Diskussion:GPS / Fehlerquellen

Ablage von bis zu einer Seemeile durch unterschiedliche Kartensysteme

Ich habe dunkel in Erinnerung, dass die Ablage mancherorts (z.B. Japan) bis zu 2 kbl (0,2 sm) betragen kann. Kann auch sein, dass ich hier etwas durcheinanderwerfe. Hat jemand vielleicht genauere Details? --Peter 22:57, 8. Mai 2006 (CEST)

Die beobachteten Fehler können auch höher liegen. Bei Durchfahren eines norwegischen Fjords fuhren wir trotz ausreichender Anzahl an Satelliten in Sicht konstant auf dem parallel laufenden Bergrücken. Die genaue Distanz habe ich nicht mehr im Kopf, aber mehr als 0,2 nm waren es sicher. Nachdem sich dieser Wert auch während der gesamten ca. 3 h nicht änderte, vermute ich einen Zusammenhang mit den alten Karten, die wir dabei hatten. Bei denen war das Kartendatum nicht verzeichnet und Durchfahrtshöhen und Wassertiefen waren wechselweise in Faden, Metern und Fuß angegeben. --Crefeld 22:22, 24. Dez 2006 (CET)

Nachtrag: Das BSH schreibt von einem Gesamtfehler von bis zu 1000 m. [1]

Bei den Franzosen gab oder gibt es sogar ein System, das einen Fehler von bis zu 1500m hat [2]. Wer es ganz genau wissen will, kann es sich auch mit Hilfe folgenden Dokumentes ausrechnen : 'User’s Handbook On Datum Transformations Involving WGS 84' [3]. --Erik 11:40, 27. Dez 2006 (CET)

Koordinatensysteme?

Meines Wissens sind etwaige Unterschiede im Koordinatensystem irrelevant im Bezug auf GPS. Das Problem sind vielmehr die Unterschiede im Kartendatum. Das resultiert wiederum aus unterschiedlichen Annäherungen des zugrunde gelegtem Erdkörpers. ED50 mag in manchen Regionen Europas verbreitet sein, aber man kann sich nicht darauf verlassen. Die Unterschiede mögen teilweise gering sein, aber in manchen Gegenden können auch größere Abweichungen auftreten - je nachdem wie weit sich die zugrunde gelegten Erdmodelle voneinander unterscheiden. Die Tatsache, daß manche Karten Umrechnungshilfen nach WGS84 anbieten, darf nicht darüber hinwegtäuschen, daß diese Korrekturen nur in genau diesem, von der jeweiligen Karte abgedeckten Bereich gelten. Die Empfehlung, auf die Umrechnungshilfen des GPS-Geräts zu verzichten, kann ich insofern nicht nachvollziehen. Das Problem ist es natürlich, wenn das verwendete Kartendatum unbekannt ist. Dann wird man WGS84 mangels Alternative eingestellt lassen. Den Ratschlag halte ich jedenfalls für ziemlich problematisch. Er erinnert an den Unfug, der von Skippern aus dem mitteleuropäischen Raum unreflektiert propagiert wird, die Mißweisung selbst bei Standortbestimmungen zu ignorieren - nur weil derzeit in der Ostsee zufälligerweise die Mißweisung nahe Null ist. --Crefeld 22:40, 24. Dez 2006 (CET)

Die Automatische Umrechnung hat ist allerdings sehr bequem. Dennoch würde ich dringend davon abraten:

• Keins der Geräte, das ich bisher gesehen habe, zeigt auf dem gleichen Schirm, wo die Koordinaten stehen an, welches Kartendatum es gerade Benutzt. Da alle Lehrbücher davon ausgehen dass man im WGS84 navigiert und das ja auch in den meisten Fällen so ist besteht eine große Gefahr, dass man im eifer der Gefechtes nicht daran denkt beim Kartenwechsel das System zu wechseln. Man muss das also sorgfältig dokumentieren (Logbuch, Klebezettel am Gerät) und allen Mitseglern mitteilen, selbst dann besteht die Gefahr es mal zu vergessen.
• Wird ein Notruf abgesetzt ist es unbedingt angeraten die Position in WGS84 anzugeben, gerade dann, wenn die Unterschied der beiden Kartendaten groß ist. Genau in dieser Situation wird es aber garantiert vergessen die Daten umzurechen oder es werden Fehler dabei gemacht. Wird der Notruf per DSC abgesandt werden die Informationen über das Kartendatum nicht mit gesandt (Bei NMEA der Positionsdatensatz nicht das Kartendatum).
• Bei jeder anderen Kommunikation, besonders bei großen Schiffen, ist davon auszugehen, das die ECIDS-Anlage komplett in WGS84 arbeitet und die zwar pflichtgetreu mitgeschleppten Papierkarten nicht zur Hand sind, um den Unterschied zuwischen den beiden System zu ermitteln.
• Werden elektronische Seekarten verwendet, so benutzen diese sowieso WGS84, es betrifft also nur altere Papierkarten. Dort darf man dann natürlich die Umrechnung keinenfalls ignorieren, wie oben angedeutet. Jedoch wird einem durch diese Umrechnung auch jedes mal bewusst gemacht, dass man mit Karten arbeitet, deren Vermessung schon längere Zeit zurück liegt. Das sollte beim umsichtigen Skipper für erhöhte Aufmerksamkeit sorgen.

--Erik 10:51, 26. Dez 2006 (CET)

Das kann ja jeder halten wie er lustig ist. Aber generell eine solche Empfehlung auszusprechen, nur weil man es selber so praktiziert, halte ich für ziemlich verwegen. Diese Korrektur nach Länge und Breite steht ja auch nicht auf allen Karten drauf. Wenn stattdessen ein Kartendatum (kein Koordinatensystem!) vermerkt ist, dann gebietet es m.E. schon allein die navigatorische Sorgfaltspflicht, dieses auch einzusetzen. Wie willst Du sonst den Fehler eliminieren? Hier damit zu argumentieren, daß der Navigator quasi zu blöd für seinen Job ist und ihn deswegen lieber mit fehlerhaften Daten weiterzurechnen, leuchtet mir nicht ein.

Notfall: Wir reden von einem Fehler von +/- 0,3 Grad. Das ist ein Fehler von unter 1000m. Glaub mir: nachdem wir auf Borkum Riff kenterten, waren wir beim Rendevous mit dem Seenotkreuzer 2 Stunden später mehrere nm weit abgetrieben und sie haben uns trotzdem gefunden. Wem das nicht reicht, der braucht eh DGPS. Mir erscheint es da irgendwie sinnvoller, durch möglichst präzise Navigation gar nicht erst einen Notfall zu provozieren. Im übrigen sei auf die Empfehlung des BSH verweisen, genaue Positionen nach Peilung und Distanz anzugeben.

ECDIS: Da wird das verwendet, was da ist. Mit dem Unterschied, daß die Korrektur des Kartendatums automatisch umgeschaltet werden kann. Natürlich basieren die neueren Vektorkarten meist auf WGS84, aber wenn für ein Revier nur Rasterkarten existieren, dann entstammen die meist einem Scan von Papierkarten. Und die sind halt so wie sie sind. Übrigens muß ein ausrüstungspflichtiges Schiff Papierkarten nur dann mit sich führen, wenn es Rasterkarten verwendet oder keine gedoppelten Anlagen mit sich führt. Dies nur so am Rande. --Crefeld 16:44, 26. Dez 2006 (CET)

So, ich habe den Absatz etwas umgestellt. Wichtig ist ja in der Tat, dass sie jeder nicht unbesehen an die eine oder andere Empfehlung hält, sondern die für sich beste Methode wählt. Dafür ist es natürlich wichtig die Argumente zu kennen und für sich zu bewerten. Ich habe mal begonnen ein paar Argumente zusammen zu tragen. Ich hoffe, diese werden von dem einen oder anderen noch ergänzt werden.

In der Tat war es auch Schwachsinn zu schreiben, dass man die Umrechnung von WGS84 nach ED40 vernachlässigen könnte. Jedenfalls nicht generell. Das habe ich erst mal heraus genommen, denn es muss in der Tat differenzierter betrachtet werden. Auf der alten Übungskarte macht es zum Beispiel in den meisten Fällen Sinn die Umrechnung zu ignorieren, da man diesen Unterschied zeichnerisch gar nicht darstellen kann. In den Detailkarten natürlich dann schon. Dort würde es Sinn machen. Allerdings sollte man spätesten an solchen Stelle auf sinnvollere Arten der Navigation zurück greifen. Ein Blick aus dem Fenster oder ein Rundumblick vom Cockpit aus liefert in diesen Momenten eine deutlich sinnvollere Position a la 'Wir sind bei Tonne xy'. Wer auf ein paar 100m genau noch nach GPS (auch mit DPGS, EGNOS und WAAS) fährt sollte sich schon verdammt sicher sein dass keine andere Möglichkeit besteht den Ort festzustellen und das er genau dort hin muss.

Auch wenn die Korrektur nach Länge und Breit nicht auf der Karte eingedruckt ist, so sollte es dennoch kein Problem sein, diese Korrektur zu erhalten. Meines Erachtens ist gehört das zur sorgfältigen Vorbereitung eines Törns dazu, dass man sich rechtzeitig mit dem Kartenmaterial vertraut macht und fehlende Informationen besorgt.

Das der Navigator zu blöde ist, dass habe ich mit keinem Wort erwähnt, jedoch ist das im Prinzip ein ganz guter Ansatz für eine gute Navigation. Wenn man davon aus geht, dass der Navigator 'zu blöd' ist (dabei muss man sich selber natürlich einschließen), wird man die erhaltenen Ergebnisse mit einer gesunden Vorsicht behandeln. Jeder Navigator sollte sich nie zu Schade sein, seine Ergebnisse von anderen überprüfen zu lassen und auch selber immer wieder in Frage zu stellen. Gerade in Stresssituationen neigt man ja dazu die blödesten Fehler zu machen (Ost und West vertauschen, Beschickungen falsch rum aufgerechnet oder aber eben Die Umrechnung der Kartendaten vergessen, wenn man das Gerät nicht umschaltet, oder aber das Umschalten vergessen, wenn man die Karte wechselt).

Mit ist halt die Gefahr viel zu groß, dass übersehen wird, mit welchem Kartendatum das Gerät derzeit arbeitet. Wären die Benutzeroberflächen der Geräte diesbezüglich besser gestaltet, wäre die Hemmung zwischen den Kartendaten hin und her zu schalten deutlich geringer. Leider nimmt allerdings die Qualität der Benutzeroberflächen zur Zeit eher ab als zu, aber dass ist hier wohl etwas off-topic.

Das mit der Abdrift steht außer Frage, dennoch ist es mir lieber wenn der Anfangspunkt der Suche so präzise und eindeutig wir nur möglich ist. Auch wenn die Wahrscheinlichkeit hoch ist, auch in den anderen Fällen gefunden zu werden. Aber dennoch ist diese Art von Argumentation gefährlich. Mann könnte dann genauso Fälle finden, dass Leute gerettet wurden, die ohne Rettungsweste über Bord gegangen sind. Wer daraus schließen würde, dass man das Teil nicht tragen muss, der würde bei mir von Bord fliegen (OK das Beispiel ist vielleicht etwas heftig, aber die Art der Argumentation ist die gleiche). Das ein Angabe nach Peilung und Distanz dabei auch sehr sinnvoll ist steht außer Frage. Im Sprechfunk ist es daher sicherlich geboten auch diese Angabe mit anzugeben. Ich redete aber von der GMDSS-Variante mit DSC-Notruf. Der DSC-Controller sendet beim Notruf nur eine Position nach Länge und Breite ohne Informationen über das Kartendatum. Im nachfolgenden Sprechverkehr, so dieser denn möglich ist, müssen dann natürlich noch alle nur möglichen weiteren Angaben zur Position überliefert werden.

--Erik 14:01, 27. Dez 2006 (CET)