypen anzuzeigen. Hierzu sollte das Handbuch des jeweiligen Gerätes konsultiert werden, oftmals ist die Menüführung wenig intuitiv.<br />
<br />
Ein weiterer einstellbarer Filter (mit Ziffern) kann die Meldungen für bestimmte Seegebiete (Navarea) einschränken.<br />
Weiter ist es sinnvoll, die durch Buchstaben gekennzeichneten und im Fahrgebiet benötigten Sendestationen (z.B. Pinneberg (S)) zu aktivieren und die anderen zu deaktivieren. Letzteres vermeidet unbrauchbare Empfangsergebnisse durch Interferenzen. Die Buchstaben der jeweiligen Sendestationen sind z.B. beim [http://www.bsh.de/de/Produkte/Infomaterial/WetterWarnfunk/WetterWarnfunk.pdf BSH] in einer PDF-Broschüre <br />
abzurufen.<br />
Um zu erfahren, welche Buchstaben oder welche Ziffer zu welchem Seegebiet (Navarea) oder zu welcher Sendestation gehören, könnte man sicher das Internet bemühen. <br />
Wegen der regelmäßigen Änderungen in dem Bereich sind für eine sichere Konfiguration aber in jedem Fall aktuelle Publikationen wie <br />
* "Handbuch Nautischer Funkdienst des BSH" ISBN 978-3-89871-048-0 oder <br />
* "Jachtfunkdienst Nord- und Ostsee des BSH" ISBN 978-3-89871-169-2 oder <br />
* "Admirality List of Radio Signals Vol 5 (Herausgeber: The United Kingdom Hydrographic Office)" oder der <br />
* "Reeds Nautical Almanac" ISBN 978-3-89225-579-6<br />
* Die Veröffentlichung [http://www.wmo.int/pages/prog/www/ois/Operational_Information/VolumeD/VolumeD.pdf Volume D] der [http://www.wmo.int/pages/index_en.html World Meterological Organization] als PDF<br />
und natürlich das Gerätehandbuch notwendig.<br />
<br />
Neben NAVTEX werden oftmals über 490 kHz lokale Nachrichten in Landessprache versendet. ''Achtung:'' Es gibt NAVTEX-Empfänger, die nur auf dieser Frequenz arbeiten, was dazu führen kann, dass man außerhalb der Sendegebiete keine Wetterinformationen empfangen kann. Da man es den Geräten nicht ansieht, sollte das Handbuch vor dem Beginn einer größeren Reise geprüft werden.<br />
<br />
NAVTEX gehört im Rahmen von [[GMDSS]] zu der Pflichtausstattung ausrüstungspflichtiger Schiffe nach [[SOLAS]] (über 300 BRZ). Die Sportschifffahrt unterliegt dieser Ausrüstungspflicht nicht.<br />
<br />
== Web-Links ==<br />
* [http://www.rya.org.uk/sitecollectiondocuments/cruising/Web%20Documents/Regulations%20and%20Safety/NAVTEX%20Times%20and%20Areas.pdf NAVTEX-Zeiten und -Sendebereiche für Großbritannien]<br />
* [http://www.mcga.gov.uk/c4mca/min_265 Im NAVTEX verwendete Abkürzungen] - Standard Navtex Abreviations MIN 265 - der britischen Küstenwache.<br />
<br />
== NAVTEX via Internet ==<br />
Einige Organisationen betreiben Gateways zum Internet, so dass man die NAVTEX Meldungen auch per Internet abrufen kann.<br />
<br />
'''NAVTEX-Online des Deutschen Wetterdienstes (DWD):'''<br />
* Kurzlink des [http://www.dwd.de/navtex DWD] für Nord- und Ostsee; 490kHz in deutscher Sprache, 518 kHz in englischer Sprache<br />
<br />
'''international:'''<br />
* [https://www.admiralty.co.uk/maritime-safety-information/radio-navigational-warnings/low-bandwidth/navarea-1 Navtex für Navarea I der admiralty.co.uk für niedrige Datenübertragungsrate]<br />
<br />
* Alle Mitteilungen der Navarea I können auch als e-mail angefordert werden unter dieser Adresse: navwarnings(at)btconnect.com<br />
<br />
* [http://diffusion.shom.fr/navarea-en-vigueur Navtex für Navarea II der SHOM]<br />
<br />
* [http://weather.gmdss.org/navimail/GMDSS_METAREA3-E_INMARSAT Beispiel für METAREA-III Ost]<br />
<br />
* [http://www.wmo.int/pages/prog/www/ois/Operational_Information/VolumeD/GMDSS/Metarea3/3_NavtexStns.html Frequenzen und Kennbuchstaben von NAVTEX-Wetteraussendungen weltweit], hier das Beispiel für das Mittelmeer<br />
<br />
== Weitere Links ==<br />
* siehe [http://en.wikipedia.org/wiki/Navtex NAVTEX-Artikel in Wikipedia (engl.)]<br />
[[Category:Seemannschaft]][[Category:Wetter]][[Category:Navigation]][[Category:GMDSS]][[Category:Sicherheit]][[Category:Funk]]</div>LutzThttps://www.skipperguide.de/mediawiki/index.php?title=Long_Range_Certificate&diff=50185Long Range Certificate2021-03-13T09:21:13Z<p>LutzT: typo</p>
<hr />
<div>{{NavigationSegelscheine}}<br />
Das Allgemeines Funkbetriebszeugnis beziehungsweise '''Long Range Certificate (LRC)''' berechtigt neben dem Betrieb einer UKW-Seefunkanlage zum Betrieb von allen Seefunkanlagen und ist für den Schiffsführer vorgeschrieben, sobald eine GMDSS-fähige Kurz- oder Grenzwellen-Seefunkanlage oder eine Inmarsat-Satellitenanlage an Bord ist. Das Zeugnis ist international gültig. Voraussetzungen für den Erwerb sind ein Mindestalter von 18 Jahren und Kenntnisse der englischen Sprache.<br />
<br />
== Prüfung ==<br />
<br />
Der Ablauf der Funkprüfungen des LRCs umfasst sämtliche oben erwähnten Prüfungskomponenten des deutschen SRC, plus einen zusätzlichen Fragebogen mit 15 Fragen zum Thema Inmarsat, sowie Grenzwelle/Kurzwelle, sowie eine praktische Prüfung an einer Simulationssoftware. Sollte ein deutscher SRC bereits vorhanden sein, so reicht die Beantwortung der Zusatzfragen aus. Ein RYA-SRC ist aktuell keine Basis für eine Zusatzprüfung, d.h. der Inhaber eines RYA-SRC muss eine Komplettprüfung ablegen.<br />
<br /><br /><br />
Die praktische Prüfung sieht in der Regel folgendermaßen aus:<br /><br />
UKW (SRC) Teil: Man erhält eine Karteikarte, auf der die Schiffsidentifkation, der Ort und die Art des Vorkommnis steht. Man muss den Sachverhalt lesen und einordnen. Es muss die schwerwiegendste Komponente betrachtet werden. Wenn das Schiff brennt und verlassen werden muss, besteht der Notfall aus "Abandoning Vessel" und nicht aus "Fire". Dies muss als Digital Selective Calling Notfall ausgesendet werden. Dafür editiert man im DSC-Controller die sogenannten Distress-Settings, wählt "Abandoning" aus und spezifiziert den Ort in Form von Breiten- und Längengraden. Abschließend hält man den roten Distressknopf fünf Sekunden lang gedrückt, um den Notruf auszusenden.<br /><br />
Anschließend wird der Notfall per UKW-Sprechfunk auf Kanal 16 abgesetzt. Dafür überprüft man, ob die Anlage auf Seefunk eingestellt ist, und mit maximaler Sendeleistung (25 Watt) sendet. Es darf nicht per Squelchänderung geprüft werden, ob die Frequenz frei ist, da es sich um einen Notfall handelt und keine Zeit zu verlieren ist. Meist ist danach der Notruf mittels "Silence fini" aufzuheben und ein Dringlichkeitsruf abzusetzen.<br />
<br /><br /><br />
Der LRC-Teil der Prüfung wird an einer passenden Prüfungsanlage abgenommen. Dies kann z. B. eine auf einem PC-Netzwerk laufende Simulation sein, aber auch ein Simulator der Berufsschifffahrt. Man ist angehalten auf der virtuellen Brücke alle notwendigen Geräte in Betriebsbereitschaft zu versetzen. (Grenzwelle-Kurzwelle, Inmarsat B, Inmarsat C, Navtex, GPS). Meist wird nur Inmarsat C geprüft, da die Verfahren bei GW/KW identisch mit dem UKW-Teil der Prüfung sind und von den beiden Inmarsat Systemen meist nur Inmarsat C für die Sportschifffahrt in Frage kommt. Dort ist in der Regel ein Notalarm abzusetzen, ein Telex oder Fax zu verschicken, das Adressbuch zu editieren und weitere Funktionen zu erklären.<br />
<br />
== Weblinks ==<br />
* [http://www.tim-koester.de/ LRC Trainer von Tim Köster]<br />
* [http://www.elwis.de/Freizeitschifffahrt/hinweise-sprechfunk-funkzeugnisse/index.html Fragebögen zu diesem Funkschein]<br />
<br />
== Literatur==<br />
{{Buch|Autor=Andreas Braun|Titel=Seefunk (LRC)|Zusatz=DSV-Verlag|Beschreibung=Lehrbuch mit den Inhalten des LRC; Mit Fragenkatalogen und Seefunktexten in Deutsch und Englisch. ab 10/2011 |ASIN=3884124722}}<br />
[[category:Seemannschaft]]<br />
[[category:Scheine]]</div>LutzThttps://www.skipperguide.de/mediawiki/index.php?title=Short_Range_Certificate&diff=50184Short Range Certificate2021-03-13T09:12:53Z<p>LutzT: typo</p>
<hr />
<div>{{NavigationSegelscheine}}<br />
==== Geltung ====<br />
[[GMDSS]]-fähiger Sprechfunk auf UKW im Seebereich, jedoch NICHT im Binnenbereich und beschränkt auf die Sportschiffahrt. Der Schein ist verpflichtend für alle Skipper, deren Boot mit einer UKW-Sprechfunkanlage mit DSC-Controller zur Teilnahme am GMDSS ausgerüstet ist. Für UKW-Geräte ohne DSC reicht das früher erteilte UKW-Sprechfunkzeugnis, das allerdings nicht mehr neu ausgestellt wird. Für Details zum Binnenfunk siehe [[UBI]].<br />
<br />
==== Prüfungsbereiche ====<br />
Die ''Theorieprüfung'' besteht aus drei Teilen: <br />
# einem Fragebogen, bestehend aus 30 Fragen, die in eigenen Worten beantwortet werden müssen (keine Ankreuzfragen bis zum 1.4.2011)<br />
# einer Englisch-Deutsch-Übersetzung (der englische Text wird diktiert und muss möglichst genau erfasst werden) <br />
# einer Deutsch-Englisch-Übersetzung<br />
Die Texte der Übersetzungen sind aus einem Pool von 27 festgelegten Funksprüchen entnommen, hier warten also keine Überraschungen.<br />
<br />
Die ''Praxisprüfung'' ist an den Geräten zu absolvieren.<br />
Sie besteht aus vier Pflichtaufgaben, entweder<br />
# Controller editieren und einen Notalarm senden.<br />
# Eine Notmeldung senden.<br />
# Den Notverkehr beenden.<br />
# Controller editieren. Dringlichkeitsanruf aussenden und eine Dringlichkeitsmeldung abgeben.<br />
<br />
oder <br />
# Speicher abfragen und empfangenen Notalarm bestätigen.<br />
# Controller editieren. Notalarm weiterleiten und Seefunkstelle in Not informieren.<br />
# Einen Fehlalarm aufheben.<br />
# Speicher abfragen. Dringlichkeitsmeldung aufnehmen und weitere Maßnahmen einleiten.<br />
<br />
und - fakultativ - "sonstige Fertigkeiten" (stellen kein Problem dar, wenn man die Pflichtaufgaben kann) <br />
<br />
<br />
== Alternativen zum SRC==<br />
Weitere Lizenzen zur Teilnahme am GMDSS mit UKW und DSC sind [[ROC]] und [[GOC]], auch ''Beschränkt gültiges Betriebszeugnis für Funker'' (BBz) und ''Allgemeines Betriebszeugnis für Funker'' (ABz). Diese Scheine werden heutzutage, also nach Einführung von SRC, UBI und LRC nur noch in der Berufsschiffahrt gefordert und müssen dort regelmäßig aktualisiert werden. Für die Verwendung in der Sportschifffahrt sind sie auch ohne Aktualisierung unbegrenzt gültig. <br />
<br />
In Deutschland gab es noch als Sonderform das BBz-I, das im Gegensatz zum BBz-II nur in deutscher Sprache geprüft wurde.<br />
<br />
Das ''RYA-SRC'' ist ein SRC mit demselben Gültigkeitsumfang wie ein SRC, das von deutschen Prüfungskommissionen erteilt wurde, aber auf einer Prüfung nach britischen Regularien beruht. Es gibt derzeit unterschiedliche Auffassungen auch bei deutschen Behörden und Ministerien darüber, ob dieses Zeugnis insbesondere vor dem Hintergrund der EU-Rechtsharmonisierung auch deutschen Staatsbürgern und von deutschen Anbietern erteilt werden darf. Außerhalb der EU steht es Staaten grundsätzlich frei, SRC anderer Staaten anzuerkennen oder nicht.<br />
<br />
== Weblinks ==<br />
* [http://de.wikipedia.org/wiki/Short_Range_Certificate Short Range Certificate]<br />
* [http://dscsim.sourceforge.net/ DSCSim] - netzwerkfähiger Open Source DSC Simulator (kann mit anderen DSCSim-Instanzen sehr gut zur Übung verwendet werden), in Java geschrieben - läuft auf allen relevanten Betriebssystemen<br />
* [http://www.tim-koester.de/ SRC Trainer von Tim Köster]<br />
* [http://www.elwis.de/Freizeitschifffahrt/hinweise-sprechfunk-funkzeugnisse/Anpassungspruefung-SRC.pdf elwis.de: Fragenkatalog für die Anpassungsprüfung ausländischer Funksprechzeugnisse]<br />
* [http://www.elwis.de/Freizeitschifffahrt/hinweise-sprechfunk-funkzeugnisse/Fragenkatalog-SRC-2011.pdf elwis.de: Multiple-Choice-Fragen für den SRC ab dem 1.1.2011]<br />
* [http://www.segeln24.com/wissenscoach.html S24 Wissenscoach - Vokabel- und Wissenstrainer für die SRC-Prüfung, Wettervokabeln und medizinische Begriffe. Online überall verfügbar.]<br />
[[Category:Seemannschaft]]<br />
[[Category:Scheine]]<br />
[[Category:Funk]]</div>LutzThttps://www.skipperguide.de/mediawiki/index.php?title=UKW-Sprechfunkzeugnis&diff=50183UKW-Sprechfunkzeugnis2021-03-13T09:07:49Z<p>LutzT: </p>
<hr />
<div>{{NavigationSegelscheine}}<br />
==== Geltung ====<br />
Das '''UKW-Sprechfunkzeugnis für den Binnenschifffahrtsfunk (UBI)''' berechtigt zur Teilnahme am Sprechfunk auf UKW-Frequenzen beim Befahren von Binnenschifffahrtsstraßen. Der Schein ist verflichtend für alle Skipper, deren Boot mit einer Sprechfunkanlage ausgerüstet ist. Wer bereits ein SRC oder LRC hat, kann den UBI in einer verkürzten Prüfung erwerben.<br />
<br />
==== Prüfung und Fragenkatalog ====<br />
===== Deutschland =====<br />
Die Fachstelle der WSV für Verkehrstechniken -FTV- bietet im Internet die Prüfungsbögen, einen Fragenkatalog und viele Hinweise zur Prüfung an:<br />
<br />
http://www.fvt.wsv.de/ubi/index.html<br />
<br />
===== Schweiz =====<br />
In der Schweiz ist das Bundesamt für Kommunikation für das Durchführen der Prüfungen zuständig. Die Prüfung besteht aus einem praktischen und einem theoretischen Teil. Im praktische Teil geht es darum, ein UKW-Gerät zu bedienen und die gängigsten Funksprüche korrekt wiederzugeben. Im theoretischen Teil werden Sprachkenntnisse (Englisch), regulatorisches Wissen und technisches Wissen abgefragt. Die praktischen und theoretischen Teile können einzeln geprüft werden. Das Wissen kann gut im Selbststudium gelernt werden.<br />
<br />
== Weblinks ==<br />
* [http://de.wikipedia.org/wiki/UKW-Sprechfunkzeugnis_f%C3%BCr_den_Binnenschifffahrtsfunk UKW-Sprechfunkzeugnis für den Binnenschifffahrtsfunk]<br />
* [http://www.tim-koester.de/ UBI Trainer von Tim Köster] (Den Download-Bereich anklicken!)<br />
* Die Fachstelle der WSV für Verkehrstechniken bietet hier [http://www.fvt.wsv.de/handbuch Handbücher für den Binnenschifffahrtsfunk] zum Download als PDF an. Das sind die regionalen Teile für Deutschland und der allgemeine Teil von der [http://www.ccr-zkr.org Zentralkommission für die Rheinschifffahrt].<br />
<br />
[[Category:Seemannschaft]]<br />
[[Category:Scheine]]<br />
[[Category:Funk]]</div>LutzThttps://www.skipperguide.de/mediawiki/index.php?title=Sportschifferzeugnis_E&diff=50182Sportschifferzeugnis E2021-03-13T09:00:49Z<p>LutzT: </p>
<hr />
<div>{{NavigationSegelscheine}}<br />
<br />
== Allgemeines ==<br />
<br />
Das '''Sportschifferzeugnis E''' gilt auf allen Binnenschifffahrtsstraßen des Bundes. Erforderlich für Sportfahrzeuge mit einer Länge von 20-25 m (Rhein: 15-25 m). International gültig. Prüfung bei den Außenstellen der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt (GDWS): [https://www.elwis.de/Schifffahrtsrecht/Patente/Pruefungen/index.html Termine].<br />
<br />
== Voraussetzungen ==<br />
* Mindestalter 18 Jahre<br />
* Ärztliches Zeugnis nach Muster von einem zugelassenen Arbeitsmediziner<br />
* polizeiliches Führungszeugnis<br />
* bei Vorlage des SBF See oder SBF Binnen kann die praktische Prüfung erlassen werden<br />
<br />
== Prüfungsprogramm ==<br />
<br />
=== Kenntnis der Verordnungen, Merkblätter und Handbücher ===<br />
==== [https://www.elwis.de/Schifffahrtsrecht/Binnenschifffahrtsrecht/BinSchStrO/ BinSchStrO] ====<br />
* Allgemeine Bestimmungen<br />
* Kennzeichen und Tiefgangsanzeiger der Fahrzeuge; Schiffseichung<br />
* Bezeichnung der Fahrzeuge<br />
* Schallzeichen der Fahrzeuge; Sprechfunk; Radar <br />
* Schifffahrtszeichen und Bezeichnung der Wasserstraße<br />
* Fahrregeln<br />
* Regeln für das Stillliegen<br />
* Kapitel 10 bis 27 (Zusätzliche Bestimmungen für einzelne Binnenschifffahrtsstraßen)<br />
* Gewässerschutz und Abfallbeseitigung auf Fahrzeugen<br />
* Anlage 3 (Bezeichnung der Fahrzeuge)<br />
* Anlage 6 (Schallzeichen)<br />
* Anlage 7 (Schifffahrtszeichen)<br />
* Anlage 8 (Bezeichnung der Wasserstraße)<br />
* Anlage 10 ([https://www.elwis.de/Schifffahrtsrecht/Binnenschifffahrtsrecht/RheinSchPV/Anlagen/anlage10/index.html Ölkontrollbuch])<br />
<br />
==== Merkblätter / Handbücher ====<br />
* Sprechfunk<br />
* Abfallbeseitigung<br />
<br />
==== [https://www.elwis.de/Schifffahrtsrecht/ZSUK/Schiffsuntersuchung/BinSchUO/ BinSchUO] ====<br />
* Kapitel 1, § 6 Inhalt Fahrtauglichkeitsbescheinigung<br />
<br />
==== [https://www.elwis.de/DE/Schifffahrtsrecht/Patente/BinSchPatentV/BinSchPatentV-page.html BinSchPatentV] ====<br />
* Fahrerlaubnisarten<br />
* Kriterien für Entziehung der Fahrerlaubnis und Anordnung über das Ruhen der Erlaubnis<br />
* Unfallverhütung<br />
<br />
=== Wasserstraßenkunde anhand von Kartenmaterial ===<br />
==== Wasserstraßen (wichtige geografische, hydrologische, meteorologische und morphologische Merkmale) ====<br />
*<br />
==== Ortskenntnisse der beantragten Strecken (Anlage 9) ====<br />
* Fahrwegbeschreibung Berg- und Talfahrt<br />
* Fahrwegabmessungen<br />
<br />
=== Berufskenntnisse (nautische, schiffsbetriebstechnische, berufliche Fähigkeiten) ===<br />
==== Führung des Fahrzeuges ====<br />
* Vorgänge beim Steuern, Manövriereigenschaften<br />
* Funktion von Steuereinrichtungen und Antrieb<br />
* Einfluss von Strömung, Wind und des Soges<br />
* Schwimmfähigkeit, Stabilität und ihre praktische Anwendung<br />
* Ankern und Festmachen, auch unter schwierigen Bedingungen<br />
<br />
==== Maschinenkenntnisse ====<br />
* Bau, Arbeitsweise der Motoren, Funktion der elektrischen Einrichtungen<br />
* Bedienung, Betriebskontrolle<br />
* Maßnahmen bei Betriebsstörungen<br />
<br />
==== Verhalten unter besonderen Umständen ====<br />
* Maßnahmen bei Havarien, Erste Hilfe, Abdichtung von Lecks<br />
* Bedienung von Rettungsgeräten und -ausrüstungen<br />
* Abfallbehandlung und Reinhaltung der Wasserstraßen<br />
* Benachrichtigung von zuständigen Behörden<br />
* Brandverhütung, Feuerlöschwesen<br />
<br />
<br />
== Literatur ==<br />
* [https://www.elwis.de/Schifffahrtsrecht/Patente/Berufsschifffahrt/Fragenkatalog-BinSchPatentV/index.html Fragenkatalog für Prüfungen nach der Binnenschifferpatentverordnung]<br />
* [http://www.boote-forum.de/showthread.php?t=163662 Bericht] über die Prüfung im boote-forum<br />
<br />
== Weiterführende Informationen ==<br />
* [[Sportschifferzeugnis_E/Verordnungen]]<br />
* [[Sportschifferzeugnis_E/Wasserstraßenkunde]]<br />
* [[Sportschifferzeugnis_E/Berufskenntnisse]]<br />
<br />
== Anmerkungen ==<br />
Mein lieber Scholli, ist das ein Wust von Auflistungen, Verordnungen und Paragraphen! Die zur Verfügung gestellten Fragebögen machen das Leben auch nicht leichter... Mit diesem kleinen Projekt versuche ich etwas Licht in die Sache zu bringen. Meine Sportbootführer- und Funkscheine habe ich autodidaktisch erworben, da sollte es doch auch mit einem Patent klappen!? Bisher habe ich leider nichts gefunden, was ich als Lernhilfe bezeichnen würde. Hier daher der Versuch eines Laien, meine Recherchen auch anderen Interessierten zugänglich zu machen ... [[User:kannix|Dirk]] 2013-12-18<br />
<br />
[[Category:Seemannschaft]]<br />
[[Category:Scheine]]<br />
[[Category:Binnen]]<br />
[[Category:Bundeswasserstrassen]]</div>LutzThttps://www.skipperguide.de/mediawiki/index.php?title=Sportseeschifferschein&diff=50181Sportseeschifferschein2021-03-13T08:16:13Z<p>LutzT: </p>
<hr />
<div>{{NavigationSegelscheine}}<br />
Der '''Sportseeschifferschein (SSS)''' ist ein amtlicher, für Freizeitskipper aber freiwilliger Schein. Er kann unter Segel und Antriebsmaschine oder nur unter Antriebsmaschine abgelegt werden. Er dient als Befähigungsnachweis für das Führen von Yachten im küstennahen Bereich (bis 30 sm) in allen Weltmeeren. Zusätzlich gilt er als Befähigungsnachweis in folgenden Randmeeren ohne Seemeilenbeschränkung von Land aus: Irische und Schottische See, Ost- und Nordsee, Bristolkanal, Ärmelkanal, Mittelmeer und Schwarzes Meer.<br />
Für das Führen von Yachten, die gewerbsmäßig zur Ausbildung genutzt werden, und von Traditionsschiffen ist der Schein zwingend vorgeschrieben.<br />
<br />
== Vorraussetzungen ==<br />
<br />
Alter: 16 Jahre,<br />
Besitz des SBF-See [http://www.skipperguide.de/wiki/Sportbootf%C3%BChrerschein_See],<br />
* Nachweis von 1.000 Seemeilen (davon 500 Seemeilen schon zur Theorieprüfung) auf Yachten in küstennahen Seegewässern mindestens als Wachführer oder dessen Vertreter nach Erwerb des SBF See<br />
* Alternativ dazu: Besitz des SKS-Scheins und Nachweis von 700 Seemeilen in küstenahen Seegewässern nach Erwerb des SKS. Dabei ist die Funktion an Bord egal. (Zur Theorie sind in diesem Fall keine Meilen nachzuweisen).<br />
<br />
== Aufwand und Ablauf der Prüfung==<br />
=== Theorieprüfungen ===<br />
<br />
Der Aufwand geht deutlich über den des SKS-Schein hinaus:<br />
Die '''Theorieprüfung''' besteht aus vier Teilen, die einzeln oder zusammen abgelegt oder wiederholt werden können:<br />
* Navigation (120 min)<br />
* Schiffahrtsrecht (60 min)<br />
* Wetterkunde (45 min)<br />
* Seemannschaft (45 min)<br />
<br />
Bei Erreichen von 65 % der erreichbaren Punktzahl gilt das jeweilige Fach als bestanden. Ab 55 % findet eine mündliche Prüfung statt. Unter 55 % gilt das Fach als nicht bestanden.<br />
<br />
Die Aufgaben werden grundsätzlich nicht durch Ankreuzen gelöst. In den meisten Aufgaben muss frei geschrieben werden. Manche Aufgaben verlangen Berechnungen oder Zeichnungen.<br />
<br />
Anders als bei den vorhergehenden Scheinen werden die Prüfungsfragen grundsätzlich nicht veröffentlicht und werden für jede Prüfung neu erstellt. Es bringt also gar nichts, irgendwelche Fragenkataloge auswendig zu lernen. Die verlangten Kenntnisse sind umfangreich und bei der Arbeit an Seekarten und beim Radarplotten wird Genauigkeit erwartet. Zur Vorbereitung reicht es nicht, Lehrbücher durchzuarbeiten. Es ist auch nötig, regelmäßig Übungsaufgaben zu lösen, um ausreichend Routine zu erwerben.<br />
<br />
Die Prüfungstermine der Theorieprüfungen von SSS und SHS in Deutschland werden zentral durch den DSV (http://www.dsv.org) organisiert. Die Termine sind auf der Website vom DSV zu finden (Führerscheine > Prüfungstermine SSS/SHS).<br />
<br />
=== Praxisprüfung ===<br />
<br />
Die '''Praxisprüfung''' kann pro Prüfling bis zu 90 min dauern und wird - bei mehreren Prüflingen - meist von zwei Prüfern gleichzeitig abgehalten. Sie besteht aus Pflichtaufgaben wie Rettungsmanöver (Boje über Bord unter Segel und unter Motor), Arbeit am Radargerät, Arbeit mit der Seekarte, bestimmte grundlegende Segel- und Fahrmanöver (z.B. Wenden und Halsen), Anlegen oder Ablegen und sonstigen Aufgaben in sonstigen Fertigkeiten (z.B. aktuelle Wetterlage beurteilen, Umgang mit Strom- oder Gasanlage, Umgang mit der Maschine, Reffen oder Ausreffen).<br />
Die Anforderungen der praktischen SSS-Prüfung sind sehr hoch und das Stoffgebiet sehr breit - zumal die Anforderungen in letzter Zeit verschärft wurden. Aber trotzdem bestehen die meisten Prüflinge diese Prüfung ohne Probleme. Auch im Vergleich zur theoretischen SSS-Prüfung ist die Praxis meist das geringere Problem.<br />
<br />
Sinnvoll ist es grundsätzlich, vor dem Erwerb des Sportseeschifferscheins den [[Sportk%C3%BCstenschifferschein|SKS]] zu erwerben, da dort die Fertigkeiten erlernt werden, auf die die meisten SSS-Kurse aufbauen.<br />
<br />
== Literaturtipps ==<br />
{{Buch|Autor=Dietrich von Haeften, Harald Schultz|Titel=Sportseeschifferschein |Zusatz=|Beschreibung=Standardwerk|ASIN=3768831868|ISBN=9783768831864}}<br />
<br />
{{Buch|Autor=Gunther Herdam, Harald Schultz|Titel=Sportseeschifferschein. Übungen und Aufgaben|Zusatz=|Beschreibung=Übungsbuch zum Lehrbuch - Unverzichtbar bei der Prüfungsvorbereitung|ASIN=376881842X}}<br />
<br />
{{Buch|Autor=|Titel=Begleitheft. Hilfsmittel für Ausbildung und Prüfung zum Sportseeschifferschein und Sporthochseeschifferschein|Zusatz=|Beschreibung=Erforderlich für Navigations- und Gezeitenübungen und erforderlich für die theoretische Prüfung "Navigation"|ASIN=3884124498}}<br />
<br />
== Webtipps ==<br />
<br />
[[Category:Seemannschaft]]<br />
[[Category:Scheine]]</div>LutzThttps://www.skipperguide.de/mediawiki/index.php?title=Sportschifferzeugnis_E&diff=50180Sportschifferzeugnis E2021-03-13T08:06:37Z<p>LutzT: /* Allgemeines */</p>
<hr />
<div>{{NavigationSegelscheine}}<br />
<br />
== Allgemeines ==<br />
<br />
Das '''Sportschifferzeugnis E''' gilt auf allen Binnenschifffahrtsstraßen des Bundes. Erforderlich für Sportfahrzeuge mit einer Länge von 20-25 m (Rhein: 15-25 m). International gültig. Prüfung bei den Außenstellen der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt (GDWS): [https://www.elwis.de/Schifffahrtsrecht/Patente/Pruefungen/index.html Termine].<br />
<br />
== Voraussetzungen ==<br />
* Mindestalter 18 Jahre<br />
* Ärztliches Zeugnis nach Muster von einem zugelassenen Arbeitsmediziner<br />
* polizeiliches Führungszeugnis<br />
* bei Vorlage des SBF -See oder Binnen kann die praktische Prüfung erlassen werden<br />
<br />
== Prüfungsprogramm ==<br />
<br />
=== Kenntnis der Verordnungen, Merkblätter und Handbücher ===<br />
==== [https://www.elwis.de/Schifffahrtsrecht/Binnenschifffahrtsrecht/BinSchStrO/ BinSchStrO] ====<br />
* Allgemeine Bestimmungen<br />
* Kennzeichnen und Tiefgangsanzeiger der Fahrzeuge; Schiffseichung<br />
* Bezeichnung der Fahrzeuge<br />
* Schallzeichen der Fahrzeuge; Sprechfunk; Radar <br />
* Schifffahrtszeichen und Bezeichnung der Wasserstraße<br />
* Fahrregeln<br />
* Regeln für das Stillliegen<br />
* Kapitel 10 bis 27 (Zusätzliche Bestimmungen für einzelne Binnenschifffahrtsstraßen)<br />
* Gewässerschutz und Abfallbeseitigung auf Fahrzeugen<br />
* Anlage 3 (Bezeichnung der Fahrzeuge)<br />
* Anlage 6 (Schallzeichen)<br />
* Anlage 7 (Schifffahrtszeichen)<br />
* Anlage 8 (Bezeichnung der Wasserstraße)<br />
* Anlage 10 ([https://www.elwis.de/Schifffahrtsrecht/Binnenschifffahrtsrecht/RheinSchPV/Anlagen/anlage10/index.html Ölkontrollbuch])<br />
<br />
==== Merkblätter / Handbücher ====<br />
* Sprechfunk<br />
* Abfallbeseitigung<br />
<br />
==== [https://www.elwis.de/Schifffahrtsrecht/ZSUK/Schiffsuntersuchung/BinSchUO/ BinSchUO] ====<br />
* Kapitel 1, § 6 Inhalt Fahrtauglichkeitsbescheinigung<br />
<br />
==== [https://www.elwis.de/DE/Schifffahrtsrecht/Patente/BinSchPatentV/BinSchPatentV-page.html BinSchPatentV] ====<br />
* Fahrerlaubnisarten<br />
* Kriterien für Entziehung der Fahrerlaubnis und Anordnung über das Ruhen der Erlaubnis<br />
* Unfallverhütung<br />
<br />
=== Wasserstraßenkunde anhand von Kartenmaterial ===<br />
==== Wasserstraßen (wichtige geografische, hydrologische, meteorologische und morphologische Merkmale) ====<br />
*<br />
==== Ortskenntnisse der beantragten Strecken (Anlage 9) ====<br />
* Fahrwegbeschreibung Berg- und Talfahrt<br />
* Fahrwegabmessungen<br />
<br />
=== Berufskenntnisse (nautische, schiffsbetriebstechnische, berufliche Fähigkeiten) ===<br />
==== Führung des Fahrzeuges ====<br />
* Vorgänge beim Steuern, Manövriereigenschaften<br />
* Funktion von Steuereinrichtungen und Antrieb<br />
* Einfluss von Strömung, Wind und des Soges<br />
* Schwimmfähigkeit, Stabilität und ihre praktische Anwendung<br />
* Ankern und Festmachen, auch unter schwierigen Bedingungen<br />
<br />
==== Maschinenkenntnisse ====<br />
* Bau, Arbeitsweise der Motoren, Funktion der elektrischen Einrichtungen<br />
* Bedienung, Betriebskontrolle<br />
* Maßnahmen bei Betriebsstörungen<br />
==== Verhalten unter besonderen Umständen ====<br />
* Maßnahmen bei Havarien, Erste Hilfe, Abdichtung von Lecks<br />
* Bedienung von Rettungsgeräten und -ausrüstungen<br />
* Abfallbehandlung und Reinhaltung der Wasserstraßen<br />
* Benachrichtigung von zuständigen Behörden<br />
* Brandverhütung, Feuerlöschwesen<br />
<br />
<br />
== Literatur ==<br />
* [https://www.elwis.de/Schifffahrtsrecht/Patente/Berufsschifffahrt/Fragenkatalog-BinSchPatentV/index.html Fragenkatalog für Prüfungen nach der Binnenschifferpatentverordnung]<br />
* [http://www.boote-forum.de/showthread.php?t=163662 Bericht] über die Prüfung im boote-forum<br />
<br />
== Weiterführende Informationen ==<br />
* [[Sportschifferzeugnis_E/Verordnungen]]<br />
* [[Sportschifferzeugnis_E/Wasserstraßenkunde]]<br />
* [[Sportschifferzeugnis_E/Berufskenntnisse]]<br />
<br />
== Anmerkungen ==<br />
Mein lieber Scholli, ist das ein Wust von Auflistungen, Verordnungen und Paragraphen! Die zur Verfügung gestellten Fragebögen machen das Leben auch nicht leichter... Mit diesem kleinen Projekt versuche ich etwas Licht in die Sache zu bringen. Meine Sportbootführer- und Funkscheine habe ich autodidaktisch erworben, da sollte es doch auch mit einem Patent klappen!? Bisher habe ich leider nichts gefunden, was ich als Lernhilfe bezeichnen würde. Hier daher der Versuch eines Leien, meine Recherchen auch anderen Interessierten zugänglich zu machen ... [[User:kannix|Dirk]] 2013-12-18<br />
<br />
[[Category:Seemannschaft]]<br />
[[Category:Scheine]]<br />
[[Category:Binnen]]<br />
[[Category:Bundeswasserstrassen]]</div>LutzThttps://www.skipperguide.de/mediawiki/index.php?title=Segelscheine&diff=50179Segelscheine2021-03-12T22:24:38Z<p>LutzT: </p>
<hr />
<div>{{NavigationSegelscheine}}<br />
'''Übersicht Segelscheine (Deutschland) und sonstige Qualifikationen'''<br /><br />
Für eine Übersicht der Schweizer Segelscheine: [[Segelscheine_Schweiz]]<br />
<br />
Es gibt eine große Reihe von Segelscheinen in Deutschland, die teilweise verpflichtend und für nicht-gewerbliche Fahrt teilweise freiwillig sind. Freiwillige Scheine werden auch als Befähigungsnachweise z.B. gegenüber Vercharterern, Versicherungen oder auch gegenüber potenziellen Mitfahrern genutzt.<br />
Diese Seite gibt einen kurzen Überblick. <br />
<br />
Zunächst einmal sind die Führerscheine von Funkzeugnissen und pyrotechnischen Scheinen (mittlerweile: Fachkunde-/Sachkundenachweis) zu unterscheiden. In der nicht-gewerblichen Sportbootschifffahrt hängt die Führerscheinpflicht hauptsächlich vom befahrenen Revier und daneben gelegentlich auch von der Größe und Art des Bootes ab. <br />
<br />
Vorschriften können sich von Amts wegen oder aus Verbandsvorschriften des DSV in seiner Eigenschaft als Mitglied der ISAF ergeben. Verbandsvorschriften von [http://www.dsv.org DSV] und [http://www.sailing.org ISAF] sind ausschließlich bei der Teilnahme an Regatten von Belang.<br />
<br />
Die meisten Scheine werden durch regional zuständige Prüfungsausschüsse (PA) erteilt, die vom DSV und vom DMYV eingesetzt werden, die damit wiederum vom Bundesverkehrsministerium beauftragt wurden.<br />
<br />
{{Vorlage:TOCright}}<br />
<br />
== Segelscheine ==<br />
<br />
=== Binnenreviere ===<br />
<br />
Für viele Binnenreviere ist gar kein Schein vorgeschrieben. In der Regel erfährt man bei den regional zuständigen Landratsämtern und Wasserschifffahrtsdirektionen die jeweiligen Vorschriften.<br />
* '''[[Sportbootführerschein Binnen|SBF Binnen]] (Sportbootführerschein Binnen)''' - insbesondere vorgeschrieben für das Führen eines Boots unter Motor über 15 PS (11 kW) mit unter 20 m Länge auf Binnenschifffahrtstraßen (Rhein: 5 PS (3,7 kW), 15 m). Den SBF-Binnen gibt es jeweils für Fahrzeuge unter Motor und unter Segeln. Der SBF-Binnen für Segelfahrzeuge ohne Motor (bzw. mit Motoren unter 16 PS) ist in der Regel nicht vorgeschrieben, mit Ausnahme von Teilen der Berliner Gewässer. Mit der Ausprägung ''unter Segeln'' wird der Schein auch als Regattaberechtigung auf Binnenrevieren anerkannt.<br />
* '''[[Sportschifferzeugnis E]]''' - auf Binnenschifffahrtsstrassen vorgeschrieben für alle Sportboote zwischen 20 m und 25 m.<br />
* '''[[Sportpatent]]''' - gültig auf dem Rhein für Sportboote zwischen 15 m und 25 m.<br />
* '''[[Kleines Patent]]''' - gültig auf dem Rhein für Sportboote zwischen 25 m und 35 m.<br />
* '''[[Bodenseeschifferpatent]]''' - aufgrund der Lage des [[Bodensee]]s zwischen drei verschiedenen Ländern gelten dort besondere Regeln. Daher ist ein gesonderter Führerschein erforderlich, wenn man Boote mit über 12 qm Segelfläche oder mit einer Maschinenleistung über 4,4 kW führen will. Der [[Sportbootführerschein Binnen|SBF Binnen]] oder andere Scheine der Sportschiffahrt werden jedoch als Erfahrungsnachweis zur Erteilung eines kostenpflichtigen Gastpatents durch die örtlichen Landratsämter (in D beispielsweise [http://www.lrakn.de/servlet/PB/menu/2887453/index.html Konstanz] oder [http://www.bodenseekreis.de/verkehr-wirtschaft/schifffahrt/bodenseeschifferpatent/ferienpatent.html Friedrichshafen]) für einen kurzen Zeitraum von 30 Tagen im Jahr ebenfalls anerkannt (sog. "Ferienpatent").<br />
* '''Sportsegelschein / SPOSS''' - nichtamtlicher Segelschein des DSV, der insbesondere die Berechtigung zur Teilnahme an Regatten beinhaltet. Er wird durch die Vereine des DSV in Eigenregie nach Rahmenrichtlinien des DSV erteilt. Sein Prüfungsumfang orientiert sich stark an den lokalen Gegebenheiten.<br />
<br />
=== Seereviere ===<br />
<br />
* '''[[Sportbootführerschein See|SBF See]] (Sportbootführerschein See)''' - vorgeschrieben im Gültigkeitsbereich der Seeschifffahrtsstrassenordnung (s.a. [http://www.elwis.de/Schifffahrtsrecht/Seeschifffahrtsrecht/SeeSchStrO/Anlagen/Anlage-III/index.html SeeSchStrO, Anlage 3] ) für Motorfahrzeuge über 15 PS (11 kW). Darunter fallen auch Segelyachten, die mit einem Motor über 15 PS (11 kW) ausgestattet sind. Der SBF See ist ein reiner Motorbootschein, für den keine Segelkenntnisse erforderlich sind.<br />
* '''[[Sportküstenschifferschein|SKS]] (Sportküstenschifferschein)''' - freiwilliger Schein zum Führen von Segelyachten innerhalb der 12-sm-Zone (im gewerblichen Bereich wird er gefordert, aber auch hat er Bedeutung in Zusammenhang mit der Berechtigung zur Teilnahme an Regatten)<br />
* '''[[Sportseeschifferschein|SSS]] (Sportseeschifferschein)''' - freiwilliger Schein zum Führen von Segelyachten innerhalb der 30-sm-Zone, einschließlich gesamtem Mittelmeer, Nord- und Ostsee. Vorgeschrieben für die kommerzielle Schiffsführung in deutschen Gewässern.<br />
* '''[[Sporthochseeschifferschein|SHS]] (Sporthochseeschifferschein)''' - freiwilliger Schein zum Führen von Segelyachten auf weltweiter Fahrt.<br />
<br />
Die Kaskoversicherungen der Charteryachten verlangen mitunter den SKS, SSS oder SHS als formalen Befähigungsnachweis, eine Segelyacht führen zu können. Unabhängig davon sollte der Prüfungsumfang wenigstens des SKS beherrscht werden, der im Bereich Seemannschaft und Navigation deutlich über die Anforderungen des SBF See hinausgeht.<br />
<br />
== Welcher Schein für wen und wo? ==<br />
<br />
Welche Scheine auf welchen Gewässern in Deutschland verlangt werden, beantwortet die Web-Seite des [http://www.elwis.de/Freizeitschifffahrt "Elektronisches Wasserstraßeninformationssystem (ELWIS) der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes"].<br />
Nachfolgend einige Beispiele:<br />
<br />
;Segeln ohne Maschine auf Binnenrevieren : in Berlin Sportbootführerschein Binnen erforderlich<br />
;Boot mit Motor auf Binnenrevieren : häufig Sportbootführerschein Binnen mit Motorteil erforderlich<br />
;Jollensegeln auf Seerevieren : kein Schein erforderlich<br />
;Yachtsegeln auf Seerevieren : ausstattungsabhängig, meist Sportbootführerschein See und Funkzeugnis<br />
;Yachtcharter auf Seerevieren : gelegentlich wird von der Versicherung zusätzlich ein Segelschein als Befähigungsnachweis verlangt<br />
<br />
== Funkscheine ==<br />
<br />
[[Funk-Scheine]] auf skipperguide.de<br />
<br />
== Weitere Scheine ==<br />
<br />
[[Pyrotechnischer Schein]] - der ''Fachkundenachweis für Seenotsignalmittel gemäß Sprengstoffrecht'' ist hauptsächlich für Erwerb, Transport und häusliche Lagerung von Signalpistole und Signalmittel der Klasse T2 (Signalraketen) erforderlich. Für andere, an Bord typischerweise verwendete, pyrotechnische Seenotsignalmittel wie Blitze samt Abschussgerät, Rauchtöpfe oder Handfackeln ist er nicht erforderlich. Die Prüfungsausschüsse von DSV und DMYV erteilen ihn nur bei erteiltem Sportbootführerschein See. Früher bestand er aus einem Zusatzvermerk auf einem Sportbootführerschein oder sonstigen Segelschein.<br />
<br />
<br />
== Spezielle Scheinpflichten ==<br />
<br />
=== gewerbliche Nutzung auf Seerevieren ===<br />
<br />
Für Skipper, die gewerblich tätig sind, gelten weitaus umfangreichere Führerscheinvorschiften, die in der See-Sportbootverordnung und SportSeeSchV festgelegt sind. Für die Bestimmung der Regelbesatzung muss zwischen der gewerbsmäßigen Nutzung von <br />
* Sportbooten und der von <br />
* Traditionsschiffen <br />
differenziert werden. <br />
<br />
==== Regelbesatzung von gewerbsmäßig genutzten Sportbooten <ref name="sportseeschv6"> Verordnung über die Inbetriebnahme von Sportbooten und Wassermotorrädern sowie deren Vermietung und gewerbsmäßige Nutzung im Küstenbereich - Anlage 4 (zu § 15 Abs. 2) [http://bundesrecht.juris.de/seespbootv/anlage_4_30.html]</ref>. ====<br />
<br />
{|border=0 cellspacing=5 cellpadding=5<br />
! Rumpflänge<br />
! Fahrtbereich<br />
! Besetzung<br />
<br />
|- bgcolor=#eeeeee<br />
| rowspan="4" | ''' Bis 20 m Rumpflänge'''<br />
| Bis zu 300 Meter Abstand vom Ufer <br/> bei entsprechender Einzelfallgenehmigung '''<br />
| 1 x [[Sportbootführerschein_See|SBF See]]<br />
<br />
|- bgcolor=#eeeeee<br />
| Küstennahe Seegewässer (bis 12 sm)<br />
| 1 x [[Sportküstenschifferschein|SKS]]<br />
<br />
|- bgcolor=#eeeeee<br />
| Küstennahe Seegewässer (bis 30 sm)<br />
| 1 x [[Sportseeschifferschein|SSS]]<br />
<br />
|- bgcolor=#eeeeee<br />
| Weltweite Fahrt<br />
| 1 x [[Sporthochseeschifferschein|SHS]] <br/> 1 x [[Sportseeschifferschein|SSS]]<br />
<br />
|- bgcolor=#eeeeee<br />
| rowspan="3" | '''über 20 m bis 25 m Rumpflänge'''<br />
| Küstengewässer (bis 12 sm)<br />
| 1 x [[Sportküstenschifferschein|SKS]]<br />
<br />
|- bgcolor=#eeeeee<br />
| Küstennahe Seegewässer (bis 30 sm)<br />
| 2 x [[Sportseeschifferschein|SSS]]<br />
<br />
|- bgcolor=#eeeeee<br />
| Weltweite Fahrt<br />
| 2 x [[Sporthochseeschifferschein|SHS]]<br />
<br />
|- bgcolor=#eeeeee<br />
| rowspan="3" | '''über 25 m Rumpflänge'''<br />
| Küstengewässer (bis 12 sm)<br />
| 2 x [[Sportküstenschifferschein|SKS]]<br />
<br />
|- bgcolor=#eeeeee<br />
| Küstennahe Seegewässer (bis 30 sm)<br />
| 2 x [[Sportseeschifferschein|SSS]]<br />
<br />
|- bgcolor=#eeeeee<br />
| Weltweite Fahrt<br />
| 2 x [[Sporthochseeschifferschein|SHS]]<br />
|}<br />
<br />
==== Regelbesatzung von Traditionsschiffen <ref name="sportseeschv5"> Verordnung über den Erwerb von Sportsee- und Sporthochseeschifferscheinen und die Besetzung von Traditionsschiffen - Anlage 4 (zu § 11 Abs. 2) [http://bundesrecht.juris.de/sportseeschv/anlage_4_29.html]</ref>. ====<br />
<br />
{|border=0 cellspacing=5 cellpadding=5<br />
! Rumpflänge<br />
! Fahrtbereich<br />
! Nautische Besetzung<br />
! Technische Besetzung<br />
<br />
|- bgcolor=#eeeeee<br />
| rowspan="2" | ''' 15 m bis 25 m '''<br />
| in Küstengewässern und küstennahen Seegewässern'''<br />
| 1 x [[Sportseeschifferschein|SSS]] oder <br/> 1 x [[Sportbootführerschein_See|SBF See]] + Sportseeschifferzeugnis <br />
| -<br />
<br />
|- bgcolor=#eeeeee<br />
| in weltweiter Fahrt<br />
| 1 x [[Sporthochseeschifferschein|SHS]] oder <br/> 1 x [[Sportbootführerschein_See|SBF See]] + Sporthochseeschifferzeugnis und 1 x [[Sportseeschifferschein|SSS]] oder 1 x [[Sportbootführerschein_See|SBF See]] + Sportseeschifferzeugnis<br />
| -<br />
<br />
|- bgcolor=#eeeeee<br />
| rowspan="2" | '''über 25 m bis 55&nbsp;m '''<br />
| in Küstengewässern und küstennahen Seegewässern'''<br />
| 2 x [[Sportseeschifferschein|SSS]] + Zusatzeintrag nach § 1 Abs. 5 und § 10 Abs. 2<br />
| auf Segelschiffen ein Inhaber eines Befähigungsnachweises für Maschinisten auf Traditionsschiffen (Motor)<br />
<br />
|- bgcolor=#eeeeee<br />
| in weltweiter Fahrt<br />
| 3 x [[Sporthochseeschifferschein|SHS]] + Zusatzeintrag nach § 1 Abs. 5, § 10 Abs. 2<br />
| auf Maschinenfahrzeugen 2 x Befähigungsnachweis für Maschinisten auf Traditionsschiffen (Motor oder Dampf, je nach Antriebsanlage) <br />
|}<br />
<br />
Weitere Vorschiften gelten für Fahrzeiten von über 10 Stunden. Die Details dazu sind, wie ggf. aktuellere Regelungen, der See-Sportbootverordnung und SportSeeSchV zu entnehmen.<br />
<br />
=== Traditionsschiffe ===<br />
<br />
Für Führer von '''Traditionsschiffen''' und Maschinisten auf Traditionsschiffen bis 55 m Länge gelten noch zahlreiche weitere Regelungen und Anforderungen, die in der SportSeeSchV <ref name="sportseeschv">Verordnung über den Erwerb von Sportsee- und Sporthochseeschifferscheinen und die Besetzung von Traditionsschiffen [http://bundesrecht.juris.de/sportseeschv/index.html]</ref> nachzulesen sind. Diese Kenntnisse können mit dem Eintrag Traditionschiffer im [[Sportseeschifferschein|SSS]] oder [[Sporthochseeschifferschein|SHS]] nachgewiesen werden.<br />
<br />
== Sonstiges ==<br />
<br />
Früher gab es in Deutschland die Scheine '''A''', '''R''', '''BR''', '''BK''', '''C''', teilweise optional mit Motorteil. Diese Scheine waren vom DSV ausgestellt und sind nicht amtlich. Sie wurden durch die amtlichen Scheine SBF Binnen, SKS, SSS und SHS abgelöst und werden mittlerweile nicht mehr erteilt. Ein Umschreiben in ihre amtlichen Pendants ist gegen Gebühr beim DSV möglich, aber nicht nötig, da sie unverändert gültig sind.<br />
<br />
Ein weiterer Weg, zu SHS oder SSS zu kommen, bot sich eine zeitlang über Seefahrtsschulen, die nach ausschließlich theoretischer Prüfung das '''Sportseeschifferzeugnis''' bzw. das '''Sporthochseeschifferzeugnis''' erteilten. Bei Vorlage eines Seemeilennachweis über 1.000 nm bzw. 2.000 nm wurden diese dann in SSS bzw. SHS umgeschrieben.<br />
<br />
== Weblinks ==<br />
<br />
<br />
* [http://www.sportbootfuehrerscheine.org/ DSV-Portal für Sportbootführerscheine und Funkzeugnisse]<br />
* [https://www.elwis.de/ ELWIS] - Elektronisches Wasserstrassen-Informationssystem, Bereich Freizeitschifffahrt<br />
* [http://www.rolfdreyer.de/scheine/welchen_schein_brauche_ich.html Welchen Schein brauche ich] - Erläuterungen zu Bootsführerscheinen von Rolf Dreyer, Autor von Sachbüchern und Online-Kursen<br />
* [http://www.wassersport-akademie.org www.wassersport-akademie.org] - Kostenlose Online-Kurse für die Sportbootführerscheine See & Binnen - alle Prüfungsfragen mit Lernhilfen, alle Navigationsaufgaben mit Lösungen und Erläuterungen<br />
* [http://funk-an-bord.de/seefunktext.html funk-an-bord.de] - Kostenlose Seefunktexte für die SRC Prüfung - gegliedert nach Wetter u. Sicherheit, Dringlichkeit u. Notfall<br />
* [https://www.bootspruefung.de bootspruefung.de] - Kostenlos alle amtlichen Prüfungsfragen zu den Bootsführerschein- und Funkprüfungen lernen<br />
<br />
=== Juristische Quellen ===<br />
<br />
* http://bundesrecht.juris.de/sportbootf_binv/index.html - Verordnung über das Führen von Sportbooten auf den Binnenschiffahrtsstraßen (SportbootFüV-Bin)<br />
* http://www.segelverband.at/cms/uploads/media/Bodensee_Schiffahrtsordnung.pdf - Die Bodenseeschiffahrtsordnung<br />
* http://bundesrecht.juris.de/binschpatentv_1998/index.html - Die Verordnung über Befähigungszeugnisse in der Binnenschiffahrt (BinSchPatentV)<br />
* http://bundesrecht.juris.de/sportbootfsv/index.html - Verordnung über die Eignung und Befähigung zum Führen von Sportbooten auf den Seeschiffahrtstraßen (SportBootFSV)<br />
* http://bundesrecht.juris.de/sportseeschv/index.html - Verordnung über den Erwerb von Sportsee- und Sporthochseeschifferscheinen und die Besetzung von Traditionsschiffen (SportSeeSchV)<br />
<br />
== Quellen ==<br />
<br />
<references/><br />
<br />
[[Category:Seemannschaft]]<br />
[[Category:Scheine]]</div>LutzThttps://www.skipperguide.de/mediawiki/index.php?title=Segelscheine_Schweiz&diff=50178Segelscheine Schweiz2021-03-12T20:38:34Z<p>LutzT: </p>
<hr />
<div>{{NavigationSegelscheine}}<br />
<br />
== Binnen ==<br />
<br />
Um in der Schweiz ein Segelboot mit einer Fläche von mehr als 15 m<sup>2</sup> zu segeln, braucht man einen Segelschein. Bei Motorbooten ist ab einer Leistung von mehr als 6 kW ein Ausweis erforderlich. Achtung: Auf dem Bodensee sind ab 12 m<sup>2</sup> oder 4.4 kW ein Ausweis erforderlich.<br />
<br />
=== Ausweiskategorien ===<br />
<br />
* Kategorie A : Schiffe mit Maschinenantrieb<br />
* Kategorie B : Fahrgastschiffe<br />
* Kategorie C : Güterschiffe mit Maschinenantrieb, Schubverbände / Schlepper<br />
* Kategorie D : Segelschiffe<br />
* Kategorie E : Schiffe von besonderer Bauart<br />
<br />
=== Was muss ich für den Schein tun? ===<br />
<br />
Wir werden hier nur A und D behandeln, da diese wohl die meisten hier interessieren.<br />
<br />
Für den A-Schein (Motor) und D-Schein (Segel) muss zuerst eine theoretische Prüfung abgelegt werden. Diese ist für beide identisch. Sie besteht aus 60 Fragen. Mindestens 56 der gestellten Fragen müssen richtig beantwortet sein, damit die Prüfung als bestanden gilt. Die Fragen sind Multiple-Choice-Fragen auf dem Computer.<br />
Danach hat man 18 Monate Zeit, um die praktische Prüfung zu bestehen.<br />
<br />
Auf dem Schweizer Segelblog segelrevier.ch gibt es eine kostenlose online Segelschein-Testprüfung, die der offiziellen Prüfung nachempfunden ist:<br />
[http://www.segelrevier.ch/segeln-lernen/fragebogen-online-a-und-d-schein-theorie-pruefung http://www.segelrevier.ch/segeln-lernen/fragebogen-online-a-und-d-schein-theorie-pruefung]<br />
<br />
== Hochsee ==<br />
<br />
Der Hochseeausweis der Schweiz (früher ''B-Schein'') wird derzeit durch den [http://cruisingclub.ch Crusing Club Schweiz CCS] oder die [http://www.sya.ch Swiss Yachting Association SYA], die Hochsee-Sektion des Verbandes Schweizerischer Motorboot- und Segelschulen (VSMS), ausgestellt. Beide Verbände führen auch die theoretischen Prüfungen durch.<br />
<br />
[[Category:Seemannschaft]]<br />
[[Category:Scheine]]<br />
[[Category:Schweiz]]</div>LutzThttps://www.skipperguide.de/mediawiki/index.php?title=GPS_/_praktische_Anwendung&diff=50177GPS / praktische Anwendung2021-03-12T16:03:33Z<p>LutzT: </p>
<hr />
<div>{{NavigationGPS}}<br />
<br />
== Positionsermittlung <br/>LAT (''Latitude'') und LON (''Longitude'') ==<br />
<br />
Die grundlegende Funktionalität von GPS sollte klar sein. Jedes noch so einfache Gerät ermittelt aus den Abständen zu den Satelliten eine Position auf der Erdoberfläche, mit der dann gearbeitet werden kann. Diese Position kann in die Karte eingetragen werden, wo dann, wie bereits aus der terrestrischen Navigation bekannt, navigiert werden kann. Beim Übertragen sollte unbedingt darauf geachtet werden, ob die vom GPS ermittelte Position ggf. in ein anderes Koordinaten-Bezugssystem umgerechnet werden soll. GPS arbeitet im WGS84-System (''World Geodetic System 1984''). Ältere deutsche Karten zum Beispiel im ED (''European Datum''). Auch sollte man sich vor dem Arbeiten mit dem GPS-Empfänger über die möglichen [[GPS - Fehlerquellen|Fehlerquellen]] im klaren sein.<br />
<br />
Abgelesen werden die Koordinaten nach Länge ('''LON''' - ''Longitude'') und Breite ('''LAT''' - ''Latitude'').<br />
Es empfiehlt sich die vom GPS abgelesenen und in die Karte übertragenen Koordinaten besonders zu kennzeichnen. So ist es üblich, GPS-Orte mit O<sub>GPS</sub> anstatt mit O<sub>b</sub> zu beschriften. Dieses ermöglicht eine bessere Einschätzung der Genauigkeit der Ortsangabe in der Karte.<br />
<br />
==Fahrt über Grund und Kurs über Grund <br/>SOG (''Speed Over Ground''), COG (''Course Over Ground'') und Track==<br />
<br />
Aus der stetig entstehenden Folge der Wegpunkte kann das Gerät noch weitere Informationen errechnen. Vor allem sind das die Fahrt über Grund ('''SOG''' - ''Speed Over Ground'') und der Kurs über Grund ('''COG''' - ''Course Over Ground''). Da diese Informationen aus einer Folge vorangegangener Wegpunkte ermittelt werden, kommt der Anzahl der Punkte, über die gemittelt wird, eine besondere Bedeutung zu: Mittelt das Gerät nur über wenige Punkte, so kommt es durch die ständig auftretenden Fehler von wenigen Metern in der Positionsbestimmung zu plötzlichen großen Änderungen in der Geschwindigkeits- und Kursanzeige. Mittelt das Gerät über sehr viele Punkte, so bekommt man Geschwindigkeits- und Kursänderungen erst sehr spät und langsam mit. Je nach Anwendung muss hier ein Kompromiss zwischen den beiden Varianten gefunden werden. Wird die Anzeige zum Beispiel zum Steuern verwendet, so ist es eher sinnvoll, eine etwas lebhaftere Anzeige zu erhalten, bei der Navigation ist trägere Anzeige eher von Vorteil. Die meisten Geräte bieten die Möglichkeit, dieses nach Bedarf umzustellen. Hier hilft nur Ausprobieren, um die persönliche Vorliebe zu ermitteln.<br />
<br />
Eine weitere Information, die sich beinahe zwangsläufig aus der Verkettung der aufeinander folgenden Wegpunkte ergibt, ist der '''Track'''. Der '''Track''' ist nichts anderes, als eben diese ermittelten Wegpunkte, die gespeichert werden, so dass später der zurückgelegte Weg auf dem Bildschirm dargestellt werden kann. Da durch die häufige Positionsermittlung (mehrere Male in der Sekunde) recht viele Daten anfallen, kann auch hier bei den meisten Geräten gewählt werden, jeder wievielte Punkt gespeichert werden soll.<br />
<br />
==Wegpunkte <br/>WPT (''Waypoint'')==<br />
<br />
Natürlich verfügen aktuelle GPS-Geräte über weit mehr Funktionalität, als die reine Ortsbestimmung. Grundlage für nahezu alle weiteren Funktionalitäten bilden die Wegpunkte. Ein Wegpunkt ist nichts anderes als ein bestimmter Ort, dessen Position zuvor ermittelt und dann in das GPS-Gerät übertragen wurde. Das GPS-Gerät unterstützt dann bei der Ansteuerung eines gewählten Wegpunktes, indem es Peilung und Abstand zu dem gewählten Wegpunkt anzeigt.<br />
<br />
===Erstellen von Wegpunkten===<br />
<br />
Wegpunkte können auf vielerlei Arten entstehen:<br />
* Speichern der aktuellen Position für die spätere Verwendung als Wegpunkt<br />
* Ermitteln der Koordinaten eines gewünschten Wegpunktes aus der Seekarte<br />
* Übertragung aus einer extra zu diesem Zweck herausgebenden Wegpunktesammlung (Heft oder Software - häufig ergänzend zu Kartensätzen oder Revierführern erhältlich, die dann Bezug auf diese Wegpunktesammlung nehmen)<br />
* Ermitteln aus anderer nautischer Literatur (Leuchtfeuerverzeichnis, Hafenführer, ...)<br />
<br />
Hat man auf eine der oben beschriebenen Art und Weisen einen Wegpunkt bestimmt, so kann der gemäß der Bedienungsanleitung des Gerätes eingegeben werden. Bei älteren Geräten kann es noch vorkommen, dass die Wegpunkte nur an durchnummerierten Speicherpositionen gespeichert werden können, so dass parallel eine Liste mit der Beschreibung der Wegpunkte geführt werden muss. Neuere Geräte ermöglichen - im gewissen Rahmen - die Vergabe freier Namen für die Wegpunkte, so dass diese einfacher zu identifizieren sind.<br />
<br />
Bei der Übertragung der Wegpunkte in das Gerät sollte mit besonderer Sorgfalt vorgegangen werden, da im späteren Einsatz nur selten eine Überprüfung stattfindet, ob der gewählte Wegpunkt plausibel ist. Besonders beliebt sind hierbei Zahlendreher, Vertauschung von Nord und Süd, bzw. West und Ost oder aber von Länge und Breite, sowie Ablesefehler. Auch hier ist es sinnvoll, sich schon vorher die möglichen Fehler bewusst zu machen. Aus diesem Anlass sei auch hier noch einmal auf das Kapitel [[GPS - Fehlerquellen|Fehlerquellen]] verwiesen.<br />
<br />
===Ansteuern eines Wegpunktes <br/>BRG (''Bearing''), DTW (''Distance Towards Waypoint''), DIST (''Distance'') und RNG (''Range'')===<br />
<br />
[[Bild:Gps brg rng.png|thumb|right|263px|Darstellung von Peilung (BRG) und Distanz (RNG) des Wegpunktes]]<br />
Hat man einen Wegpunkt einmal in das GPS-Gerät übernommen, so kann mit diesem Wegpunkt navigiert werden. Dazu wird der gewünschte Wegpunkt in dem Gerät ausgewählt und fortan zeigt das GPS-Gerät sowohl die Peilung ('''BRG''' - ''Bearing'') von dem aktuellen Ort auf den Wegpunkt, sowie die Entfernung ('''DTW''' - ''Distance Toward Waypoint'') zu diesem an. Für die Entfernung sind je nach Hersteller auch die Bezeichnungen '''DIST''' (''Distance'') und '''RNG''' (''Range'') üblich. Es ist zu bedenken, dass die Peilung ('''BRG''') natürlich eine rechtweisende Peilung ist, so dass für den Kurs, den der Steuermann zu steuern hat, noch Beschickungen für Wind, Strom, Ablenkung und Missweisung anzubringen sind. Eine andere Möglichkeit ist, nach dem Kurs über Grund ('''COG''') zu steuern, den das GPS-Gerät ermittelt. Leider ist die Anzeige aus den oben beschriebenen Gründen sehr träge, so dass hier Einiges an Erfahrung nötig ist.<br />
<br />
Aus der Kombination von '''COG''', '''BRG''', '''DTW''', '''SOG''', dem Startpunkt und der aktuellen Zeit lassen sich noch einige andere Informationen gewinnen:<br />
<br />
====Die seitliche Ablage vom Kurs <br/>XTE (''Cross Track Error'')====<br />
<br />
[[Bild:Gps xte.png|thumb|left|300px|Darstellung des Cross Track Errors (XTE)]]<br />
Zum Zeitpunkt der Aktivierung des Wegpunktes wird im GPS-Gerät eine Linie vom Ausgangspunkt zum Wegpunkt gezogen. Diese Line wird bis zum Erreichen des Wegpunktes gepeichert. Kommt man während der Fahrt zu dem Wegpunkt von dieser Linie ab, so wird diese seitliche Abweichung als '''XTE''' (''Cross Track Error'') angezeigt. Der Cross Track Error ('''XTE''') wird ermittelt, indem von dem aktuellen Standort das Lot auf die gepeicherte Ideallinie gefällt wird. Der Cross Track Error ('''XTE''') ist die Länge und Richtung dieses Lotes (z.B.: 0,5 sm Steuerbord oder 1,2 sm Backbord). Mit dieser Information lässt sich vermeiden, eine Hundekurve zu fahren. Weitere Anwendungsmöglichkeiten werden weiter unter erläutert.<br />
<br />
====Die gutgemachte Geschwindigkeit <br/>VMG (''Velocity Made Good'')====<br />
<br />
[[Bild:Gps vmg.png|thumb|right|210px|Darstellung der gutgemachten Geschwindigkeit (VMG)]]<br />
Oftmals - besonders bei Segelbooten - ist es nicht möglich, direkt in die Richtung des Wegpunktes zu fahren. In diesem Fall ist die vom Gerät ermittelte Geschwindigkeit ('''SOG''' ) nicht mit der Geschwindigkeit gleich zu setzen, mit der man sich dem Wegpunkt nähert. Das GPS-Gerät ermittelt zu diesem Zweck die in Richtung des Wegpunktes gutgemachte Geschwindigkeit ('''VMG''' - ''Velocity Made Good''). Diese Geschwindigkeit ist der vektorielle Anteil der Bootsgeschwindigkeit ('''SOG''') in Richtung des Wegpunktes. Beim Aufkreuzen in Richtung eines Wegpunktes ist es daher wichtig, nicht die Bootsgeschwindigkeit ('''SOG''') zu maximieren, sondern die gutgemachte Geschwindigkeit ('''VMG''').<br />
<br />
Hinweis: In vernetzten Navigationssystemen wird gelegentlich auch eine ''''VMG'''' angezeigt, die unabhängig von einem GPS-Gerät oder einer aktiven Wegpunktnavigation funktioniert. Dieser Wert basiert dann auf der elektronischen Messung von Windeinfallswinkel und Fahrt durchs Wasser und beschreibt die Geschwindigkeit, die in Windrichtung gegen oder mit dem Wind gefahren wird. Der Wert kann hilfreich sein, um optimiert gegenan oder vorm Wind zu kreuzen, ist aber völlig unabhängig von GPS und Wegpunkten und basiert nur auf den Werten von Windmesser und Logge.<br />
<br />
====Zeit bis zum Wegpunkt und die geschätzte Ankunftszeit <br/>TTG (''Time To Go'') und ETA (''Estimated Time of Arrival'')====<br />
<br />
Zur Berechnung der geschätzten Zeit bis zum Wegpunkt verrechnet das Gerät die aktuelle Geschwindigkeit in Richtung des Wegpunktes ('''VMG''' - ''Velocity Made Good'') mit der Entfernung zum Wegpunkt ('''DTW''') und erhält so die Zeit bis zum Erreichen des Wegpunktes ('''TTG''' - ''Time To Go''). Da das GPS auch über die aktuelle Uhrzeit verfügt, kann damit dann auch noch die vermutete Ankunftszeit ('''ETA''' - ''Estimated Time of Arrival'') berechnet werden. Dieses funktioniert natürlich nur dann gut, wenn über die ganze Strecke mit gleichbleibender Geschwindigkeit gefahren wird. Ist das nicht der Fall, versuchen die Geräte über längere Zeit zu mitteln, so dass die Aussage über '''TTG''' und '''ETA''' mit zunehmender zurückgelegter Strecke meist genauer werden.<br />
<br />
===Fehlerquellen===<br />
<br />
Die möglichen [[GPS - Fehlerquellen|Fehlerquellen]] von GPS sind schon an anderer Stelle beschrieben. Hier sollen aber dennoch einmal kurz die häufigsten Probleme angesprochen werden. Zum einen sollte man beim Übertragen der Wegpunkte größte Sorgfalt walten lassen. Man ist stets versucht, bereits bestehende Wegpunkte als korrekt anzunehmen. Bevor diese nun angesteuert werden, sollte man folgende Punkte überprüfen:<br />
;Ist der Wegpunkt korrekt?: Dieses sollte noch einmal in der Karte verifiziert werden. Zahlendreher und Fehlablesungen können so schnell entdeckt werden.<br />
;Ist der Wegpunkt ansteuerbar?: Ist der Weg von der aktuellen Position zum Wegpunkt frei von Hindernissen?<br />
;Welche Hindernisse sind in der Nähe der geplanten Stecke?: Alle Hindernisse entlang der Strecke überprüfen, ab wann sie zu einer Gefahr für das Schiff werden können (kreuzende Fahrwasser, Untiefen in der Nähe der geplanten Kurslinie, usw.).<br />
<br />
Auch während der Ansteuerung sollte man seine Position stetig überprüfen und hinterfragen. Wichtig ist dabei vor allem die Überprüfung, wie weit man vom Kurs abgekommen ist. Der Navigator sollte stets Orte in die Karte eintragen, so kann er eine Hundekurve leichter erkennen. Der Steuermann sollte misstrauisch werden, wenn sich die Peilung auf den Wegpunkt ('''BRG'''), bzw. die Abweichung vom Idealkurs ('''XTE''') ändert.<br />
<br />
===Person über Bord <br/>POB (''Person Over Bord''), alt: MOB (''Man Over Board'')===<br />
<br />
Der Wegpunkt '''POB''' (''Person Over Board'') - in den meisten Fallen, wie auch in diesem Artikel, noch als '''MOB''' (''Man Over Board'') bezeichnet - ist ein besonderer Wegpunkt für den Notfall. Nahezu alle für den Wassersport vorgesehen Geräte besitzen die Möglichkeit, im Seenotfall, wenn eine Person über Bord gefallen ist, die Position zu speichern und diese sofort als Wegpunkt zu übernehmen. Gib es eine MOB-Taste, so ist diese so lange zu drücken, bis das Gerät in den MOB-Modus gelangt. Viele Geräte verfügen allerdings dafür nicht über eine eigene Taste, so dass die Funktion auf anderem Wege aktiviert werden muss. Leider ist die Bedienung von Gerät zu Gerät unterschiedlich. Der Skipper sollte sich vor Beginn des Törns erkundigen, wie im Notfall diese Funktionalität aktiviert wird und dieses den Mannschaftsmitgliedern bei der [[Sicherheitseinweisung]] mitteilen. Unter Umständen kann es sinnvoll sein, einen Zettel mit der Erklärung am Gerät zu befestigen, damit im Notfall schnell reagiert werden kann.<br />
<br />
Ist der MOB-Modus erst einmal aktiviert, zeigt das Gerät jederzeit die Peilung, sowie die Entfernung, zu dem Punkt an, an dem der MOB-Modus aktiviert wurde. Der MOB-Modus wird gesondert auf dem Bildschirm gekennzeichnet. Meist durch ein kleines Strichmännchen in der Mitte des Bildschirmes mit hoch gehobenen, winkenden Armen. Auf diese Person zeigt dann eine Linie in der Richtung der Peilung. Wichtig dabei ist es, dass man sich bewusst sein muss, dass '''nicht''' Peilung und Entfernung auf die Person über Bord angegeben ist, sondern die Position und die Peilung auf den Punkt, an dem die MOB-Funktion aktiviert wurde. Je nach der Zeitdauer bis zur Aktivierung des MOB-Modus kann sich die Yacht schon eine Strecke von der Person entfernt haben. Ausserdem wird die Person durch Wind und Strom abgetrieben, so dass sie sich nicht mehr an der Stelle befinden wird, an der sie über Bord gegangen ist. Deshalb ist es unabdingbar, die über Bord gefallene Person schnell mit Rettungsbojen und ähnlichem zu markieren und unter allen Umständen im Auge zu behalten. Einen Kopf im Wasser bei schwerer See kann man schon bei Entfernungen, die als Fehlerbereich des GPS vorkommen, nicht mehr erkennen!<br />
<br />
===Alarme===<br />
<br />
Die GPS-Geräte bieten die Möglichkeit verschiedene Alarme zu programmieren:<br />
<br />
====Das Erreichen eines Wegpunktes====<br />
<br />
Wie man sich leicht vorstellen, kann ist es meistens nicht das Ziel, einen Wegpunkt direkt zu erreichen. Häufig ist der Wegpunkt eine Tonne (z.B. eine Ansteuerungstonne) oder eine andere markante Marke. Würde das Boot exakt zum Wegpunkt gesteuert werden, so wäre eine Kollision die Folge. Dies lässt sich zum einen durch kontinuierliches Ausguck Halten vermeiden, zum anderen kann auch hier das GPS-Gerät helfen: Es lässt sich ein Annäherungsalarm programmieren. Dabei wird eingestellt, ab welcher Entfernung zum Wegpunkt ('''DIST''', '''RNG''' oder '''DTW''') das Gerät alarmieren soll, was in den meisten Fällen sowohl über piepen, als auch über ein optisches Signal auf dem Display geschieht. Es gibt noch eine weitere Möglichkeit für einen Alarm beim Erreichen eines Wegpunktes, die aber nur in Verbindung mit programmierten Routen funktioniert. Daher wird dieser Alarm erst später beschrieben.<br />
<br />
====Zu große Abweichung von der Ideallinie====<br />
<br />
Es kann ein Alarm auf die seitliche Abweichung von der Ideallinie ('''XTE''') gesetzt werden. Dabei wird ein maximaler Cross Track Error festgelegt, der nicht überschritten werden darf. Durch geschickte Wahl des Wegpunktes und der Alarmschwelle kann damit ein Alarm beim Verlassen eines engen Fahrwassers erzeugt werden.<br />
<br />
====Ankeralarm====<br />
<br />
Der Ankeralarm bezieht sich wieder auf einen speziellen Wegpunkt. Bei der Aktivierung des Alarmes wird die aktuelle Position als Wegpunkt gespeichert. Dann kann eingestellt werden, ab welcher Entfernung zum Ankerpunkt ein Alarm erzeugt werden soll. Dieser Alarm funktioniert somit genau gegensätzlich zum Alarm beim Erreichen eines Wegpunktes. Er wird ausgelöst, wenn man weiter als die definierte Entfernung vom Wegpunkt entfernt ist. Hierfür kann man sich verschiedene Anwendungsmöglichkeiten denken: Zum einen kann der Alarm an der Stelle wo der Anker liegt aktiviert werden und dann die Alarmschwelle auf einen Wert größer der Kettenlänge gesetzt werden. So schlägt der Alarm dann an, wenn der Anker slippt. Eine weitere Möglichkeit besteht darin, den Alarm erst dann zu aktivieren, wenn das Boot an der gewünschten Position liegt und das Ankermanöver beendet ist. Damit kann der Alarm auch aktiv werden, wenn das Boot schwoit, aber an der Ankerstelle nicht der ganze Schwojkreis genutzt werden kann.<br />
<br />
==Routen <br/>Route==<br />
<br />
==Kartenplotter==<br />
<br />
==Tips und Kniffe==<br />
<br />
[[Sicheres Einlaufen]] in Buchten oder an der Küste entlang mit schwierigen Tiefenverhältnissen:<br><br />
WP auf der Karte in ungefährer Zielrichtung voraus so wählen, dass eine Peilung vom WP an der unkritischen Tiefenlinie schrammt. Peilung im Cockpit notieren und den WP ins GPS.<br />
Dann hat man beim Einlaufen immer die Grenzpeilung aktuell vor Augen, die nicht überschritten werden sollte.<br />
In einer Bucht geht das auch mit 2 Peilungen, als V :-)<br />
Es steht und fällt mit der geschickten Wahl des WP, der auch entfernter oder z.B. an Land liegen kann.<br><br />
Und es geht nicht immer ;-)<br />
<br />
<br />
[[Eine schnelle und einfache Alternative zum Übertragen von Phi und Lambda]]:<br><br />
Gebe die "Position" der Kompassrose in deiner Seekarte als Waypoint ein. Dann musst du nicht umständlich Länge und Breite in Zirkel und Dreiecke nehmen und bei Hack 23x parallel verschieben, wenn du die Positionsangaben vom GPS auf deine Seekarte übertragen willst. Sondern du liest im GPS die Peilung und den Abstand zur Kompassrose deiner aktuellen Karte ab und kannst damit ganz einfach mit Dreieck (oder Landrattenlineal) und Zirkel unmittelbar von der Kompassrose in der Karte deinen Standort abtragen. (Achtung Gegenpeilung ;-) <br>(Der ist nicht von mir, der ist von H. Schneider, dem Segel- und RYA Funkscheinlehrer) --CDR 22:42, 21. Jul. 2009 (CEST)<br />
<br />
== Weblinks ==<br />
<br />
* [http://de.wikipedia.org/wiki/World_Geodetic_System World Geodetic System (WGS) (Wikipedia DE)]<br />
<br />
<br />
[[Category:Seemannschaft]]<br />
[[Category:Navigation]]<br />
[[Category:Elektronische Navigation]]</div>LutzThttps://www.skipperguide.de/mediawiki/index.php?title=GPS_/_praktische_Anwendung&diff=50176GPS / praktische Anwendung2021-03-12T15:58:08Z<p>LutzT: Wegepunkte -> Wegpunkte und weiteres</p>
<hr />
<div>{{NavigationGPS}}<br />
<br />
== Positionsermittlung <br/>LAT (''Latitude'') und LON (''Longitude'') ==<br />
<br />
Die grundlegende Funktionalität von GPS sollte klar sein. Jedes noch so einfache Gerät ermittelt aus den Abständen zu den Satelliten eine Position auf der Erdoberfläche, mit der dann gearbeitet werden kann. Diese Position kann in die Karte eingetragen werden, wo dann, wie bereits aus der terrestrischen Navigation bekannt, navigiert werden kann. Beim Übertragen sollte unbedingt darauf geachtet werden, ob die vom GPS ermittelte Position ggf. in ein anderes Koordinaten-Bezugssystem umgerechnet werden soll. GPS arbeitet im WGS84-System (''World Geodetic System 1984''). Ältere deutsche Karten zum Beispiel im ED (''European Datum''). Auch sollte man sich vor dem Arbeiten mit dem GPS-Empfänger über die möglichen [[GPS - Fehlerquellen|Fehlerquellen]] im klaren sein.<br />
<br />
Abgelesen werden die Koordinaten nach Länge ('''LON''' - ''Longitude'') und Breite ('''LAT''' - ''Latitude'').<br />
Es empfiehlt sich die vom GPS abgelesenen und in die Karte übertragenen Koordinaten besonders zu kennzeichnen. So ist es üblich, GPS-Orte mit O<sub>GPS</sub> anstatt mit O<sub>b</sub> zu beschriften. Dieses ermöglicht eine bessere Einschätzung der Genauigkeit der Ortsangabe in der Karte.<br />
<br />
==Fahrt über Grund und Kurs über Grund <br/>SOG (''Speed Over Ground''), COG (''Course Over Ground'') und Track==<br />
<br />
Aus der stetig entstehenden Folge der Wegepunkte kann das Gerät noch weitere Informationen errechnen. Vor allem sind das die Fahrt über Grund ('''SOG''' - ''Speed Over Ground'') und der Kurs über Grund ('''COG''' - ''Course Over Ground''). Da diese Informationen aus einer Folge vorangegangener Wegepunkte ermittelt werden, kommt der Anzahl der Punkte, über die gemittelt wird, eine besondere Bedeutung zu: Mittelt das Gerät nur über wenige Punkte, so kommt es durch die ständig auftretenden Fehler von wenigen Metern in der Positionsbestimmung zu plötzlichen großen Änderungen in der Geschwindigkeits- und Kursanzeige. Mittelt das Gerät über sehr viele Punkte, so bekommt man Geschwindigkeits- und Kursänderungen erst sehr spät und langsam mit. Je nach Anwendung muss hier ein Kompromiss zwischen den beiden Varianten gefunden werden. Wird die Anzeige zum Beispiel zum Steuern verwendet, so ist es eher sinnvoll, eine etwas lebhaftere Anzeige zu erhalten, bei der Navigation ist trägere Anzeige eher von Vorteil. Die meisten Geräte bieten die Möglichkeit, dieses nach Bedarf umzustellen. Hier hilft nur Ausprobieren, um die persönliche Vorliebe zu ermitteln.<br />
<br />
Eine weitere Information, die sich beinahe zwangsläufig aus der Verkettung der aufeinander folgenden Wegepunkte ergibt, ist der '''Track'''. Der '''Track''' ist nichts anderes, als eben diese ermittelten Wegepunkte, die gespeichert werden, so dass später der zurückgelegte Weg auf dem Bildschirm dargestellt werden kann. Da durch die häufige Positionsermittlung (mehrere Male in der Sekunde) recht viele Daten anfallen, kann auch hier bei den meisten Geräten gewählt werden, jeder wievielte Punkt gespeichert werden soll.<br />
<br />
==Wegpunkte <br/>WPT (''Waypoint'')==<br />
<br />
Natürlich verfügen aktuelle GPS-Geräte über weit mehr Funktionalität, als die reine Ortsbestimmung. Grundlage für nahezu alle weiteren Funktionalitäten bilden die Wegpunkte. Ein Wegpunkt ist nichts anderes als ein bestimmter Ort, dessen Position zuvor ermittelt und dann in das GPS-Gerät übertragen wurde. Das GPS-Gerät unterstützt dann bei der Ansteuerung eines gewählten Wegpunktes, indem es Peilung und Abstand zu dem gewählten Wegpunkt anzeigt.<br />
<br />
===Erstellen von Wegpunkten===<br />
<br />
Wegpunkte können auf vielerlei Arten entstehen:<br />
* Speichern der aktuellen Position für die spätere Verwendung als Wegpunkt<br />
* Ermitteln der Koordinaten eines gewünschten Wegpunktes aus der Seekarte<br />
* Übertragung aus einer extra zu diesem Zweck herausgebenden Wegpunktesammlung (Heft oder Software - häufig ergänzend zu Kartensätzen oder Revierführern erhältlich, die dann Bezug auf diese Wegpunktesammlung nehmen)<br />
* Ermitteln aus anderer nautischer Literatur (Leuchtfeuerverzeichnis, Hafenführer, ...)<br />
<br />
Hat man auf eine der oben beschriebenen Art und Weisen einen Wegpunkt bestimmt, so kann der gemäß der Bedienungsanleitung des Gerätes eingegeben werden. Bei älteren Geräten kann es noch vorkommen, dass die Wegpunkte nur an durchnummerierten Speicherpositionen gespeichert werden können, so dass parallel eine Liste mit der Beschreibung der Wegpunkte geführt werden muss. Neuere Geräte ermöglichen - im gewissen Rahmen - die Vergabe freier Namen für die Wegpunkte, so dass diese einfacher zu identifizieren sind.<br />
<br />
Bei der Übertragung der Wegpunkte in das Gerät sollte mit besonderer Sorgfalt vorgegangen werden, da im späteren Einsatz nur selten eine Überprüfung stattfindet, ob der gewählte Wegpunkt plausibel ist. Besonders beliebt sind hierbei Zahlendreher, Vertauschung von Nord und Süd, bzw. West und Ost oder aber von Länge und Breite, sowie Ablesefehler. Auch hier ist es sinnvoll, sich schon vorher die möglichen Fehler bewusst zu machen. Aus diesem Anlass sei auch hier noch einmal auf das Kapitel [[GPS - Fehlerquellen|Fehlerquellen]] verwiesen.<br />
<br />
===Ansteuern eines Wegpunktes <br/>BRG (''Bearing''), DTW (''Distance Towards Waypoint''), DIST (''Distance'') und RNG (''Range'')===<br />
<br />
[[Bild:Gps brg rng.png|thumb|right|263px|Darstellung von Peilung (BRG) und Distanz (RNG) des Wegpunktes]]<br />
Hat man einen Wegpunkt einmal in das GPS-Gerät übernommen, so kann mit diesem Wegpunkt navigiert werden. Dazu wird der gewünschte Wegpunkt in dem Gerät ausgewählt und fortan zeigt das GPS-Gerät sowohl die Peilung ('''BRG''' - ''Bearing'') von dem aktuellen Ort auf den Wegpunkt, sowie die Entfernung ('''DTW''' - ''Distance Toward Waypoint'') zu diesem an. Für die Entfernung sind je nach Hersteller auch die Bezeichnungen '''DIST''' (''Distance'') und '''RNG''' (''Range'') üblich. Es ist zu bedenken, dass die Peilung ('''BRG''') natürlich eine rechtweisende Peilung ist, so dass für den Kurs, den der Steuermann zu steuern hat, noch Beschickungen für Wind, Strom, Ablenkung und Missweisung anzubringen sind. Eine andere Möglichkeit ist, nach dem Kurs über Grund ('''COG''') zu steuern, den das GPS-Gerät ermittelt. Leider ist die Anzeige aus den oben beschriebenen Gründen sehr träge, so dass hier Einiges an Erfahrung nötig ist.<br />
<br />
Aus der Kombination von '''COG''', '''BRG''', '''DTW''', '''SOG''', dem Startpunkt und der aktuellen Zeit lassen sich noch einige andere Informationen gewinnen:<br />
<br />
====Die seitliche Ablage vom Kurs <br/>XTE (''Cross Track Error'')====<br />
<br />
[[Bild:Gps xte.png|thumb|left|300px|Darstellung des Cross Track Errors (XTE)]]<br />
Zum Zeitpunkt der Aktivierung des Wegpunktes wird im GPS-Gerät eine Linie vom Ausgangspunkt zum Wegpunkt gezogen. Diese Line wird bis zum Erreichen des Wegpunktes gepeichert. Kommt man während der Fahrt zu dem Wegpunkt von dieser Linie ab, so wird diese seitliche Abweichung als '''XTE''' (''Cross Track Error'') angezeigt. Der Cross Track Error ('''XTE''') wird ermittelt, indem von dem aktuellen Standort das Lot auf die gepeicherte Ideallinie gefällt wird. Der Cross Track Error ('''XTE''') ist die Länge und Richtung dieses Lotes (z.B.: 0,5 sm Steuerbord oder 1,2 sm Backbord). Mit dieser Information lässt sich vermeiden, eine Hundekurve zu fahren. Weitere Anwendungsmöglichkeiten werden weiter unter erläutert.<br />
<br />
====Die gutgemachte Geschwindigkeit <br/>VMG (''Velocity Made Good'')====<br />
<br />
[[Bild:Gps vmg.png|thumb|right|210px|Darstellung der gutgemachten Geschwindigkeit (VMG)]]<br />
Oftmals - besonders bei Segelbooten - ist es nicht möglich, direkt in die Richtung des Wegpunktes zu fahren. In diesem Fall ist die vom Gerät ermittelte Geschwindigkeit ('''SOG''' ) nicht mit der Geschwindigkeit gleich zu setzen, mit der man sich dem Wegpunkt nähert. Das GPS-Gerät ermittelt zu diesem Zweck die in Richtung des Wegpunktes gutgemachte Geschwindigkeit ('''VMG''' - ''Velocity Made Good''). Diese Geschwindigkeit ist der vektorielle Anteil der Bootsgeschwindigkeit ('''SOG''') in Richtung des Wegpunktes. Beim Aufkreuzen in Richtung eines Wegpunktes ist es daher wichtig, nicht die Bootsgeschwindigkeit ('''SOG''') zu maximieren, sondern die gutgemachte Geschwindigkeit ('''VMG''').<br />
<br />
Hinweis: In vernetzten Navigationssystemen wird gelegentlich auch eine ''''VMG'''' angezeigt, die unabhängig von einem GPS-Gerät oder einer aktiven Wegpunktnavigation funktioniert. Dieser Wert basiert dann auf der elektronischen Messung von Windeinfallswinkel und Fahrt durchs Wasser und beschreibt die Geschwindigkeit, die in Windrichtung gegen oder mit dem Wind gefahren wird. Der Wert kann hilfreich sein, um optimiert gegenan oder vorm Wind zu kreuzen, ist aber völlig unabhängig von GPS und Wegpunkten und basiert nur auf den Werten von Windmesser und Logge.<br />
<br />
====Zeit bis zum Wegpunkt und die geschätzte Ankunftszeit <br/>TTG (''Time To Go'') und ETA (''Estimated Time of Arrival'')====<br />
<br />
Zur Berechnung der geschätzten Zeit bis zum Wegpunkt verrechnet das Gerät die aktuelle Geschwindigkeit in Richtung des Wegpunktes ('''VMG''' - ''Velocity Made Good'') mit der Entfernung zum Wegpunkt ('''DTW''') und erhält so die Zeit bis zum Erreichen des Wegpunktes ('''TTG''' - ''Time To Go''). Da das GPS auch über die aktuelle Uhrzeit verfügt, kann damit dann auch noch die vermutete Ankunftszeit ('''ETA''' - ''Estimated Time of Arrival'') berechnet werden. Dieses funktioniert natürlich nur dann gut, wenn über die ganze Strecke mit gleichbleibender Geschwindigkeit gefahren wird. Ist das nicht der Fall, versuchen die Geräte über längere Zeit zu mitteln, so dass die Aussage über '''TTG''' und '''ETA''' mit zunehmender zurückgelegter Strecke meist genauer werden.<br />
<br />
===Fehlerquellen===<br />
<br />
Die möglichen [[GPS - Fehlerquellen|Fehlerquellen]] von GPS sind schon an anderer Stelle beschrieben. Hier sollen aber dennoch einmal kurz die häufigsten Probleme angesprochen werden. Zum einen sollte man beim Übertragen der Wegpunkte größte Sorgfalt walten lassen. Man ist stets versucht, bereits bestehende Wegpunkte als korrekt anzunehmen. Bevor diese nun angesteuert werden, sollte man folgende Punkte überprüfen:<br />
;Ist der Wegpunkt korrekt?: Dieses sollte noch einmal in der Karte verifiziert werden. Zahlendreher und Fehlablesungen können so schnell entdeckt werden.<br />
;Ist der Wegpunkt ansteuerbar?: Ist der Weg von der aktuellen Position zum Wegpunkt frei von Hindernissen?<br />
;Welche Hindernisse sind in der Nähe der geplanten Stecke?: Alle Hindernisse entlang der Strecke überprüfen, ab wann sie zu einer Gefahr für das Schiff werden können (kreuzende Fahrwasser, Untiefen in der Nähe der geplanten Kurslinie, usw.).<br />
<br />
Auch während der Ansteuerung sollte man seine Position stetig überprüfen und hinterfragen. Wichtig ist dabei vor allem die Überprüfung, wie weit man vom Kurs abgekommen ist. Der Navigator sollte stets Orte in die Karte eintragen, so kann er eine Hundekurve leichter erkennen. Der Steuermann sollte misstrauisch werden, wenn sich die Peilung auf den Wegpunkt ('''BRG'''), bzw. die Abweichung vom Idealkurs ('''XTE''') ändert.<br />
<br />
===Person über Bord <br/>POB (''Person Over Bord''), alt: MOB (''Man Over Board'')===<br />
<br />
Der Wegpunkt '''POB''' (''Person Over Board'') - in den meisten Fallen, wie auch in diesem Artikel, noch als '''MOB''' (''Man Over Board'') bezeichnet - ist ein besonderer Wegpunkt für den Notfall. Nahezu alle für den Wassersport vorgesehen Geräte besitzen die Möglichkeit, im Seenotfall, wenn eine Person über Bord gefallen ist, die Position zu speichern und diese sofort als Wegpunkt zu übernehmen. Gib es eine MOB-Taste, so ist diese so lange zu drücken, bis das Gerät in den MOB-Modus gelangt. Viele Geräte verfügen allerdings dafür nicht über eine eigene Taste, so dass die Funktion auf anderem Wege aktiviert werden muss. Leider ist die Bedienung von Gerät zu Gerät unterschiedlich. Der Skipper sollte sich vor Beginn des Törns erkundigen, wie im Notfall diese Funktionalität aktiviert wird und dieses den Mannschaftsmitgliedern bei der [[Sicherheitseinweisung]] mitteilen. Unter Umständen kann es sinnvoll sein, einen Zettel mit der Erklärung am Gerät zu befestigen, damit im Notfall schnell reagiert werden kann.<br />
<br />
Ist der MOB-Modus erst einmal aktiviert, zeigt das Gerät jederzeit die Peilung, sowie die Entfernung, zu dem Punkt an, an dem der MOB-Modus aktiviert wurde. Der MOB-Modus wird gesondert auf dem Bildschirm gekennzeichnet. Meist durch ein kleines Strichmännchen in der Mitte des Bildschirmes mit hoch gehobenen, winkenden Armen. Auf diese Person zeigt dann eine Linie in der Richtung der Peilung. Wichtig dabei ist es, dass man sich bewusst sein muss, dass '''nicht''' Peilung und Entfernung auf die Person über Bord angegeben ist, sondern die Position und die Peilung auf den Punkt, an dem die MOB-Funktion aktiviert wurde. Je nach der Zeitdauer bis zur Aktivierung des MOB-Modus kann sich die Yacht schon eine Strecke von der Person entfernt haben. Ausserdem wird die Person durch Wind und Strom abgetrieben, so dass sie sich nicht mehr an der Stelle befinden wird, an der sie über Bord gegangen ist. Deshalb ist es unabdingbar, die über Bord gefallene Person schnell mit Rettungsbojen und ähnlichem zu markieren und unter allen Umständen im Auge zu behalten. Einen Kopf im Wasser bei schwerer See kann man schon bei Entfernungen, die als Fehlerbereich des GPS vorkommen, nicht mehr erkennen!<br />
<br />
===Alarme===<br />
<br />
Die GPS-Geräte bieten die Möglichkeit verschiedene Alarme zu programmieren:<br />
<br />
====Das Erreichen eines Wegpunktes====<br />
<br />
Wie man sich leicht vorstellen, kann ist es meistens nicht das Ziel, einen Wegpunkt direkt zu erreichen. Häufig ist der Wegpunkt eine Tonne (z.B. eine Ansteuerungstonne) oder eine andere markante Marke. Würde das Boot exakt zum Wegpunkt gesteuert werden, so wäre eine Kollision die Folge. Dies lässt sich zum einen durch kontinuierliches Ausguck Halten vermeiden, zum anderen kann auch hier das GPS-Gerät helfen: Es lässt sich ein Annäherungsalarm programmieren. Dabei wird eingestellt, ab welcher Entfernung zum Wegpunkt ('''DIST''', '''RNG''' oder '''DTW''') das Gerät alarmieren soll, was in den meisten Fällen sowohl über piepen, als auch über ein optisches Signal auf dem Display geschieht. Es gibt noch eine weitere Möglichkeit für einen Alarm beim Erreichen eines Wegpunktes, die aber nur in Verbindung mit programmierten Routen funktioniert. Daher wird dieser Alarm erst später beschrieben.<br />
<br />
====Zu große Abweichung von der Ideallinie====<br />
<br />
Es kann ein Alarm auf die seitliche Abweichung von der Ideallinie ('''XTE''') gesetzt werden. Dabei wird ein maximaler Cross Track Error festgelegt, der nicht überschritten werden darf. Durch geschickte Wahl des Wegpunktes und der Alarmschwelle kann damit ein Alarm beim Verlassen eines engen Fahrwassers erzeugt werden.<br />
<br />
====Ankeralarm====<br />
<br />
Der Ankeralarm bezieht sich wieder auf einen speziellen Wegpunkt. Bei der Aktivierung des Alarmes wird die aktuelle Position als Wegpunkt gespeichert. Dann kann eingestellt werden, ab welcher Entfernung zum Ankerpunkt ein Alarm erzeugt werden soll. Dieser Alarm funktioniert somit genau gegensätzlich zum Alarm beim Erreichen eines Wegpunktes. Er wird ausgelöst, wenn man weiter als die definierte Entfernung vom Wegpunkt entfernt ist. Hierfür kann man sich verschiedene Anwendungsmöglichkeiten denken: Zum einen kann der Alarm an der Stelle wo der Anker liegt aktiviert werden und dann die Alarmschwelle auf einen Wert größer der Kettenlänge gesetzt werden. So schlägt der Alarm dann an, wenn der Anker slippt. Eine weitere Möglichkeit besteht darin, den Alarm erst dann zu aktivieren, wenn das Boot an der gewünschten Position liegt und das Ankermanöver beendet ist. Damit kann der Alarm auch aktiv werden, wenn das Boot schwoit, aber an der Ankerstelle nicht der ganze Schwojkreis genutzt werden kann.<br />
<br />
==Routen <br/>Route==<br />
<br />
==Kartenplotter==<br />
<br />
==Tips und Kniffe==<br />
<br />
[[Sicheres Einlaufen]] in Buchten oder an Küste entlang mit schwierigen Tiefenverhältnissen:<br><br />
WP auf der Karte in ungefährer Zielrichtung voraus so wählen, das eine Peilung vom WP an der unkritischen Tiefenlinie schrammt. Peilung im Cockpit notieren und den WP ins GPS.<br />
Dann hat man beim Einlaufen immer die Grenzpeilung aktuell vor Augen, die nicht überschritten werden sollte.<br />
In einer Bucht geht das auch mit 2 Peilungen, als Vau :-)<br />
Es steht und fällt mit der geschickten Wahl des WP, der auch entfernter oder z.B. an Land liegen kann.<br><br />
Und es geht nicht immer ;-)<br />
<br />
<br />
[[Eine schnelle und einfache Alternative zum Übertragen von Phi und Lambda]]:<br><br />
Gebe die "Position" der Kompassrose in Deiner Seekarte als Waypoint ein. Dann mußt Du nicht umständlich Länge und Breite in Zirkel und Dreiecke nehmen und bei Hack 23x parallel verschieben, wenn Du die Positionsangaben vom GPS auf Deine Seekarte übertragen willst. Sondern Du liest im GPS die Peilung und den Abstand zur Kompassrose Deiner aktuellen Karte ab und kannst damit ganz einfach mit Dreieck (oder Landrattenlineal) und Zirkel unmittelbar von der Kompassrose in der Karte Deinen Standort abtragen. (Achtung Gegenpeilung ;-) <br>(Der ist nicht von mir, der ist von H. Schneider, dem Segel- und RYA Funkscheinlehrer) --CDR 22:42, 21. Jul. 2009 (CEST)<br />
<br />
== Weblinks ==<br />
<br />
* [http://de.wikipedia.org/wiki/World_Geodetic_System World Geodetic System (WGS) (Wikipedia DE)]<br />
<br />
<br />
[[Category:Seemannschaft]]<br />
[[Category:Navigation]]<br />
[[Category:Elektronische Navigation]]</div>LutzThttps://www.skipperguide.de/mediawiki/index.php?title=Diskussion:GPS_/_Theorie&diff=50175Diskussion:GPS / Theorie2021-03-12T12:51:53Z<p>LutzT: Die Seite wurde neu angelegt: „== Einschaltpause == "Da der Empfänger die Entfernung zum Referenzsatelliten nicht kennt, wird mit Hilfe numerischer Näherungsverfahren schließlich die vali…“</p>
<hr />
<div>== Einschaltpause ==<br />
"Da der Empfänger die Entfernung zum Referenzsatelliten nicht kennt, wird mit Hilfe numerischer Näherungsverfahren schließlich die valide Position ermittelt. Das hat auch zur Folge, dass das Ersteinschalten des GPS-Empfängers an einer unbekannten Position mitunter viele Minuten benötigt, die Position anzuzeigen."<br />
<br />
War es nicht eher so, dass die aktuellen Laufbahnen der Satelliten mit sehr geringer Bitrate mit dem Satellitensignal übertragen wird und der Empfänger diese erst sammeln muss?<br />
Übers Internet laden viele Systeme noch weitere Daten, die Laufzeitunterschiede in der Ionosphäre beschreiben und zur Verbesserung der Genauigkeit genutzt werden,<br />
aber das dauert gewöhnlich nicht lange und verbessert die Genauigkeit nur, verhindert aber aber keine vorherige Ausgabe.</div>LutzThttps://www.skipperguide.de/mediawiki/index.php?title=Navigationshilfsmittel&diff=50174Navigationshilfsmittel2021-03-12T12:39:51Z<p>LutzT: /* Amtliche nautische Veröffentlichungen */</p>
<hr />
<div>Zur Navigation sind verschiedene Hilfsmittel erforderlich. Was davon der Skipper auszuwählen hat, ist stark vom Revier abhängig.<br />
<br />
== Digital ==<br />
<br />
=== Navigationsprogramme ===<br />
<br />
Alle Navigationsprogramme basieren auf [[GPS]]. Je nach Qualität und Positin der Antenne lassen sie eine sehr genaue Positionierung des Schiffes auf der Karte zu.<br />
<br />
Es gibt zwei Methoden der Bilddarstellung: Pixelorientiert zur Verarbeitung von Rasterkarten (R), sowie vektororientiert zur Verarbeitung von Vektorkarten (V). Es gibt Programme, die nur Rasterkarten verarbeiten, nur Vektorkarten, oder beides können. Die am weitesten verbreiteten Programme zur Verwendung mit PC-gestützten Systemen sind<br />
<br />
* Chart Navigator Standard (R)<br />
* Chart Navigator pro (R) + (V), allerdings nur S57-Karten<br />
* MaxSea TimeZero (R) + (V), auch gleichzeitig und umschaltbar<br />
* Fugavi (R) + (V)<br />
<br />
Solche Systeme sind sehr unabhängig und erlauben durchweg auch die Planung zu Hause mit demselben Kartenmaterial.<br />
<br />
Integrierte Systeme mit Plottern "am Steuerstand" gibt es von<br />
<br />
* Furuno<br />
* Garmin<br />
* Lowrance<br />
* Raymarine<br />
* B & G<br />
<br />
=== Elektron. Seekarten ===<br />
Siehe [[Elektronische Seekarten]]<br />
<br />
=== AIS ===<br />
<br />
* [[AIS - Automatic Identification System]]<br />
* [[AIS - Automatic Identification System/AIS-Empfang]]<br />
<br />
== Analog ==<br />
<br />
=== Seekarten ===<br />
Papierkarten treten mit dem Siegeszug der elektronischen Navigation oftmals in den Hintergrund - zu Unrecht. Nicht nur als Backup-System bei Ausfall der Elektronik oder auch nur der GPS-Antenne alleine müssen sie an Bord sein. In engen Gewässern sind sie auch oftmals viel handlicher, als ein zu klein skalierter Ausschnitt auf dem Plotter. Typische Beispiele hierfür sind die dänische Inselwelt, Schärengebiete Skandinaviens oder die Westküste [[Schottland]]s.<br />
<br />
=== Kartenbesteck ===<br />
<br />
=== Peilinstrumente ===<br />
Zur terrestrischen Navigation ist es unerlässlich, den Winkel eines Objektes (Leuchtfeuer, Kirchturm, Tonne etc.) zum eigenen Schiff bestimmen zu können. Dies ist die Grundlage zum Erstellen einer [[Standlinie]].<br />
<br />
Hierzu gibt es grundsätzlich zwei verschiedene Instrumente:<br />
<br />
* Der Handpeilkompass ist ein meist beleuchteter, mobiler kleiner Kompass, der mit einer Visiereinrichtung (Kimme und Korn) versehehen ist. Über diese wird das gewünschte Objekt anvisiert (gepeilt), sodann die Gradzahl abgelesen. Letzteres geschieht entweder direkt über einen Spiegel, oder nachdem man eine Arretierung gedrückt hat, die den Kompass bis zum Ablesen festhält.<br />
* Das Marineglas mit Peilkompass ist ein übliches Marineglas (meist 7 x 50) mit eingebautem Peilkompass. Dieser ist ebenfalls beleuchtet. Abgelesen wird über eine im Glas eingebaute Strichplatte.<br />
<br />
Die Ablesegenauigkeit des Fernglases mit Peilkompass ist natürlich wegen der siebenfachen Vergrößerung wesentlich genauer. Ein solches Glas ist aber auch erheblich teurer. Die reine Peilscheibe aus früheren Jahren, welche fest auf dem Schiff montiert war und die zunächst nur den Beobachtungswinkel zur Mittschiffsachse gemessen hat, der dann noch um den berechneten Kartenkurs berichtigt werden musste, ist nahezu ausgestorben. Es gibt sie noch auf einigen Traditionsseglern.<br />
<br />
=== Amtliche nautische Veröffentlichungen ===<br />
<br />
Einige Informationen für Sportschiffer müssen so exakt sein, dass nur die Verwendung von amtlichen Quellen sinnvoll ist. Hierzu zählen:<br />
<br />
* Funkdienst für die Klein- und Sportschifffahrt <br />
* Leuchtfeuerverzeichnisse<br />
* Gezeitentafeln<br />
* Stromatlanten<br />
* Ostsee-Handbuch Südwestlicher Teil <br />
* Nordsee-Handbuch Südöstlicher Teil<br />
* RCC Pilotage Foundation<br />
<br />
Man bekommt die meisten beim [[Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie]] oder bei [[Hansenautic]].<br />
<br />
=== Hafenhandbücher und Törnführer ===<br />
<br />
'''Hafenhandbücher''' streben eine möglichst komplette und standardisierte Auflistung aller Häfen des betreffenden Seegebiets an. Dies gelingt in den allermeisten Fällen, die Aktualität lässt allerdings oft zu wünschen übrig.<br />
<br />
Die früher von der [[Nordsee]] bis ins [[Baltikum]] reichende Hafenhandbuchreihe des DSV wird immer weiter eingeschränkt. Das [[BSH]] hat sich hieraus schon weitgehend zurückgezogen. Auch lässt diese Reihe deutliche Mängel in der Aktualität erkennen.<br />
<br />
Die ursprünglich aus Norwegen stammende Reihe "Havneguiden" dagegen bringt in rascher Folge Handbücher über immer neue Regionen heraus. Im Gegensatz zu den Anfängen sind die nicht mehr nur norwegisch- oder schwedischsprachig, sondern viele auch in englisch oder deutsch. Großer Nachteil: Diese Bücher haben sehr großes Format, fast 33 cm hoch. Damit passen sie nicht mehr in jedes Bücherschapp.<br />
<br />
'''Törnführer''' beschreiben stattdessen komplette zusammenhängende Routen, meist für 2 oder 3 Wochen. Sie beschreiben zwar auch sehr detailliert Hafengegebenheiten, erweitern die aber um Interessantes an Land (z.B. Restaurants oder Sehenswürdigkeiten). Es ist klar, dass diese nur ausgewählte Häfen beschreiben können. Zwischen den Häfen legen sie Wert auf Beschreibung der Gegebenheiten in den Gewässern, Strömungen, Fähren, Verkehrsgebiete u. Ä. Ein klassisches Beispiel hierfür sind die Führer von Gerti und Harm Claussen oder von Jan Werner, aber auch "Tre Vekkor in Bohuslän" vom [[Svenska Kryssarklubben]].<br />
<br />
=== Astronavigation ===<br />
<br />
* [[Astronomische Navigation]]<br />
* [[Sextant]]<br />
<br />
== Bezugsquellen ==<br />
Inzwischen gibt es sämtliche Navigationshilfsmittel bei jedem Bootsausrüster, auch im Webshop. Mit längeren Bestellzeiten muss allerdings gerechnet werden, wenn es sich um nicht ganz gängige Ware handelt.<br />
<br />
Gedrucktes Material (Seekarten, Handbücher) haben Vollsortimenter meist nur in begrenzter Auswahl in Hinblick auf das Standardrevier der Kundschaft. [[Nordsee]]karten z.B. in [[Rostock]] zu bekommen ist etwas mühevoll.</div>LutzThttps://www.skipperguide.de/mediawiki/index.php?title=Navigationshilfsmittel&diff=50173Navigationshilfsmittel2021-03-12T12:35:08Z<p>LutzT: /* Peilinstrumente */ typo</p>
<hr />
<div>Zur Navigation sind verschiedene Hilfsmittel erforderlich. Was davon der Skipper auszuwählen hat, ist stark vom Revier abhängig.<br />
<br />
== Digital ==<br />
<br />
=== Navigationsprogramme ===<br />
<br />
Alle Navigationsprogramme basieren auf [[GPS]]. Je nach Qualität und Positin der Antenne lassen sie eine sehr genaue Positionierung des Schiffes auf der Karte zu.<br />
<br />
Es gibt zwei Methoden der Bilddarstellung: Pixelorientiert zur Verarbeitung von Rasterkarten (R), sowie vektororientiert zur Verarbeitung von Vektorkarten (V). Es gibt Programme, die nur Rasterkarten verarbeiten, nur Vektorkarten, oder beides können. Die am weitesten verbreiteten Programme zur Verwendung mit PC-gestützten Systemen sind<br />
<br />
* Chart Navigator Standard (R)<br />
* Chart Navigator pro (R) + (V), allerdings nur S57-Karten<br />
* MaxSea TimeZero (R) + (V), auch gleichzeitig und umschaltbar<br />
* Fugavi (R) + (V)<br />
<br />
Solche Systeme sind sehr unabhängig und erlauben durchweg auch die Planung zu Hause mit demselben Kartenmaterial.<br />
<br />
Integrierte Systeme mit Plottern "am Steuerstand" gibt es von<br />
<br />
* Furuno<br />
* Garmin<br />
* Lowrance<br />
* Raymarine<br />
* B & G<br />
<br />
=== Elektron. Seekarten ===<br />
Siehe [[Elektronische Seekarten]]<br />
<br />
=== AIS ===<br />
<br />
* [[AIS - Automatic Identification System]]<br />
* [[AIS - Automatic Identification System/AIS-Empfang]]<br />
<br />
== Analog ==<br />
<br />
=== Seekarten ===<br />
Papierkarten treten mit dem Siegeszug der elektronischen Navigation oftmals in den Hintergrund - zu Unrecht. Nicht nur als Backup-System bei Ausfall der Elektronik oder auch nur der GPS-Antenne alleine müssen sie an Bord sein. In engen Gewässern sind sie auch oftmals viel handlicher, als ein zu klein skalierter Ausschnitt auf dem Plotter. Typische Beispiele hierfür sind die dänische Inselwelt, Schärengebiete Skandinaviens oder die Westküste [[Schottland]]s.<br />
<br />
=== Kartenbesteck ===<br />
<br />
=== Peilinstrumente ===<br />
Zur terrestrischen Navigation ist es unerlässlich, den Winkel eines Objektes (Leuchtfeuer, Kirchturm, Tonne etc.) zum eigenen Schiff bestimmen zu können. Dies ist die Grundlage zum Erstellen einer [[Standlinie]].<br />
<br />
Hierzu gibt es grundsätzlich zwei verschiedene Instrumente:<br />
<br />
* Der Handpeilkompass ist ein meist beleuchteter, mobiler kleiner Kompass, der mit einer Visiereinrichtung (Kimme und Korn) versehehen ist. Über diese wird das gewünschte Objekt anvisiert (gepeilt), sodann die Gradzahl abgelesen. Letzteres geschieht entweder direkt über einen Spiegel, oder nachdem man eine Arretierung gedrückt hat, die den Kompass bis zum Ablesen festhält.<br />
* Das Marineglas mit Peilkompass ist ein übliches Marineglas (meist 7 x 50) mit eingebautem Peilkompass. Dieser ist ebenfalls beleuchtet. Abgelesen wird über eine im Glas eingebaute Strichplatte.<br />
<br />
Die Ablesegenauigkeit des Fernglases mit Peilkompass ist natürlich wegen der siebenfachen Vergrößerung wesentlich genauer. Ein solches Glas ist aber auch erheblich teurer. Die reine Peilscheibe aus früheren Jahren, welche fest auf dem Schiff montiert war und die zunächst nur den Beobachtungswinkel zur Mittschiffsachse gemessen hat, der dann noch um den berechneten Kartenkurs berichtigt werden musste, ist nahezu ausgestorben. Es gibt sie noch auf einigen Traditionsseglern.<br />
<br />
=== Amtliche nautische Veröffentlichungen ===<br />
<br />
Einige Informationen für Sportschiffer müssen so exakt sein, dass nur die Verwendung von amtlichen Quellen sinnvoll ist. Hierzu zählen:<br />
<br />
* Funkdienst für die Klein- und Sportschifffahrt <br />
* Leuchtfeuerverzeichnisse<br />
* Gezeitentafeln<br />
* Stromatlanten<br />
* Ostsee-Handbuch Südwestlicher Teil <br />
* Nordsee-Handbuch Südöstlicher Teil<br />
* RCC Pilotinmg Foundation<br />
<br />
Man bekommt die meisten beim [[Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie]] oder bei [[Hansenautic]].<br />
<br />
=== Hafenhandbücher und Törnführer ===<br />
<br />
'''Hafenhandbücher''' streben eine möglichst komplette und standardisierte Auflistung aller Häfen des betreffenden Seegebiets an. Dies gelingt in den allermeisten Fällen, die Aktualität lässt allerdings oft zu wünschen übrig.<br />
<br />
Die früher von der [[Nordsee]] bis ins [[Baltikum]] reichende Hafenhandbuchreihe des DSV wird immer weiter eingeschränkt. Das [[BSH]] hat sich hieraus schon weitgehend zurückgezogen. Auch lässt diese Reihe deutliche Mängel in der Aktualität erkennen.<br />
<br />
Die ursprünglich aus Norwegen stammende Reihe "Havneguiden" dagegen bringt in rascher Folge Handbücher über immer neue Regionen heraus. Im Gegensatz zu den Anfängen sind die nicht mehr nur norwegisch- oder schwedischsprachig, sondern viele auch in englisch oder deutsch. Großer Nachteil: Diese Bücher haben sehr großes Format, fast 33 cm hoch. Damit passen sie nicht mehr in jedes Bücherschapp.<br />
<br />
'''Törnführer''' beschreiben stattdessen komplette zusammenhängende Routen, meist für 2 oder 3 Wochen. Sie beschreiben zwar auch sehr detailliert Hafengegebenheiten, erweitern die aber um Interessantes an Land (z.B. Restaurants oder Sehenswürdigkeiten). Es ist klar, dass diese nur ausgewählte Häfen beschreiben können. Zwischen den Häfen legen sie Wert auf Beschreibung der Gegebenheiten in den Gewässern, Strömungen, Fähren, Verkehrsgebiete u. Ä. Ein klassisches Beispiel hierfür sind die Führer von Gerti und Harm Claussen oder von Jan Werner, aber auch "Tre Vekkor in Bohuslän" vom [[Svenska Kryssarklubben]].<br />
<br />
=== Astronavigation ===<br />
<br />
* [[Astronomische Navigation]]<br />
* [[Sextant]]<br />
<br />
== Bezugsquellen ==<br />
Inzwischen gibt es sämtliche Navigationshilfsmittel bei jedem Bootsausrüster, auch im Webshop. Mit längeren Bestellzeiten muss allerdings gerechnet werden, wenn es sich um nicht ganz gängige Ware handelt.<br />
<br />
Gedrucktes Material (Seekarten, Handbücher) haben Vollsortimenter meist nur in begrenzter Auswahl in Hinblick auf das Standardrevier der Kundschaft. [[Nordsee]]karten z.B. in [[Rostock]] zu bekommen ist etwas mühevoll.</div>LutzThttps://www.skipperguide.de/mediawiki/index.php?title=Kreuzpeilung&diff=50172Kreuzpeilung2021-03-12T12:08:02Z<p>LutzT: mehr als 90° ist nicht zielführend</p>
<hr />
<div>{{NavigationSeemannschaftNavigation}}<br />
Die Kreuzpeilung dient zur Ortsbestimmung des Schiffes in Küstennähe.<br />
<br />
Dafür ermittelt man auf einem bewegten Schiff kurz nacheinander die Peilungswinkel zu zwei oder drei bekannten feststehenden Objekten (z.B. Landmarken). Um Fehler bei der späteren Auswertung zu vermeiden, sollten zwei der drei Peilungswinkel zueinander einen Winkel von 70° bis 110° haben. Die ermittelten Winkel zeichnet man ausgehend von der jeweiligen Landmarke in der Seekarte ein.<br />
<br />
Die ermittelten Peilungswinkel sind durch Messungenauigkeiten mit einem Fehler von -/+ 3-10° zu bewerten. Gegebenenfalls sind die Peilungswinkel um die Missweisung (lt. Karte) und die schiffsspezifische Ablenkung zu korrigieren. <br />
<br />
Der Schnittpunkt von zwei [[Standlinie|Peilungslinien]] ergibt den ermittelten Schiffsort in der Karte, bei drei Peilungslinien ergibt sich meistens ein Dreieck, in dem sich der Schiffsort befindet.<br />
<br />
Mögliche Fehler sind zu große zeitliche Abstände zwischen den Peilungen, ungenaues Ablesen der Peilungswinkel und zeichnerische Ungenauigkeiten. Einen besonders großen Fehler gibt es,<br />
wenn sich die beiden Peilungswinkel weniger als 30° oder mehr als 150° unterscheiden. Dann entsteht beim Zeichen der Peilungslinien in der Seekarte ein "schleifender Schnitt", der kein exaktes Ablesen des Schnittpunktes erlaubt.<br />
<br />
<br />
[[Kategorie:Seemannschaft]]<br />
[[Category:Navigation]]<br />
[[Category:Terrestrische Navigation]]</div>LutzThttps://www.skipperguide.de/mediawiki/index.php?title=Terrestrische_Navigation&diff=50171Terrestrische Navigation2021-03-12T12:02:13Z<p>LutzT: Klammer geschlossen</p>
<hr />
<div>{{NavigationSeemannschaftNavigation}}<br />
Unter terrestrischer Navigation versteht man die Bestimmung des Standortes durch [[Koppeln |Koppelung]] oder Beobachtung eines Standortes ([[Beobachteter Ort]]). Zum Feststellen eines beobachteten Ortes (Ob) sind zumindest zwei [[Standlinie| Standlinien]] erforderlich.<br />
* '''Koppeln:''' Schätzung des Standortes aus Distanz und Kurs über Grund seit der letzten Bestimmung. Dieses Verfahren wird dort angewandt, wo keine Möglichkeit besteht, einen Ob zu gewinnen.<br />
* '''Peilung:''' [[Kreuzpeilung]], [[Vierstrichpeilung]], [[Doppelpeilung]] (auch [[Versegelungspeilung]] genannt), [[Abgestumpfte Doppelpeilung|abgestumpfter Doppelpeilung]], [[Verdoppelung der Seitenpeilung]] oder [[Doppelte Horizontalwinkelmessung]]. Hierbei werden beide Standlinien durch das Peilverfahren ermittelt, aus dem Schnittpunkt dieser Standlinien ergibt sich der beobachtete Schiffsort (Ob).<br />
* '''Peilung und Abstand:''' Eine Standlinie durch Peilung (z.B. [[Deckpeilung]]), eine zweite durch Ermittelung des Abstandes vom gepeilten Objekt (z.B. durch [[Höhenwinkelmessung]]).<br />
<br />
Peilungen können prinzipiell über den Schiffskompass, einen Handpeilkompass oder mit Hilfe von Peilscheibe und Schiffskompass ([[Seitenpeilung]]) durchgeführt werden. Jede Ablesung eines Magnetkompasses muss berichtigt werden. Der vom Schiffskompass abgelesene Magnetkompasskurs (MgK) bzw. die Magnetkompasspeilung (MgP) muss mit [[Ablenkung]] (Abl), auch Deviation genannt, und [[Missweisung]] (Mw) berichtigt werden. Die Peilung mittels Handpeilkompass muss nur mit der Missweisung berichtigt werden. Die Berichtigung der Peilung nennt man auch Beschickung.<br />
<br />
Die [[Deckpeilung]] und die [[Doppelte Horizontalwinkelmessung]] sind die einzigen Verfahren, welche ohne Magnetkompass auskommen. Daher zählen eine Kreuzpeilung aus zwei Deckpeilungen und eine Standortbestimmung aus zwei Horizontalwinkeln zu den genauesten Verfahren.<br />
<br />
[[Kategorie:Seemannschaft]]<br />
[[Category:Navigation]]<br />
[[Category:Terrestrische Navigation]]</div>LutzThttps://www.skipperguide.de/mediawiki/index.php?title=Begriffe_Tauwerk&diff=50170Begriffe Tauwerk2021-03-12T07:30:38Z<p>LutzT: Ende neu beschrieben</p>
<hr />
<div>{{stub}}<br />
<br />
{{__TOCright}}<br />
Die seemännische Sprache kennt eine Vielzahl von Begriffen rund um Seile und Knoten, die hier kurz zusammengestellt werden:<br />
<br />
; Tampen : der Tampen bezeichnet das ''Endstück'' einer Leine oder auch ein kurzes Seil<br />
; Ende : das Ende ist die seemännische Bezeichnung für ein nicht sehr kurzes (-> Tampen) und nicht sehr dickes (-> Trosse) Seil<br />
; Talje : die Talje ist ein Flaschenzug, bestehend aus '''Blöcken''' und einer Leine<br />
; Part : die(!) Part ist ein bestimmter Abschnitt eines Seils. Bei einer Talje unterscheidet man die stehende oder feste Part (der mit dem Deck fest verbundene Teil), die holende Part (der Teil, der mit der Hand bewegt wird) und die laufende Part (der Teil zwischen den Blöcken).<br />
<br />
== Arten von Seilen ==<br />
<br />
=== Allgemeine Bezeichnungen ===<br />
<br />
; Tauwerk : Oberbegriff für an Bord genutzte Leinen, Trossen, Drahtseile<br />
; Seil : Allgemeine Bezeichnung für jede Art von "Tauwerk"<br />
; Leine : Allgemeine Bezeichnung für jede Art von "Tauwerk", nach deutscher Definition (DIN 83305) ist jede Leine ein "Seil"<br />
; Reep : weniger gebräuchliches Wort für Seil<br />
<br />
=== Bezeichnungen für spezielle Seilarten ===<br />
<br />
; Tau : dickes Seil, meist nur im Wort "Tauwerk" gebräuchlich, manchmal synonym für "Trosse"<br />
; Trosse : dickes, schweres Seil. Trossen werden als Festmacher, Ankertrossen und Schlepptrossen verwendet.<br />
; Bändsel : ein Bändsel ist ein dünnes "Ende" (z.B. Reffbändsel)<br />
<br />
== Seile je nach Einsatzgebiet ==<br />
<br />
Abhängig davon, wo Tauwerk eingesetzt wird, werden die Seile unterschiedlich benannt.<br />
; Stehendes Gut : Das Tauwerk im Rigg, das in der Regel nur feste Parten hat - also sind beide Enden fest verspleißt / gequetscht (/ verknotet). Ausnahme sind beispielsweise Backstagen: Oft auch fierbar per Taille. Meist aus Draht. Beispiele sind Wanten, Stagen, Pardunen, oder auch in den meisten Fällen die Toppnanten von Rahen.<br />
; Laufendes Gut : Als Laufendes Gut bezeichnet man in der Schifffahrt alles Tauwerk, mit dem die Segel oder die beweglichen Rahen bedient werden. Es besteht meistens aus normalem Tauwerk, in bestimmten Fällen jedoch auch aus Draht oder Ketten (besonders als Vorläufer wird häufig Draht verwendet, also als letzter Teil nach einem Block). Zum Laufenden Gut gehören auch die Fallen.<br />
<br />
* '''Fall''': Langes Seil mit wenig Reck im Mast zum Hochziehen der Segel oder Rahen.<br />
<br />
* '''Schot''': Am Schothorn angeschlagen hält die Schot das Segel und ist somit maßgeblich für Vortrieb verantwortlich. Sie hält das Segel also meist nach unten, achtern und Richtung Luv fest.<br />
<br />
; Festmacher: Festmacher ist das Tauwerk, welches als Landverbindung dient, um das Schiff festzuhalten. Dazu sollte es mäßig viel Reck haben, griffig sein und auch hinreichend lang sein. Dies kann besonders in Schleusen oder bei Verwendung auf Slip (also doppelte Länge) wichtig sein. In der Regel sind mindestens vier an Bord vorhanden, in Boxen ist das das Minimum und beim Längsseitsliegen (je eine Spring, je eine Leine vorn und achtern) auch.<br />
<br />
== Bauarten ==<br />
* Geschlagen: Die traditionelle Weise. Das Tauwerk besteht je nach Schlag aus unterschiedlich vielen, meist aber drei gleich starken Kardeelen. Diese sind im oder gegen den Uhrzeigersinn verdreht und bilden so eine Einheit. Lässt sich leicht verspleißen, muss aber gegen aufgehen gesichert werden mit einem Takling oder Rückspleiß.<br />
* Geflochten: Modern; oft mit Mantel und Seele.<br />
<br />
<br />
== Knoten ==<br />
* Auge<br />
* Bucht <br />
* Rundtörn<br />
* Halber Schlag<br />
<br />
; Takling : der Takling ist eine Sicherung eines Seilendes gegen Ausfransen. Das geschieht entweder durch Umwickeln oder Umnähen mit Takelgarn. Bei Kunstfaserseilen wird das Ende anstelle dessen oft verschweißt. Bei gedrehtem Tauwerk wird alternativ ein Rückspleiß verwendet. Übergangsweise kann ein ein Seilende auch mit Klebeband gegen aufdröseln gesichert werden.<br />
<br />
[[Kategorie:Seemannschaft]]<br />
[[Kategorie:Knoten]]<br />
[[Kategorie:Glossar]]</div>LutzThttps://www.skipperguide.de/mediawiki/index.php?title=Splei%C3%9Fe&diff=50169Spleiße2021-03-12T07:04:50Z<p>LutzT: /* Spleißnadel */ typo</p>
<hr />
<div>{{stub}}<br />
<br />
{{__TOCright}}<br />
<br />
Es gibt eine Vielzahl von Spleißen, die für unterschiedliches Tauwerk dauerhafte Augen, relativ glatte, bruchsichere Verbindungen sowie gesicherte Enden herstellen können.<br />
<br />
== Arten von Spleißen ==<br />
<br />
; Augspleiß : mit einem Augspleiß wird ein festes und besonders bruchsicheres Auge am Ende eines Seils hergestellt. In das feste Auge kann eine Kausch eingesetzt werden. Der Augspleiß kann dadurch besonders belastbar gemacht und vor Durchscheuern geschützt werden. <br />
; Verbindungs-, Kurz- oder Längsspleiß : stellt eine im Vergleich zu Knoten besonders bruchsichere und schlanke Verbindung von zwei Seilenden her<br />
; End-, Rück- oder Kopfspleiß : dient zum Sichern des Seilendes, z.B. bei geschlagenem Tauwerk alternativ zum Takling<br />
<br />
== Spleiße und Knoten im Vergleich ==<br />
<br />
[[Datei:Spleiß_Prinzip_Bezeichnungen.jpg|mini|800px|Funktionsprinzip am Beispiel eines Augspleiß]]<br />
<br />
In einem Spleiß reicht oft das '''dreifache Durchführen''' des losen Seilendes oder der losen Kardeele durch den stehehenden/ziehenden Part des Seils, um eine feste Verbindung herzustellen. Ein Spleiß zeichnet sich durch den parallelen Verlauf längs der Zugrichtung und besonders viel innere Reibungsfläch aus. Spleiße sollten deshalb in gerader Zugrichtung längs des Seils belastet werden. Wie beim Knoten zieht sich der Spleiß unter Belastung zusammen, bekneift sich zunehmend selbst und bleibt fest. Bei sehr glatten Kunstfaserseilen oder Stahlseilen ist in der Regel '''fünffaches Durchführen''' erforderlich, um ausreichend hohe Reibung für einen sicheren Halt der Verbindung aufzubauen. <br />
<br />
Spleiße lassen sich bei Entlastung nicht so kurzfristig lösen wie die meisten Segelknoten. Spleiße bieten jedoch als '''dauerhafte Verbindungen''' vor allem mit ihrer '''hohen Belastbarkeit und schlanken Ausführung''' Vorteile gegenüber Schlaufenknoten, Verbindungsknoten und Stopperknoten. Diese Knotenarten werden zwar für vergleichbare Aufgaben eingesetzt, jedoch meist nur für begrenzte Dauer. Sie bieten in der Regel nicht die gleiche langfristige Haltbarkeit wie Spleiße. <br />
<br />
In einem sorgfältig hergestellten Spleiß können oft mehr als 85 % der '''Bruchlast''' des Seils erhalten werden. Beim Vergleich der Bruchlast einer Spleißverbindung mit der einer Knotenverbindung wird bei gleichen Seilen die maximale Bruchlast im Knoten durch die engen Radien und ungleichmässigeren Quetschungen des Seils i.d.R. deutlich stärker reduziert (je nach Knoten oft auf unter 50 % der Bruchlast des Seils). Die besonders hohe Belastbarkeit eines Spleiß kann selbst mit einem doppelten Neuner-Knoten mit ca. 75 % der Bruchlast des Seils nicht erreicht werden. <br />
<br />
Spleiße erhöhen den '''Seildurchmesser''' vergleichsweise wenig und meist in einem allmählichen Übergang vom normalem Seildurchmesser zum dickeren Spleiß, der selten den doppelten Seldurchmesser erreicht. Knotenverbindungen bilden hingegen oft ein unüberwindlich dickes Hindernis, wenn das Seil durch eine Öse, einen Ring oder eine Rolle geführt wird<br />
<br />
== Spleiße je nach Art und Aufbau des Seils ==<br />
<br />
Das Spleißen von '''geschlagenem/gedrehtem Tauwerk''' und von '''Hohlgeflechten''' ist relativ einfach zu erlernen und oft in Lehrbüchern zur Seemannschaft beschrieben. <br />
<br />
Kompliziertere Spleiße für '''Kern-Mantel-Geflechte''', die aus Mantel und Seele und ggf. verschiedenen Materialien aufgebaut sind, erfordern Übung und eine genaue Planung der Abmessungen unter Berücksichtigung der Durchmesser, um letztlich genaue Maße des dauerhaften Spleißes zu erzielen. Am besten übt man diese unter erfahrener, praktischer Anleitung. Tom Cunliffe: "If you want to learn to splice, find yourself a thirsty sailor."<br />
<br />
Fachwissen und gute Kontrolle der eigenen Arbeit beim Spleißen sind wichtig, um Fehler zu vermeiden und die langfristige Sicherheit der Spleißverbindungen bereits während ihrer Erstellung zu sichern. Geeignete Werkzeuge ohne scharfe Kanten sind erforderlich, um beim Spleißen keine Seilfasern zu beschädigen und die Belastbarkeit des Seils im Spleiß soweit wie möglich zu erhalten.<br />
<br />
Eine besondere Vorsicht und Arbeitsqualität ist z.B. beim Spleißen zur Herstellung eines '''Soft-Schäkels''' erforderlich. Damit dieser eine gewünschte Belastbarkeit sicher aushalten kann, sollten zusätzliche Sicherheiten bei der Dimensionierung der eingesetzten Materialien eingeplant werden. <br />
<br />
=== Bruchlast von Augspleißen und Einsetzen einer Kausch ===<br />
<br />
Die Bruchlast eines Augspleiß hängt insbesondere vom Radius des Auges ab. Es sollten auch im Auge weder scharfen Kanten vorhanden sein noch Scheuerpunkte entstehen. Dies kann unter anderm duch einsetzen einer Kausch in das feste Auge des Spleiß erreicht werden. Die Größe der Kausch und die Stabilität ihres Materials müssen sich dabei nach der erwarteten Belastung im Auge richten und eine Verformung des Auges und der Kausch unter Last verhindern. Ein zu enger Radius im Auge kann - wie für Knoten bekannt - die Bruchlast einer Seilverbindung erheblich reduzieren. Damit die Bruchlast des Seils möglichst wenig eingeschränkt wird, sollte der Radius auch unter Last ein mehrfaches des Seildurchmessers betragen.<br />
<br />
* '''Beispiel: ''' Die unten dargestellte Spleißnadel eignet sich hervorragend, um ein festes Auge in 5 mm Dyneema-Hohlgeflecht zu spleißen. Wenn im Augspleiß und bei seiner Befestigung am Schiff eine hohen Bruchlast von 2000 daN erhalten bleibt, kann es u.U. als Strecktau zur Sicherung von Personen an Bord von Segelyachten eingesetzt werden - eine Sicherheitseinrichtung, die auf vielen Charteryachten fehlt. Die Bewertung der Bruchlast und Sicherheit muss hierbei im Einzelfall erfolgen und sowohl die fachkundige Erstellung des Spleiß als auch dessen Befestigung am Schiff berücksichtigen. [https://www.ussailing.org/wp-content/uploads/2018/01/Dyneema-Spectra-Lifeline-Revision-Jan-2014.pdf Weitere Hinweise zum Dyneema Spleiß und der Befestigung für Strecktaue auf Englisch]<br />
<br />
== Anleitungen ==<br />
<br />
Theoretische Anleitungen zum Spleißen werden insbesondere von Herstellern von Seilen angeboten. Z.B. <br />
* [https://www.roblineropes.com/fileadmin/user_upload/FSERobline/Downloads/Splice-Guides/18-11-28_Robline_Spleissanleitung_A4_DE.pdf Augspleiß, Längsspleiß, Kern-Mantel-Spleiß]<br />
* [https://www.liros.com/service/downloads/spleissanleitungen.html Augspleiß in gedrehtem Tauwerk und Kern-Mantel-Geflechten, Verbindung Draht und Tau]<br />
* [https://www.gleistein.com/assets/download_pdfs_images/Kataloge/8a62a6be5e/SpleibuchWeb2014.pdf Umfangreiches Spleißbuch als PDF]<br />
* [https://www.teufelberger.com/pub/media/contentmanager/content/downloads/Splicing_instructions_rigging_ropes.pdf Spleißanleitung und -vernähen]<br />
* [https://www.teufelberger.com/en/downloads/splicing-instructions/commercial-marine.html Vielzahl spezieller Spleißanleitungen für marine Anwendungen auf Englisch]<br />
* [https://www.unterbachersee.de/uploads/media/Softschaekel_USee.pdf Herstellung eines Soft-Schäkels aus Dyneema-Hohlgeflecht als PDF]<br />
* [http://www.gutenberg.org/files/13510/13510-h/13510-h.htm Knoten, Spleiße und Seilarbeiten, A. Hyatt Verrill, 1917, auf Englisch]<br />
<br />
== Werkzeuge zum Spleißen ==<br />
<br />
=== Marlspieker ===<br />
<br />
Der Marlspieker ist ein spitz zulaufendes Werkzeug, mit dem geschlagenes/gedrehtes Tauwerk leicht geöffnet werden kann. In der Höhlung des Marlspiekers können unterschiedlich dicke Seilenden oder Kardeele gerade durch das Tauwerk geführt werden. In einem gut sortierten Segelladen sind Marlspieker verschiedener Größe erhältlich. Oft kann geschlagenes Tauwerk auch durch eine kräftige entgegengesetzte Drehung geöffnet werden, um dünne Kardeele per Hand und ohne Marlspieker durch die Öffnung zu ziehen.<br />
<br />
=== Spleißnadel ===<br />
<br />
[[Datei:Spleißnadel Spleiß kl.jpg|mini|400px|Spleißnadel und Augspleiß in einem Hohlgeflecht-Dyneema-Seil]]<br />
<br />
Eine stabile Spleißnadel ermöglicht es das Seilende gezielt durch das Geflecht des Seils oder die geschlagenen Kardeele hindurchzuführen. Hierzu wird das lose Seilende oder die Kardele am hinteren Ende der Spleißnadel sicher fixiert. Spleißnadeln werden in verschiedenen Größen angeboten. Wichtig ist, dass die Nadel ausreichend stabil ist und keine scharfen Kanten aufweist, um Beschädigungen der Seilfasern bei der Spleißarbeit auszuschließen. Gleichzeitig sollte die Spleißnadel mit dem eingelegten Seil möglichst schlank bleiben, um den Kraftaufwand beim Spleißen gering zu halten. Beschädigungen der Seilfasern durch scharfe Kannten oder hoher Kraftaufwand an einzelnen Punkten können die Stabilität des Seils gefährden. <br />
<br />
* '''Spleißnadel selber herstellen''' aus einem Metallrohr. '''Beispiel''': Nadel zum Spleißen von Leinen mit 5 mm Durchmesser [https://www.skipperguide.de/mediawiki/images/Splei%C3%9Fnadel_selber_herstellen_2019.pdf Spleißnadel selber herstellen PDF].<br />
<br />
=== Klebeband ===<br />
<br />
Ein Klebeband/Tape (z.B. Kreppband, Isolierband, Gewebeband) ist hilfreich bei Spleißarbeiten mit gedrechten Seilen, um Enden und Spleißansätze vorübergehend zu sichern. Wird ein stabiles Klebeband spitz zulaufend am Ende von Kardeelen befestigt, kann beim Spleißen von gedrechtem Tauwerk oft auf einen Marlspieker verzichtet werden<br />
<br />
=== Takelgarn und Nadel zum Vernähen ===<br />
<br />
Das abschließende vernähen von Spleißen bietet zusätzliche Sicherheit und stabilisiert die Form des Spleißes. Ein fest vernähter Spleiß ermöglicht z.B. eine Kausch dauerhaft und sicher im Spleiß einzuschließen oder Verschiebungen und Bildung von Wulsten im Spleiß zu vermeiden.<br />
<br />
=== Scharfes Messer ===<br />
<br />
Zum glatten kürzen der Seilenden oder Kardeele wird meist ein scharfes Messer benötigt. Bei dickem Tauwerk kann ein Messer mit gesägter Klinge oder tatsächlich eine feine Säge hilfreich sein. Seile aus Hochleistungsfasern können Klingen sehr schnell stumpf machen. Hierfür scheinen Messer mit Keramikklinge geeignet. Zur Sicherheit bei der Arbeit sollte eine stabile Schnittunterlage z.B. ein dickes Holzbrett genutzt werden. In jedem Fall muss darauf geachtet werden, dass der belastete Teil des Seils nicht aus Versehen durch scharfe Klingen beschädigt wird.<br />
<br />
=== Heizdraht oder Feuerzeug zum Verschweißen der Seilfasern am Ende ===<br />
<br />
=== Filzstift und Zentimetermaß ===<br />
<br />
Zum Abmessen und Markieren von Abständen und Seillängen für den Spleiß<br />
<br />
[[Kategorie:Seemannschaft]]<br />
[[Kategorie:Knoten]]<br />
[[Kategorie:Glossar]]</div>LutzThttps://www.skipperguide.de/mediawiki/index.php?title=Splei%C3%9Fe&diff=50168Spleiße2021-03-12T07:01:24Z<p>LutzT: /* Spleiße je nach Art und Aufbau des Seils */ typo</p>
<hr />
<div>{{stub}}<br />
<br />
{{__TOCright}}<br />
<br />
Es gibt eine Vielzahl von Spleißen, die für unterschiedliches Tauwerk dauerhafte Augen, relativ glatte, bruchsichere Verbindungen sowie gesicherte Enden herstellen können.<br />
<br />
== Arten von Spleißen ==<br />
<br />
; Augspleiß : mit einem Augspleiß wird ein festes und besonders bruchsicheres Auge am Ende eines Seils hergestellt. In das feste Auge kann eine Kausch eingesetzt werden. Der Augspleiß kann dadurch besonders belastbar gemacht und vor Durchscheuern geschützt werden. <br />
; Verbindungs-, Kurz- oder Längsspleiß : stellt eine im Vergleich zu Knoten besonders bruchsichere und schlanke Verbindung von zwei Seilenden her<br />
; End-, Rück- oder Kopfspleiß : dient zum Sichern des Seilendes, z.B. bei geschlagenem Tauwerk alternativ zum Takling<br />
<br />
== Spleiße und Knoten im Vergleich ==<br />
<br />
[[Datei:Spleiß_Prinzip_Bezeichnungen.jpg|mini|800px|Funktionsprinzip am Beispiel eines Augspleiß]]<br />
<br />
In einem Spleiß reicht oft das '''dreifache Durchführen''' des losen Seilendes oder der losen Kardeele durch den stehehenden/ziehenden Part des Seils, um eine feste Verbindung herzustellen. Ein Spleiß zeichnet sich durch den parallelen Verlauf längs der Zugrichtung und besonders viel innere Reibungsfläch aus. Spleiße sollten deshalb in gerader Zugrichtung längs des Seils belastet werden. Wie beim Knoten zieht sich der Spleiß unter Belastung zusammen, bekneift sich zunehmend selbst und bleibt fest. Bei sehr glatten Kunstfaserseilen oder Stahlseilen ist in der Regel '''fünffaches Durchführen''' erforderlich, um ausreichend hohe Reibung für einen sicheren Halt der Verbindung aufzubauen. <br />
<br />
Spleiße lassen sich bei Entlastung nicht so kurzfristig lösen wie die meisten Segelknoten. Spleiße bieten jedoch als '''dauerhafte Verbindungen''' vor allem mit ihrer '''hohen Belastbarkeit und schlanken Ausführung''' Vorteile gegenüber Schlaufenknoten, Verbindungsknoten und Stopperknoten. Diese Knotenarten werden zwar für vergleichbare Aufgaben eingesetzt, jedoch meist nur für begrenzte Dauer. Sie bieten in der Regel nicht die gleiche langfristige Haltbarkeit wie Spleiße. <br />
<br />
In einem sorgfältig hergestellten Spleiß können oft mehr als 85 % der '''Bruchlast''' des Seils erhalten werden. Beim Vergleich der Bruchlast einer Spleißverbindung mit der einer Knotenverbindung wird bei gleichen Seilen die maximale Bruchlast im Knoten durch die engen Radien und ungleichmässigeren Quetschungen des Seils i.d.R. deutlich stärker reduziert (je nach Knoten oft auf unter 50 % der Bruchlast des Seils). Die besonders hohe Belastbarkeit eines Spleiß kann selbst mit einem doppelten Neuner-Knoten mit ca. 75 % der Bruchlast des Seils nicht erreicht werden. <br />
<br />
Spleiße erhöhen den '''Seildurchmesser''' vergleichsweise wenig und meist in einem allmählichen Übergang vom normalem Seildurchmesser zum dickeren Spleiß, der selten den doppelten Seldurchmesser erreicht. Knotenverbindungen bilden hingegen oft ein unüberwindlich dickes Hindernis, wenn das Seil durch eine Öse, einen Ring oder eine Rolle geführt wird<br />
<br />
== Spleiße je nach Art und Aufbau des Seils ==<br />
<br />
Das Spleißen von '''geschlagenem/gedrehtem Tauwerk''' und von '''Hohlgeflechten''' ist relativ einfach zu erlernen und oft in Lehrbüchern zur Seemannschaft beschrieben. <br />
<br />
Kompliziertere Spleiße für '''Kern-Mantel-Geflechte''', die aus Mantel und Seele und ggf. verschiedenen Materialien aufgebaut sind, erfordern Übung und eine genaue Planung der Abmessungen unter Berücksichtigung der Durchmesser, um letztlich genaue Maße des dauerhaften Spleißes zu erzielen. Am besten übt man diese unter erfahrener, praktischer Anleitung. Tom Cunliffe: "If you want to learn to splice, find yourself a thirsty sailor."<br />
<br />
Fachwissen und gute Kontrolle der eigenen Arbeit beim Spleißen sind wichtig, um Fehler zu vermeiden und die langfristige Sicherheit der Spleißverbindungen bereits während ihrer Erstellung zu sichern. Geeignete Werkzeuge ohne scharfe Kanten sind erforderlich, um beim Spleißen keine Seilfasern zu beschädigen und die Belastbarkeit des Seils im Spleiß soweit wie möglich zu erhalten.<br />
<br />
Eine besondere Vorsicht und Arbeitsqualität ist z.B. beim Spleißen zur Herstellung eines '''Soft-Schäkels''' erforderlich. Damit dieser eine gewünschte Belastbarkeit sicher aushalten kann, sollten zusätzliche Sicherheiten bei der Dimensionierung der eingesetzten Materialien eingeplant werden. <br />
<br />
=== Bruchlast von Augspleißen und Einsetzen einer Kausch ===<br />
<br />
Die Bruchlast eines Augspleiß hängt insbesondere vom Radius des Auges ab. Es sollten auch im Auge weder scharfen Kanten vorhanden sein noch Scheuerpunkte entstehen. Dies kann unter anderm duch einsetzen einer Kausch in das feste Auge des Spleiß erreicht werden. Die Größe der Kausch und die Stabilität ihres Materials müssen sich dabei nach der erwarteten Belastung im Auge richten und eine Verformung des Auges und der Kausch unter Last verhindern. Ein zu enger Radius im Auge kann - wie für Knoten bekannt - die Bruchlast einer Seilverbindung erheblich reduzieren. Damit die Bruchlast des Seils möglichst wenig eingeschränkt wird, sollte der Radius auch unter Last ein mehrfaches des Seildurchmessers betragen.<br />
<br />
* '''Beispiel: ''' Die unten dargestellte Spleißnadel eignet sich hervorragend, um ein festes Auge in 5 mm Dyneema-Hohlgeflecht zu spleißen. Wenn im Augspleiß und bei seiner Befestigung am Schiff eine hohen Bruchlast von 2000 daN erhalten bleibt, kann es u.U. als Strecktau zur Sicherung von Personen an Bord von Segelyachten eingesetzt werden - eine Sicherheitseinrichtung, die auf vielen Charteryachten fehlt. Die Bewertung der Bruchlast und Sicherheit muss hierbei im Einzelfall erfolgen und sowohl die fachkundige Erstellung des Spleiß als auch dessen Befestigung am Schiff berücksichtigen. [https://www.ussailing.org/wp-content/uploads/2018/01/Dyneema-Spectra-Lifeline-Revision-Jan-2014.pdf Weitere Hinweise zum Dyneema Spleiß und der Befestigung für Strecktaue auf Englisch]<br />
<br />
== Anleitungen ==<br />
<br />
Theoretische Anleitungen zum Spleißen werden insbesondere von Herstellern von Seilen angeboten. Z.B. <br />
* [https://www.roblineropes.com/fileadmin/user_upload/FSERobline/Downloads/Splice-Guides/18-11-28_Robline_Spleissanleitung_A4_DE.pdf Augspleiß, Längsspleiß, Kern-Mantel-Spleiß]<br />
* [https://www.liros.com/service/downloads/spleissanleitungen.html Augspleiß in gedrehtem Tauwerk und Kern-Mantel-Geflechten, Verbindung Draht und Tau]<br />
* [https://www.gleistein.com/assets/download_pdfs_images/Kataloge/8a62a6be5e/SpleibuchWeb2014.pdf Umfangreiches Spleißbuch als PDF]<br />
* [https://www.teufelberger.com/pub/media/contentmanager/content/downloads/Splicing_instructions_rigging_ropes.pdf Spleißanleitung und -vernähen]<br />
* [https://www.teufelberger.com/en/downloads/splicing-instructions/commercial-marine.html Vielzahl spezieller Spleißanleitungen für marine Anwendungen auf Englisch]<br />
* [https://www.unterbachersee.de/uploads/media/Softschaekel_USee.pdf Herstellung eines Soft-Schäkels aus Dyneema-Hohlgeflecht als PDF]<br />
* [http://www.gutenberg.org/files/13510/13510-h/13510-h.htm Knoten, Spleiße und Seilarbeiten, A. Hyatt Verrill, 1917, auf Englisch]<br />
<br />
== Werkzeuge zum Spleißen ==<br />
<br />
=== Marlspieker ===<br />
<br />
Der Marlspieker ist ein spitz zulaufendes Werkzeug, mit dem geschlagenes/gedrehtes Tauwerk leicht geöffnet werden kann. In der Höhlung des Marlspiekers können unterschiedlich dicke Seilenden oder Kardeele gerade durch das Tauwerk geführt werden. In einem gut sortierten Segelladen sind Marlspieker verschiedener Größe erhältlich. Oft kann geschlagenes Tauwerk auch durch eine kräftige entgegengesetzte Drehung geöffnet werden, um dünne Kardeele per Hand und ohne Marlspieker durch die Öffnung zu ziehen.<br />
<br />
=== Spleißnadel ===<br />
<br />
[[Datei:Spleißnadel Spleiß kl.jpg|mini|400px|Spleißnadel und Augspleiß in einem Hohlgeflecht-Dyneema-Seil]]<br />
<br />
Eine stabile Spleißnadel ermöglicht es das Seilende gezielt durch das Geflecht des Seils oder die geschlagenen Kardeele hindurchzuführen. Hierzu wird das lose Seilende oder die Kardele am hinteren Ende der Spleißnadel sicher fixiert. Spleißnadeln werden in verschiedenen Größen angeboten. Wichtig ist, dass die Nadel ausreichende stabil ist und keine scharfen Kanten aufweist, um Beschädigungen der Seilfasern bei der Spleißarbeit auszuschließen. Gleichzeitig sollte die Spleißnadel mit dem eingelegten Seil möglichst schlank bleiben, um den Kraftaufwand beim Spleißen gering zu halten. Beschädigungen der Seilfasern durch scharfe Kannten oder hoher Kraftaufwand an einzelnen Punkten könnten die Stabilität des Seil gefährden. <br />
<br />
* '''Spleißnadel selber herstellen''' aus einem Metallrohr. '''Beispiel''': Nadel zum Spleißen von Leinen mit 5 mm Durchmesser [https://www.skipperguide.de/mediawiki/images/Splei%C3%9Fnadel_selber_herstellen_2019.pdf Spleißnadel selber herstellen PDF]. <br />
<br />
=== Klebeband ===<br />
<br />
Ein Klebeband/Tape (z.B. Kreppband, Isolierband, Gewebeband) ist hilfreich bei Spleißarbeiten mit gedrechten Seilen, um Enden und Spleißansätze vorübergehend zu sichern. Wird ein stabiles Klebeband spitz zulaufend am Ende von Kardeelen befestigt, kann beim Spleißen von gedrechtem Tauwerk oft auf einen Marlspieker verzichtet werden<br />
<br />
=== Takelgarn und Nadel zum Vernähen ===<br />
<br />
Das abschließende vernähen von Spleißen bietet zusätzliche Sicherheit und stabilisiert die Form des Spleißes. Ein fest vernähter Spleiß ermöglicht z.B. eine Kausch dauerhaft und sicher im Spleiß einzuschließen oder Verschiebungen und Bildung von Wulsten im Spleiß zu vermeiden.<br />
<br />
=== Scharfes Messer ===<br />
<br />
Zum glatten kürzen der Seilenden oder Kardeele wird meist ein scharfes Messer benötigt. Bei dickem Tauwerk kann ein Messer mit gesägter Klinge oder tatsächlich eine feine Säge hilfreich sein. Seile aus Hochleistungsfasern können Klingen sehr schnell stumpf machen. Hierfür scheinen Messer mit Keramikklinge geeignet. Zur Sicherheit bei der Arbeit sollte eine stabile Schnittunterlage z.B. ein dickes Holzbrett genutzt werden. In jedem Fall muss darauf geachtet werden, dass der belastete Teil des Seils nicht aus Versehen durch scharfe Klingen beschädigt wird.<br />
<br />
=== Heizdraht oder Feuerzeug zum Verschweißen der Seilfasern am Ende ===<br />
<br />
=== Filzstift und Zentimetermaß ===<br />
<br />
Zum Abmessen und Markieren von Abständen und Seillängen für den Spleiß<br />
<br />
[[Kategorie:Seemannschaft]]<br />
[[Kategorie:Knoten]]<br />
[[Kategorie:Glossar]]</div>LutzThttps://www.skipperguide.de/mediawiki/index.php?title=Diskussion:Man%C3%B6vrieren_unter_Maschine_mit_Doppelruderanlage&diff=50152Diskussion:Manövrieren unter Maschine mit Doppelruderanlage2021-03-11T17:00:09Z<p>LutzT: Die Seite wurde neu angelegt: „== Doppelruder - Doppelsteuer == sollte man wirklich Doppelruder und Doppelsteuer so verbinden? Sind das nicht grundsätzlich unabhängige Merkmale, die bei Bo…“</p>
<hr />
<div>== Doppelruder - Doppelsteuer ==<br />
sollte man wirklich Doppelruder und Doppelsteuer so verbinden? Sind das nicht grundsätzlich unabhängige Merkmale, die bei Booten mit breitem Heck beide häufiger vorkommen? --[[Benutzer:LutzT|Lutz]] ([[Benutzer Diskussion:LutzT|Diskussion]]) 18:00, 11. Mär. 2021 (CET)</div>LutzThttps://www.skipperguide.de/mediawiki/index.php?title=Halse&diff=50150Halse2021-03-11T16:50:48Z<p>LutzT: mal eine etwas sicherere und verbreitetere Variante</p>
<hr />
<div>{{NavigationManöver}}<br />
<br />
Die '''Halse''' ist ein Manöver zur Kursänderung, bei dem das Heck des Bootes durch den Wind geht.<br />
<br />
Die Beschreibung gilt für sloopgetakelte Segelboote, bei anderen Takelungen ist ggfs. anders zu verfahren.<br />
<br />
Nach der Bestätigung des Kommandos '''Klar zur Halse?''' von jedem Crewmitglied wird auf einem '''raumen Kurs''' der Traveller mittig beidseitig belegt und der Bullenstander gelöst soweit vorhanden. Dann wird die Großschot dichtgeholt und schließlich abgefallen. Mit dem Kommando '''Rund Achtern''' leitet man das durch-den-Wind-gehen des Hecks ein. Da das Großsegel plötzlich die Seite wechselt, ändert sich auch der Steuerdruck plötzlich. Je nach Boot, Wind- und Seeverhältnissen und wie dicht man das Großsegel genommen hat, kann das Heck schneller als gewünscht drehen. Um dies abzufangen gibt man '''Stützruder''' indem man gegen die Drehbewegung steuert, um die Drehbewegung zu verlangsamen und unter Kontrolle zu halten (nicht abzustoppen oder umzukehren). Nachdem das Großsegel die Seite gewechselt hat, wird die Großschot kontrolliert aufgefiert. Nun wird auch das Vorsegel nach dem Kommando '''über Vorn''' auf die andere Seite geholt.<br />
<br />
Dem Steuermann sollte die Windrichtung immer bewusst sein. Wenn das Vorsegel in die Abwinde vom Großsegel kommt, ist man im Halsenbereich und sollte besonders aufmerksam sein. Üblicherweise luvt man dann wieder etwas an und holt das Großsegel dicht. Den Personen an Bord sollte klar sein, dass der Großbaum im Anschluss schnell die Seite wechselt. Da der Wind immer die Richtung leicht ändert, sollte das Boot nur kurz genau vor dem Wind sein (den Wind genau von hinten haben). Denn in der Zeit kann bei leichter Windänderung das Segel und damit der Baum die Seite - auch mehrfach - unerwünscht wechseln.<br />
<br />
Bei unerfahrener Crew und Starkwind ist die Halse ein gefährliches Manöver. Der Großbaum hat eine große Masse und wechselt stark beschleunigend die Seite. Der vom Großbaum überstrichene Bereich ist frei zu halten - insbesondere haben dort keine Köpfe zu sein. Durch Dichtholen der Großschot gibt man dem Baum möglichst wenig Raum zum Beschleunigen und hält den überstrichenen Bereich klein. Wird die Großschot nicht dicht geholt und kommt der Baum ungewollt über, wird das '''Patenthalse''' genannt. Außer den Gefahren für die Crew sind schon einige Großbäume gebrochen, als sie am Ende der Drehung in die noch belegte Großschot knallten. Bei achterlichem Wind wird das Heck mit dem Ruder entlastet und es hat weniger Ruderwirkung. Zusätzlich wechselt das Großsegel plötzlich sie Seite und das Heck wird plötzlich zur anderen Seite gedrückt. Das kann insbesondere bei ungünstigem Seegang, und wenn man damit nicht rechnet, dazu führen, dass die Strömung am Ruder abreißt und das Boot unkontrolliert weiter dreht. Die Halse sollte mit jedem Boot zunächst bei wenig Wind geübt werden, um sie auch bei viel Wind sicher fahren zu können. Bei unerfahrener Crew kann auch eine [[Q-Wende]] gefahren werden, welche bei wirklich schlechten Verhältnissen aber nicht immer gelingt.<br />
<br />
Bei wirklich viel Wind kann das Boot in der [[Wende]] '''verhungern''' und nicht die Seite wechseln. Die einzige Möglichkeit (außer die Segel einzuholen) auf die andere Seite des Windes zu kommen, ist dann die Halse. Bei der Halse fährt man in der gleichen Richtung wie der Wind, somit hat man immer Fahrt im Boot und zudem ist der scheinbare Wind klein (insbesondere wenn man darauf achtet, dass wenigstens ein Segel zieht (voll steht).<br />
<br />
Da man vor dem Wind sowieso maximal genauso schnell ist wie der Wind, meiden viele Skipper das Problem des schnell die Seite wechselnden Baums, indem sie ohne Großsegel fahren. Nur unter Genua ist das Boot vor dem Wind nicht wesentlich langsamer, aber einfacher zu handhaben.<br />
<br />
Besonders bei kleineren Booten wird auch gerne die '''Regattahalse''' gefahren. Bei wenig Wind und kleiner Segelfläche greift man direkt in die Talje der Großschot (wickelt sie aber nicht um die Hand), zieht das Großsegel bei gleichzeitiger Kursänderung auf die andere Seite und fängt es dort mit der Hand weich ab. Dabei nutzt man gerne ein leichtes Nachlassen des Windes aus, was man mit der Hand an der Talje auch gut spürt. Besonders einfach fällt das unter Spinnaker - der übernimmt den Vortrieb, so dass das Großsegel entlastet ist. Bei etwas mehr Wind kann das schnelle Drehverhalten von Schwertbooten und Kurzkielern genutzt werden. Man geht mit so hoher Drehgeschwindigkeit in die Halse, dass man schon fast wieder auf Halbwindkurs auf der anderen Seite ist, wenn der Baum dort ankommt, so dass der Restschwung des Baumes mit der aus der Hand gefahrenen Großschot (diesmal nicht die Talje halten sondern das Ende der Großschot) weich abfangen wird.<br />
<br />
Bei nicht zu böigem Wind kann man vor dem Wind fahren und feststellen, dass die Segel in einem gar nicht so schmalen Bereich auf beiden Seiten gefahren werden können - auch ohne Bullenstander. Das wird beispielsweise bei der Regattahalse ausgenutzt. Das Boot kann noch weit über Vorwind gedreht werden, bevor das Segel überkommt. Das Wechseln das Großsegels von einer zur anderen Seite vor dem Wind wird übrigens '''schiften''' genannt.<br />
<br />
Im Allgemeinen sind heutige Boote durch Ausnutzung des [https://de.wikipedia.org/wiki/Dynamischer_Auftrieb dynamischen Auftriebs] auf Raumschotkursen schneller in Richtung Wind als auf Vorwindkurs. So wird nicht nur aus Sicherheitsgründen vor dem Wind gekreuzt, sondern auch weil es schneller ist.<br />
<br />
[[Kategorie:Seemannschaft]]<br />
[[Kategorie:Manöver]]<br />
[[Kategorie:Grundlegende Manöver]]</div>LutzThttps://www.skipperguide.de/mediawiki/index.php?title=Segeltrimm&diff=50145Segeltrimm2021-03-11T14:19:10Z<p>LutzT: Mal einen Anfang gemacht...</p>
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<div>Unter Segeltrimm versteht man die Segelausrichtung bei [[Kurs_halten|gleichbleibendem Kurs]] zum Wind. Über die Schoten wird der Grobtrimm geregelt, für den Feintrimm stehen unter anderem verstellbare Holepunkte, Baumniederholer, Traveller, Vorliek- und Unterliekstrecker zur Verfügung. Bei sportlicheren Booten kann auch der Mast direkt über verstellbare Wanten gebogen werden.<br />
Der Vorwindkurs und das Aufschießen werden hier nicht weiter betrachtet, da dort kein dynamischer Auftrieb am Segel genutzt wird. Auf allen anderen Kursen möchten wir zur maximalen Nutzung des [https://de.wikipedia.org/wiki/Dynamischer_Auftrieb dynamischen Auftriebs] eine [https://de.wikipedia.org/wiki/Laminare_Str%C3%B6mung laminare Windströmung] am Segel haben. Dies wird erreicht, indem die Segel mit den Schoten etwas dichter geholt werden, als der scheinbare Wind. Da die Vorsegel den Wind am Großsegel ablenken, stellt man zweckmäßigerweise zunächst die Vorsegel ein und dann das Großsegel.<br />
Ist das Segel nicht dicht genug, zeigt sich das an einem Gegenbauch (Segel ist im vorderen Drittel zur Bootsmitte hin gewölbt) im jeweiligen Segel. Der Teil des Segels erzeugt keinen Vortrieb, aber man hat meist noch eine laminare Strömung und ist nicht unbedingt langsamer als vergleichbare Botte mit dichteren Segeln. Als weitere Hilfen hat man den Verklicker (Windfahne oben auf dem Mast) oder Windfäden (Windbändsel an den Wanten) wobei der vorderste Teil des Segels in etwa parallel zum Verklicker / Windfaden stehen sollte. Zusätzlich sind in vielen Segeln Trimmfäden (Bändsel im Segel), diese sollten parallel zum Segel nach hinten zeigen. Weist der Leefaden (Trimmfaden auf der windabgewandten Seite des Segels) nach vorne oder flattert wild, hat sich die Strömung dort schon vom Segel gelöst und erzeugt Wirbel - das Segel ist aufzufieren, um eine laminare Strömung zu erzielen.<br />
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== Feintrimm ==<br />
Unten ist der Wind üblicherweise schwächer als oben (Bremsung an Wellen); daraus ergibt sich, dass der scheinbare Wind unten vorlicher einfällt als oben. Da trifft es sich ganz gut, dass wir unsere Segel unten zur Bootsmitte holen und sie weiter oben etwas nach Lee auswehen. Das kann man bei den Vorsegeln über die Position des Fockschotholepunkts und beim Großsegel über Baumniederholer und Position des Travellers genauer aufeinander abstimmen. Kontrolliert wird das dann über Trimmfäden in verschiedenen Höhen.<br />
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Bei wenig Wind möchten wir mehr Wölbung im Segel und bei mehr Wind trimmen wir die Segel üblichweise flacher. Dazu haben wir Unterliek- und Vorliekstrecker. Man kann die Segellatten auch mit mehr Vorspannung fahren (mehr Wölbung, aber klappen bei Wende nicht sofort um) oder beim Spinnacker den Baum höher oder niedriger fahren, bzw. das Spifall oben mit etwas Vorlauf fahren.<br />
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Da der Wind nie stetig ist und sich alle Einstellungen auf die anderen Einstellungen und die Bootskrängung und nicht zuletzt auf die Bootsgeschwindigkeit auswirken und diese auch wieder auf den scheinbaren Wind zurückwirkt, gibt es keine perfekte Segelstellung - es ist ein stetiges Ringen um Verbesserung, auch 'Spielen mit den Schoten' genannt.<br />
<br />
Und auch wenn schnelles Segeln sicheres Segeln ist (weniger Wirkung von Böen, schnellere Ruderwirkung), können wir uns überlegen, ob wir uns nur um die Segel kümmern oder einige zehntel Knoten verschenken und die Segel nur gelegentlich nachstellen und dafür die See und das Bordleben genießen.<br />
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{{NavigationManöver}}<br />
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[[Kategorie:Seemannschaft]]<br />
[[Kategorie:Manöver]]<br />
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==Literatur==<br />
;[https://www.freeskippers.at/2018/10/segeltrimm-kurzanleitung-fuer-einsteiger/ Segeltrimm - Kurzeinleitung für Einsteiger]<br />
;[http://www.esys.org/ftp/segel.doc Segelstellung und trimmen - sehr ausführlich]</div>LutzThttps://www.skipperguide.de/mediawiki/index.php?title=Q-Wende&diff=50144Q-Wende2021-03-11T12:35:13Z<p>LutzT: </p>
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<div>{{NavigationManöver}}<br />
Eine Q-Wende ist eine Wende, die statt einer [[Halse]] durchgeführt wird. Fährt man auf einem Vorwindkurs mit Wind von Steuerbord und will auf einem Vorwindkurs mit Wind von Backbord, so wird man nach Backbord fahren und eine Halse durchführen. Dabei wird dann ein Winkel von etwa 90° beschrieben, und es ist die schnellste und effizienteste Möglichkeit der Kursänderung. Es gibt aber Umstände, bei denen eine Halse nicht möglich ist oder unangemessen erscheint, zum Beispiel wenn der Wind zu stark ist oder die Mannschaft zu klein. Gerade Segelanfänger fühlen sich auch häufig mit der Halse überfordert und ziehen die Wende, die einfacher zu fahren ist, vor.<br />
<br />
Bei einer Q-Wende steuert man also nicht nach Backbord, sondern nach Steuerbord und luvt an, bis man am Wind segelt. Dann folgt eine klassische Wende, und man fällt ab, bis man wieder vor dem Wind segelt, der jetzt von Backbord kommt. Dabei wird ein Winkel von 270° statt nur 90° beschrieben. Die Q-Wende dauert also deutlich länger als eine Halse, vermittelt in manchen Situationen aber ein deutlich besseres Sicherheitsgefühl.<br />
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[[Datei:Q_wende_oben2.GIF]]<br />
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Abhängig von Wind, Welle, Boot und Crew ist aber zu bedenken, dass viele Boote, insbesondere bei starker, gegenanstehender Welle, beim Kurs gegen den Wind aufstoppen noch bevor sie durch den Wind gegangen sind. Ein gegen den Wind aufgestopptes Boot hat schlechte Ruderwirkung und wird in Rückwärtsfahrt übergehen. Die dann umgekehrte Ruderwirkung wird viele Steuermänner irritieren und die Wende dann nicht vollendet.<br />
Im Gegensatz dazu ist man bei einer [[Halse]] immer vor dem Wind und hat gut Fahrt vorwärts. Wenn der Baum kontrolliert übergebracht wird, funktioniert sie bei jeder Wind- und Wellenstärke.<br />
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[[Kategorie:Seemannschaft]]<br />
[[Kategorie:Manöver]]<br />
[[Kategorie:Grundlegende Manöver]]</div>LutzThttps://www.skipperguide.de/mediawiki/index.php?title=Q-Wende&diff=50143Q-Wende2021-03-11T12:34:41Z<p>LutzT: verschoben</p>
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<div>{{NavigationManöver}}<br />
Eine Q-Wende ist eine Wende, die statt einer [[Halse]] durchgeführt wird. Fährt man auf einem Vorwindkurs mit Wind von Steuerbord und will auf einem Vorwindkurs mit Wind von Backbord, so wird man nach Backbord fahren und eine Halse durchführen. Dabei wird dann ein Winkel von etwa 90° beschrieben, und es ist die schnellste und effizienteste Möglichkeit der Kursänderung. Es gibt aber Umstände, bei denen eine Halse nicht möglich ist oder unangemessen erscheint, zum Beispiel wenn der Wind zu stark ist oder die Mannschaft zu klein. Gerade Segelanfänger fühlen sich auch häufig mit der Halse überfordert und ziehen die Wende, die einfacher zu fahren ist, vor.<br />
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Bei einer Q-Wende steuert man also nicht nach Backbord, sondern nach Steuerbord und luvt an, bis man am Wind segelt. Dann folgt eine klassische Wende, und man fällt ab, bis man wieder vor dem Wind segelt, der jetzt von Backbord kommt. Dabei wird ein Winkel von 270° statt nur 90° beschrieben. Die Q-Wende dauert also deutlich länger als eine Halse, vermittelt in manchen Situationen aber ein deutlich besseres Sicherheitsgefühl.<br />
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[[Datei:Q_wende_oben2.GIF]]<br />
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Abhängig von Wind, Welle, Boot und Crew ist aber zu bedenken, dass viele Boote, insbesondere bei starker, gegenanstehender Welle, beim Kurs gegen den Wind aufstoppen noch bevor sie durch den Wind gegangen sind. Ein gegen den Wind aufgestopptes Boot hat schlechte Ruderwirkung und wird in Rückwärtsfahrt übergehen. Die dann umgekehrte Ruderwirkung wird viele Steuermänner irritieren und die Wende dann nicht vollendet.<br />
Im Gegensatz dazu ist man bei einer [[Halse]] immer vor dem Wind und hat gut Fahrt vorwärts. Wenn der Baum kontrolliert übergebracht wird, funktioniert sie bei jeder Wind- und Wellenstärke.<br />
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[[Kategorie:Seemannschaft]]<br />
[[Kategorie:Manöver]]<br />
[[Kategorie:Grundlegende Manöver]]</div>LutzThttps://www.skipperguide.de/mediawiki/index.php?title=Q-Wende&diff=50142Q-Wende2021-03-11T12:33:58Z<p>LutzT: Problembeschreibung</p>
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<div>{{NavigationManöver}}<br />
Eine Q-Wende ist eine Wende, die statt einer [[Halse]] durchgeführt wird. Fährt man auf einem Vorwindkurs mit Wind von Steuerbord und will auf einem Vorwindkurs mit Wind von Backbord, so wird man nach Backbord fahren und eine Halse durchführen. Dabei wird dann ein Winkel von etwa 90° beschrieben, und es ist die schnellste und effizienteste Möglichkeit der Kursänderung. Es gibt aber Umstände, bei denen eine Halse nicht möglich ist oder unangemessen erscheint, zum Beispiel wenn der Wind zu stark ist oder die Mannschaft zu klein. Gerade Segelanfänger fühlen sich auch häufig mit der Halse überfordert und ziehen die Wende, die einfacher zu fahren ist, vor.<br />
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Bei einer Q-Wende steuert man also nicht nach Backbord, sondern nach Steuerbord und luvt an, bis man am Wind segelt. Dann folgt eine klassische Wende, und man fällt ab, bis man wieder vor dem Wind segelt, der jetzt von Backbord kommt. Dabei wird ein Winkel von 270° statt nur 90° beschrieben. Die Q-Wende dauert also deutlich länger als eine Halse, vermittelt in manchen Situationen aber ein deutlich besseres Sicherheitsgefühl.<br />
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Abhängig von Wind, Welle, Boot und Crew ist aber zu bedenken, dass viele Boote, insbesondere bei starker, gegenanstehender Welle, beim Kurs gegen den Wind aufstoppen noch bevor sie durch den Wind gegangen sind. Ein gegen den Wind aufgestopptes Boot hat schlechte Ruderwirkung und wird in Rückwärtsfahrt übergehen. Die dann umgekehrte Ruderwirkung wird viele Steuermänner irritieren und die Wende dann nicht vollendet.<br />
Im Gegensatz dazu ist man bei einer [[Halse]] immer vor dem Wind und hat gut Fahrt vorwärts. Wenn der Baum kontrolliert übergebracht wird, funktioniert sie bei jeder Wind- und Wellenstärke.<br />
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[[Datei:Q_wende_oben2.GIF]]<br />
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[[Kategorie:Seemannschaft]]<br />
[[Kategorie:Manöver]]<br />
[[Kategorie:Grundlegende Manöver]]</div>LutzThttps://www.skipperguide.de/mediawiki/index.php?title=Reffen&diff=50141Reffen2021-03-11T11:46:22Z<p>LutzT: /* Vorbereitung */ typo</p>
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<div>{{stub}}<br />
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{{NavigationManöver}}<br />
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Das '''Reffen''' ist eine Verkleinerung der [[Segel]]fläche(n), die bei zunehmendem Wind geboten ist, wenn bei stärkerem Wind weiterhin sicher gesegelt werden soll. Das Reffen schont das Rigg des Schiffes, reduziert die Luvgierigkeit und Krängung, verändert die Steuerungsfähigkeit und reduziert die Gefahr der Kenterung oder eines Mastbruches.<br />
<br />
Die weggenommenen Flächen werden bei großen Segeln mit Reffbändseln eingebunden.<br />
<br />
Ein komplettes Reffen ist das Segelbergen (dann nicht mehr Reffen genannt).<br />
<br />
== Timing ==<br />
Die Vorbereitung zum Reffen und das Reffen selbst muss vom Skipper rechtzeitig eingeleitet werden.<br />
<br />
'''Faustregel''': Wann reffst Du? Wenn Du das erste mal daran denkst!<br />
<br />
Ist also durch abnehmende Landabdeckung, Vorhersagen des Wetterberichts oder Wetterbeobachtungen davon auszugehen, daß der Wind zunimmt, so macht es stets Sinn, früh zu reffen. <br />
Spätestens, wenn das Schiff so viel Luvgier entwickelt, daß der Rudergänger deutlichen Ruderdruck spürt und in Böen stark Gegenruder geben muß, ist es höchste Zeit ein Reff einzulegen.<br />
Wer übrigens meint, mit mehr Segelfläche schneller zu sein, der irrt. Durch die einsetzende Luvgier des Lage schiebenden Schiffes wird es nötig, mittels Ruderlegen das Schiff auf Kurs zu halten, was natürlich Energie -und damit Geschwindigkeit- kostet und zusätzlich das Rigg unnötig belastet.<br />
<br />
== Vorbereitung ==<br />
<br />
Vor dem Reffen muß klar sein, wie dies bei dem Schiff, das gesegelt wird, von statten geht. Zu beachten sind z. Bsp.:<br />
* Ist das Reffsystem ein Einleinen-Reffsystem oder muss ein Reffhaken am Mast verwendet werden?<br />
* Welcher Reffhaken wird für das erste, zweite oder dritte Reff verwendet?<br />
* Sind Lazy-Jacks vorhanden?<br />
* Gibt es ein Rollsystem für das Segel?<br />
<br />
Die Crew ist im Rahmen der Sicherheitseinweisung grundsätzlich in das Reffmanöver einzuweisen.<br />
Das Reffmanöver wird vom Bootsführer vorbereitet, indem er den einzelnen Crewmitgliedern die Rollen und Aufgaben des anstehenden Reffmanövers zuweist. Hierzu gehört auch die Vorgabe, ob auf Reff 1 oder Reff 2 gerefft wird. Bei der Verwendung eines Reffhakens am Mast ist darauf zu achten, dass die Person sich am Mast sichert.<br />
<br />
== Ablauf ==<br />
<br />
Hier wird der Ablauf des Reffens mit Reffhaken erklärt.<br />
<br />
* Der Rudergänger bringt das Schiff hoch an den Wind, dadurch richtet sich das Schiff ein wenig auf und verringert die Fahrt.<br />
* Die Person, die für den Reffhaken zuständig ist, begibt sich zum Mast.<br />
* Die Großschot wird losgeworfen.<br />
* Eine eventuell vorhandene Dirk wird durchgesetzt.<br />
* Das Großfall wird langsam gefiert und am Reffhaken (Mast) dichtgeholt. Hierbei müssen sich der "Mastmann" und derjenige am Großfall (Klampenklavier) miteinander "kurzschließen", um das Großsegel nicht zu weit oder zu wenig niederzuholen.<br />
* Sobald vom Mast die Rückmeldung kommt, daß die Reffkausch sitzt, das Groß also in den Reffhaken eingehakt wurde, wird das Großfall durchgesetzt.<br />
* Die Person vom Mast kehrt zurück in die Plicht.<br />
* Die Reffleine wird durchgesetzt, um das neue Unterliek auszubilden und das Segel flach zu trimmen.<br />
* Die Dirk wird gefiert.<br />
* Die Großschot wird dichtgeholt.<br />
<br />
Bei Großsegeln ohne Lazy-Jacks ist darauf zu achten, daß das Großsegel beigebunden werden muß, so daß man unter dem Großbaum noch hindurchblicken kann.<br />
Dies kann auch nach dem Reff-Vorgang geschehen, wenn das Groß wieder dichtgeholt ist. Ein hoher Amwindkurs mindert hier die Krängung und das dichtgeholte Groß steht stabiler als ein Killendes. Da beide Hände für diese Tätigkeit gebraucht werden, ist darauf zu achten, daß nur ein gesichertes Crewmitglied dieses durchführt. Weiter ist darauf zu achten, dass die Reffbänder im Segel nicht unter Spannung stehen. Die Durchführungen der Leinen im Segel können keine Kraft aufnehmen und es besteht die Gefahr des Leinenbruchs.<br />
<br />
== Reffen des Vorsegels ==<br />
<br />
Ein Reffen des Vorsegels ist z. Bsp. über eine Rollreffanlage (wenn vorhanden) möglich. Vorteil dieser Variante ist, daß das Vorsegel nicht komplett niedergeholt und durch ein anderes Vorsegel ersetzt werden muß, sondern lediglich eingerollt werden muß.<br />
Nachteil ist, daß eine auf Fockgröße eingerollte Genua selten gut steht und die Belastung für das Segel durch Knicken des Segeltuchs hoch ist.<br />
<br />
Eine Fock lässt sich durch Reff verkleinern. Die o.g. Nachteile entstehen dann nicht. <br />
<br />
Ein Niederholen des Segels und vollständiges Ersetzen durch ein kleineres Vorsegel ist dem Einsatz der Rollreffanlage aus seglerischen Gründen vorzuziehen. Bei kleinen oder ungeübten Crews ist das Roll-Vorsegel ("Roll-Genua") aber eine sichere Option.<br />
<br />
Acht geben sollte man beim Niederholen/Heißen des Vorsegels auf den Segelsack. Dieser sollte an den Relingsstützen fixiert sein um nicht nach Setzen des Segels über Bord zu gehen.<br />
Ebenfalls ist die Struktur des Segelsacks zu beachten. Die Seite mit dem kurzen Reißverschluss gehört dem Hals bzw. dem Kopf, so daß man den Segelsack beim Anschlagen des Segels nicht schon ganz öffnen muß.<br />
<br />
== Reffen in Legerwallsituationen ==<br />
<br />
Reffen in Legerwallsituationen will gut überlegt sein. Je weniger Segelfläche am Wind ist, desto größer ist die Abdrift des Schiffes. Dies gilt es beim Freikreuzen aus einer Legerwallsituation zu bedenken. <br />
Ebenfalls ist unter Sturmbesegelung zu beachten, daß wenig Höhe gefahren werden kann, man darf also nicht wie unter normaler Besegelung anfangen zu "kreuzen", da man durch die große Abdrift ansonsten bestenfalls nur auf der Stelle kreuzt ohne Höhe gutzumachen.<br />
<br />
<br />
== Weblinks ==<br />
: [http://de.wikipedia.org/wiki/Reffen Reffen bei Wikipedia]<br />
<br />
[[Category:Seemannschaft]]<br />
[[Category:Manöver]]</div>LutzT