SkipperGuide - Benutzerbeiträge [de]

Hilfe im Seenotfall

2010-04-04T20:13:23Z

93.203.123.239: /* ALLGEMEINES */

{{NavigationTörndurchführung}}
{{NavigationSeemannschaft
|Hierarchie=[[Portal:Seemannschaft#Gesundheit und Erste Hilfe|Gesundheit und Erste Hilfe]]
|Kapitel=
* [[Erste Hilfe]]
* [[Hilfe im Seenotfall]]
* [[Gesundheit]]
}}
''* Diese Seite bedarf einer regelmäßigen Überprüfung!''

Diese Seite nennt in Kurzform die Alarmierungsmöglichkeiten in einem Seenotfall.

Jeder Seefahrer ist gehalten, im Rahmen seiner Möglichkeiten im Seenotfall Hilfe zu leisten und zu diesem Zwecke kontinuierlich die Seenotfunkfrequenzen zu überwachen ("Hörwache gehen").

Ein Seenotfall liegt vor, wenn Gefahr für das Leben von Seefahrenden oder die Sicherheit eines Schiffs besteht.

== ALLGEMEINES ==
Die Daten auf dieser Seite sind je Land mit einer Jahreszahl der letzten Überprüfung versehen.

'''Vor Gebrauch der Infos bitte immer den aktuellen Yachtfunkdienst, den Reeds oder das aktuelle Handbuch befragen!!!'''

Die Telefonnummern gehören vor Törnantritt in jedes Mobiltelefon auf dem Schiff. Dabei sollte beachtet werden, dass in Abhängigkeit vom Ausbau des Mobilfunknetzes Mobiltelefone mitunter nur wenige Seemeilen Reichweite haben.
'''Achtung! Wichtiger Hinweis!''':
Beim Einspeichern in das Mobiltelefon nie die Kurzrufnummer verwenden. Diese ist, befindet man sich beispielsweise in holländischen Gewässern und im Einzugsbereich eines nichtdeutschen Mobilfunk-Carriers nutzlos. Diese kann lediglich als Gedankenstütze bei versäumter Einspeicherung dienen.
Daher immer die volle Telefonnummer mit der internationalen Vorwahl einspeichern, also "+49 ...".

Die Alarmierung kann im Seenotfall generell auf beliebige, geeignete Weise erfolgen. Bewährt und international vereinbart sind folgende Mittel:

* Pyrotechnische Seenotsignalmittel wie Rauchtopf und Seewasserfärber tagsüber und Signalgeber, Fallschirmrakete, Signalpistole und Handfackel nachts, vorzugsweise in rot oder orange
* Signalspiegel oder Flaggen N über C tagsüber
* GPS-gestütztes EPIRB zur satellitengestützten Alarmierung des nächsten [[MRCC]]
* UKW-Seefunk als fest eingebaute Schiffsfunkstelle über Kanal 16 mit optionalen DSC-Anruf (Kanal 70)
* Insbesondere bei Segelbooten (Gefahr des Mastbruchs mit Antennenausfall), aber auch bei Besetzung von Beiboot oder Rettungsfloß ein Handfunkgerät
* Offshore: Iridium-Satellitentelefonie
* Offshore: Inmarsat-Satellitensprechfunk und -datenfunk
* Offshore: Grenzwellensprechfunk über 2182 kHz mit DSC-Anruf über 2187,5 kHz sowie Kurzwelle auf den Kanälen 4125, 6215, 8291, 12290, 16420 kHz

Seefunkanrufe erfolgen im Seenotfall grundsätzlich an alle Stationen und unter Nennung des eigenen Rufzeichens (meist Schiffsname) und der Position.
Siehe hierzu auch [[Notfall-Tafel]]. Der Name von Küstenfunkstelle oder MRCC ist für den Anruf im Notfall irrelevant. Der Skipper sollte aber immer die zuständige Küstenfunkstelle kennen. Die MRCC sind grundsätzlich rund um die Uhr besetzt.

Die Koordination der Hilfe übernimmt in der Regel zunächst das zuerst erreichte MRCC und ansonsten der Hilfe Leistende "on scene". In Küstennähe sind das häufig professionelle oder ehrenamtliche SAR-Kräfte wie Seenotrettungsgesellschaften, Behördenschiffe und Luftwaffe, aber auch Sportboote, Frachter oder Fähren können in die Alarmierung als Relaisstation oder bei der Suche integriert werden.

Wie für alle Rettungsdienste gilt auch hier, dass eine mißbräuchliche Alarmierung mit empfindlichen Strafen geahndet werden kann.

== [[Belgien]]==

Die [http://www.kwgc.be/ Belgium Coast Guard] koordiniert SAR-Einsätze vom MRCC Oostende aus.

{| {{Prettytable}} class="wikitable"
|-
!colspan="2" align="left" | Belgien
|-
| Anrufname || Oostende Radio
|-
| Telefonisch, Festnetz || +32 59 70 10 00
|-
| Telefonisch, Mobilfunk ||
|-
| MMSI || 00205 0480
|-
| letzte Überprüfung || 2009
|}

'''Kosten'''

== [[Dänemark]]==
Die SAR-Operationen werden durch JRCC Danmark koordiniert. Sie operieren indirekt über Coast Radio Stations und
'''MRCC Arhus''' oder '''MRSC Kattegatt''' für die Westküste.
Die Coast Radio Stations sind: Blavand, Bovbjerg, Hanstholm, Hirtshals, Skagen, Lyngby. ''(in 2009)''
Die Haupt-Küstenfunkstelle ist '''Lyngby Radio'''. Die Liste der Funkstationen und eine Grafik ihrer Lage ist unter [http://tdc.dk/lyngbyradio/publish.php?dogtag=f5_ms_lr_ks_vhf tdc.dk]
zu finden, in dänischer Sprache aber immer aktuell! Siehe hierzu auch die VHF-Karte unter [http://www.stockholmradio.com/ stockholmradio.com - Klick auf kustradio-VHF-kartor-Bild der Karte].

Analog zur DGZRS gibt es in Dänemark die [http://www.dsrs.dk Dansk SøRedningsSelskab]. Diese Gesellschaft hilft der Freizeitschiffahrt bei nicht lebensbedrohlichen Situationen und ist nicht Teilehmer des staatlichen Rettungswesens. Die DSRS ist noch jung und hat zur Zeit ''(2009)'' zwei Stationen in Helsingoer and Kerteminde. Bis 2012 sollen es 10 werden. Die schwedischen und norwegischen Rettungsgesellschaften bilden mit der DSRS einen Verbund der nordischen Seerettungsgesellschaften.

Durchgeführt wird die Seerettung durch die [http://forsvaret.dk/SOK/Nationalt/soeredning/Pages/default.aspx Dänische Marine].

{| {{Prettytable}} class="wikitable"
|-
!colspan="2" align="left" | Dänemark
|-
| Anrufname || Lyngby Radio
|-
| Telefonisch, Festnetz || +45 666 34 800
|-
| Telefonisch, Mobilfunk || s.o.
|-
| MMSI || 00219 1000
|-
| letzte Überprüfung || 2009
|}

'''Kosten'''

== [[Deutschland]] ==

In Deutschland wird die Seenotrettung durch die gemeinnützige [http://www.dgzrs.de/ DGzRS] durchgeführt.

{| {{Prettytable}} class="wikitable"
|-
!colspan="2" align="left" | Deutschland
|-
| Anrufname || Bremen Rescue Radio
|-
| Telefonisch, Festnetz || +49 421 53 68 70
|-
| Telefonisch, Mobilfunk || 124 124 (s.u.)
|-
| MMSI || 00211 1240
|-
| Medizinische Beratung Cuxhaven (MEDICO) || +49 472 1785
|-
| letzte Überprüfung || 2009
|}

'''Kosten'''

Einsätze, die Personen aus Seenot oder Gefahr retten, sind kostenlos.

Die [http://www.dgzrs.de/ DGzRS] berechnet für technische Hilfe oder fürs Einschleppen (in 2008) 125€ je Stunde, maximal je Einsatz 250€. Dabei ist es egal, ob ein 46m-Kreuzer oder ein kleines Schlauchboot ausrückt.
''Die Infos stammen von einem Aufkleber, den die DGzRS auf einer Wassersportmesse verteilt hat.''

Bei einem MEDICO CALL zum Krankenhaus in Cuxhaven kann die Verwendung eines Formblattes [http://www.tmas-germany.de/TMAS-Formular-Schiffe.pdf]
helfen, die benötigten Informationen für die Ärzte schneller und vollständig zu übermitteln.

''Bemerkung zur Kurzwahl 124 124: Wegen Umbauarbeiten in 2009 in den Mobilfunknetzten kann die Kurzwahl zeitweise ausfallen. Man sollte daher besser die Festnetznummer verwenden''

== [[Estland]] ==

== [[Finnland]] ==

In Finnland steuert das [http://www.mrcc.fi/ '''MRCC Turku'''] die SAR-Einsätze. Für den nördlichen Teil der Küste gibt es das '''MRSC VAASA''', für den südliche Teil das '''MRSC HELSINKI''' jeweils als Küstenfunkstelle. Für eine VHF-Karte siehe unter [http://www.stockholmradio.com/ stockholmradio.com - Klick auf kustradio-VHF-kartor-Bild der Karte].

{| {{Prettytable}} class="wikitable"
|-
!colspan="2" align="left" | Finnland
|-
| Anrufname || Turku Radio
|-
| Telefonisch, Festnetz || 112
|-
| Telefonisch, Mobilfunk || 0204 1000 (Kurzwahl?) und 112
|-
| MMSI || 00230 0230
|-
| letzte Überprüfung || 2009
|}

== [[Frankreich]] ==

In Frankreich werden Seenofälle durch '''Centres Régionaux de Surveillance et de Sauvetage C.R.O.S.S.''' koordiniert.
Von der belgischen bis zur spanischen Grenze sind 5 Bereiche eingerichtet:
* CROSS Griz-Nez
* CROSS Jobourg
* CROSS Corsen
* CROSS Étel
* CROSS La Garde
Die Rettungsboote der französichen Lebensrettungsgesellschaft? [http://www.snsm.net/] werden vom C.R.O.S.S. eingesetzt.

{| {{Prettytable}} class="wikitable"
|-
!colspan="2" align="left" | Frankreich
|-
| Anrufname || CROSS <Bereichsname>
|-
| Telefonisch, Festnetz || 112
|-
| Telefonisch, Mobilfunk || 1616 und 112
|-
| MMSI ||
* CROSS Griz-Nez 00227 5100
* CROSS Jobourg 00227 5200
* CROSS Corsen 00227 5300
* CROSS La Garde 00227 5400
* CROSS Étel 00227 5000
|-
| letzte Überprüfung || 2009
|}

'''Kosten'''

== [[Griechenland]] ==

In Griechenland wird von der Küstenfunkstelle '''Olympia Radio''' und von der Küstenwache ('''Hellenic Coast Guard''') die Hörwache für Seenotfälle auf den üblichen Frequenzen sichergestellt. SAR-Einsätze werden von dem '''Piraeus Costguard JRCC'''
koordiniert, dessen u.a. MMSI keine mit "00" beginnenden Küstenfunkstellen-MMSI ist!

{| {{Prettytable}} class="wikitable"
|-
!colspan="2" align="left" | Griechenland
|-
| Anrufname ||
* Hellenic Coast Guard
* Olympia Radio
|-
| Telefonisch, Festnetz ||
* Olympia Radio +30 210 600 1799
* Piraeus Costguard +30 210 411 2500
|-
| Telefonisch, Mobilfunk ||
|-
| MMSI ||
* Olympia Radio 00237 1000
* Piraeus Costguard 237 673 000
|-
| Medico Call, Hellenic Red Cross || +30 210 523 0880
|-
| letzte Überprüfung || 2009
|}

== [[Großbritannien]] (UK)==

Unter der Leitung der Britischen Küstenwache ([http://www.mcga.gov.uk/ Maritime and Coastguard Agency MCA]) werden Seefahrer von der [http://www.rnli.org.uk/ Royal National Lifeboat Institution] im Seenotfall betreut. Die RNLI ist das Gegenstück zur DGzRS in Deutschland. 
Die Küsten von Irland und Großbritanien sind in viele Coastguard-Bereiche eingeteilt. Eine Übersicht findet man [http://www.mcga.gov.uk/c4mca/uksar.pdf hier] oder auf dieser [http://www.mcga.gov.uk/c4mca/mcga07-home/emergencyresponse/mcga-searchandrescue/mcga-hmcgsar-sarsystem/coastguard_operations/area_of_operations.htm MCA-Seite]. 
In Großbitanien wird die Küste auch von der '''National Coastwatch Institution '''([http://www.nci.org.uk/ NCI]) überwacht. Sie wird von Freiwilligen betrieben, die im Notfall die Coastguard verständigen. Die NCI-Posten warnen auch Yachten vor Gefahr mit dem Licht-Morsezeichen "U" - kurz kurz lang - !

{| {{Prettytable}} class="wikitable"
|-
!colspan="2" align="left" | Großbritannien
|-
| Anrufname || <Name der Küstenfunkstelle> Coastguard
|-
| Telefonisch, Festnetz || 999 und 112
|-
| Telefonisch, Mobilfunk || 112
|-
| MMSI ||
* Aberdeen 002320004
* Belfast 002320021
* Brixham 002320013
* Clyde 002320022
* Dover 002320010
* Falmouth 002320014
* Forth 002320005
* Holyhead 002320018
* Humber 002320007
* Liverpool 002320019
* Milford Haven 002320017
* Portland 002320012
* Shetland 002320001
* Solent 002320011
* Stornoway 002320024
* Swansea 002320016
* Thames 002320009
* Yarmouth 002320008
* [http://www.mcga.gov.uk/c4mca/mcga07-home/emergencyresponse/mcga-searchandrescue/mcga-hmcgsar-sarsystem/whatismmsi.htm MMSI-Liste der Coastguard im WWW]
|-
| letzte Überprüfung || 2010
|}

=== [[Kanalinseln]] ===

Es gibt auf den Kanalinseln keine Küstenwache. SAR-Einsätze werden von den Küstenfunkstellen '''St Peter Port Radio (CRS)''' und '''Jersey Coast Guard (CRS)''' in einem Umkreis von 12 nm bedient. Es gibt eine enge Zusammenarbeit mit französischen SAR-Stellen.

{| {{Prettytable}} class="wikitable"
|-
!colspan="2" align="left" | Kanalinseln
|-
| Anrufname ||
* St Peter Port Radio
* Jersey Coast Guard
|-
| Telefonisch, Festnetz ||
* 999 und 112
* St Peter Port Radio +44 1481 72 06 72
* Jersey Coast Guard +44 1534 88 55 05
|-
| Telefonisch, Mobilfunk || 112
|-
| MMSI ||
* St Peter Port Radio 00232 0064
* Jersey Coast Guard 00232 0060
|-
| letzte Überprüfung || 2009
|}

== [[Italien]]==
Die Seenotrettungen werden unter dem Dach der Italienischen Marine von der [http://www.guardiacostiera.it/ Italienischen Küstenwache] durchgeführt.
Im gesamten Italien ist eine Notrufnummer, die '''"Emergenza in mare – 1530" (Notfälle zu See – 1530)''', für gebührenfreie Anrufe aus dem Fest- und Mobilnetz geschaltet. Durch die Wahl der '''"1530"''' bekommt man eine direkte Verbindung mit der Einsatzzentrale des Hauptkommandos der Capitanerie di Porto – Küstenwache, welche dann die Seenotrettung aktiviert.

{| {{Prettytable}} class="wikitable"
|-
!colspan="2" align="left" | Italien
|-
| Anrufname || ICI oder Rome Radio
|-
| Telefonisch, Festnetz || Il Numero Blu 1530
|-
| Telefonisch, Mobilfunk || Il Numero Blu 1530
|-
| MMSI ||
* MRCC Rom 00247 0013
* MRSC Ancona 00247 0017
* MRSC Bari 00247 0016
* MRSC Cagliari 00247 0023
* MRSC Catania 00247 0021
* MRSC Genova 00247 0011
* MRSC Livorno 00247 0012
* MRSC Napoli 00247 0014
* MRSC Palermo 00247 0022
* MRSC Calabria 00247 0015
|-
| letzte Überprüfung || 2010
|}

== [[Irland]]==

In Zusammenarbeit mit der Irischen Küstenwache ([http://www.coastguard.ie/ Irish Coast Guard]) werden Seefahrer wie in UK von der [http://www.rnli.org.uk/ Royal National Lifeboat Institution] im Seenotfall betreut. Die RNLI ist das Gegenstück zur DGzRS in Deutschland.

{| {{Prettytable}} class="wikitable"
|-
!colspan="2" align="left" | Irland
|-
| Anrufname || Irish Coast Guard?
|-
| Telefonisch, Festnetz || 999 ask for Marine Rescue
|-
| Telefonisch, Mobilfunk || 112 ask for Marine Rescue
|-
| MMSI ||
* MRCC Dublin 00250 0300
* MRSC Valentina 00250 0200
* MRSC Malin Head 00250 0100
|-
| letzte Überprüfung || 2009
|}

'''Kosten'''

== [[Kroatien]]==

== [[Lettland]] ==

== [[Litauen]] ==

== [[Malta]] ==

Im Seegebiet um Malta wird die Seenotrettung durch die [http://www.afm.gov.mt/ '''Armed Forces of Malta'''] durchgeführt. Auf den üblichen UKW- und KW-Frequenzen gibt es eine Hörwache.

{| {{Prettytable}} class="wikitable"
|-
!colspan="2" align="left" | Malta
|-
| Anrufname || Valetta Port Control
|-
| Telefonisch, Festnetz || +356 2180 9279
|-
| MMSI || Malta RSCC 00215 0100
|-
| letzte Überprüfung || 2010
|}

== [[Niederlande]]==

Das [http://www.knrm.nl/ Koninklijke Nederlandse Redding Maatschappij] (K.N.R.M.) übernimmt in der Nordsee, den niederländischen Küsten, dem [[Ijsselmeer]] und den [[Randmeren]] unter dem Dach der [http://www.kustwacht.nl Niederländischen Küstenwache] die Seerettung wahr.

{| {{Prettytable}} class="wikitable"
|-
!colspan="2" align="left" | Niederlande
|-
| Anrufname || Den Helder Rescue
|-
| Telefonisch, Festnetz || JRCC Den Helder +31 9000 111 oder nur 112
|-
| Telefonisch, Mobilfunk || JRCC Den Helder +31 9000 111 oder nur 112
|-
| MMSI || 00244 2000
|-
| letzte Überprüfung || 2009
|}

'''Kosten'''

Nach einer Alarmierung sind u.U. kommerzielle Unternehmen vor der K.N.R.M. vor Ort. Eine Inanspruchname dieser Unternehmen,
deren Fahrzeuge Beschriftung wie z.B. HULPDIENST oder RESCUE haben, erzeugen häufig finanzielle Probleme wegen der Bergung oder Hilfsleistungen. Unter keinen Umständen sollten Vereinbarungen zur Bergung getroffen werden. Wenn dieses aber unausweichlich ist, sollte '''Lloyd‘s Open Form''' vereinbart (unter Zeugen) werden.

== [[Norwegen]] ==

In Norwegen gibt es Küstenfunkstellen (Kystradio) des '''Maritime Radio'''. Sie werden von der Telefongesellschaft Telenor betrieben. Ein Liste der Stationen
und deren VHF-Kanäle findet man über [http://www.maritimradio.no/generelt/2g-kystradio.htm maritimradio.no]. Die Seite ist zwar auf norwegisch, aber
trotzdem gut nutzbar. Die Küstenfunkstellen, die lokal jeweils auf anderen VHF-Kanälen senden, sind unten genannt.
Siehe hierzu auch die VHF-Karte unter [http://www.stockholmradio.com/ stockholmradio.com - Klick auf kustradio-VHF-kartor-Bild der Karte].

In Norwegen gibt es die [http://www.nssr.no/ Redningsselskapet] als Seerettungsgesellschaft, die etwa wie die DGZRS organisiert ist.

{| {{Prettytable}} class="wikitable"
|-
!colspan="2" align="left" | Norwegen
|-
| Anrufname || Maritime Radio
|-
| Telefonisch, Festnetz ||
|-
| Telefonisch, Mobilfunk || 120
|-
| MMSI ||
* Maritime Radio 00257 0000
* Tjöme Radio 00257 0100
* Rogaland Radio 00257 0300
* Florö Radio 00257 0500
* Bodö Radio 00257 0700
|-
| letzte Überprüfung || 2009
|}

'''Kosten'''

== [[Polen]] ==

{| {{Prettytable}} class="wikitable"
|-
!colspan="2" align="left" | Polen
|-
| Anrufname || ?
|-
| Telefonisch, Festnetz ||
* Swinoujscie MRSC +48 91 32 15 929
* Gydynia MRCC +48 58 6 20 55 51
|-
| Telefonisch, Mobilfunk || 120
|-
| MMSI ||
* Swinoujscie MRSC 00261 ?
* Gydynia MRCC 00261 0310
|-
| letzte Überprüfung || 2009
|}

== [[Portugal]]==

== [[Russland]] ==

{| {{Prettytable}} class="wikitable"
|-
!colspan="2" align="left" | Russland
|-
| Anrufname || s.u.
|-
| Telefonisch, Festnetz ||
|-
| Telefonisch, Mobilfunk ||
|-
| MMSI ||
* MRCC St. Pertersburg 00273 3700
* MRCC Kaliningrad 00273 4417
|-
| letzte Überprüfung || 2009
|}

== [[Schweden]]==

In Schweden werden die Küstenfunkstellen (Kustradio) von [http://www.stockholmradio.com/ stockholmradio.com - Klick auf kustradio] betrieben.
Unterhalb des kustradio-Bereiches sind Karten der Küstenfunkstellen und deren VHF-Kanäle zu finden.
Siehe hierzu auch die VHF-Karte unter [http://www.stockholmradio.com/ stockholmradio.com - Klick auf kustradio-VHF-kartor-Bild der Karte]. Die Gesellschaft, die ähnlich wie die DGzRS, die Seerettung übernimmt, ist die [http://www.ssrs.se/ Sjöräddningssällskapet].

Das MRCC hat seinen Sitz in Göteborg.

{| {{Prettytable}} class="wikitable"
|-
!colspan="2" align="left" | Schweden
|-
| Anrufname || Stockholm Radio mit Stichwort „Sjöräddning“
|-
| Telefonisch||
* allgemein 112
* Stockholm Radio +46 86 01 79 00
* MRCC Göteborg +46 31 69 90 80
|-
| MMSI || Stockholm Radio 00265 2000
|-
| MMSI || MRCC Göteborg 00265 3000
|-
| letzte Überprüfung || 2009
|}

'''Kosten'''

== [[Spanien]]==

{| {{Prettytable}} class="wikitable"
|-
!colspan="2" align="left" | Spanien
|-
| Anrufname ||
|-
| Telefonisch, Festnetz ||
|-
| Telefonisch, Mobilfunk ||
|-
| letzte Überprüfung || 2009
|}

'''Kosten'''

== [[Türkei]] ==

[[Kategorie:Seemannschaft]]

Hilfe im Seenotfall

2010-04-04T20:08:02Z

93.203.123.239: /* ALLGEMEINES */

{{NavigationTörndurchführung}}
{{NavigationSeemannschaft
|Hierarchie=[[Portal:Seemannschaft#Gesundheit und Erste Hilfe|Gesundheit und Erste Hilfe]]
|Kapitel=
* [[Erste Hilfe]]
* [[Hilfe im Seenotfall]]
* [[Gesundheit]]
}}
''* Diese Seite bedarf einer regelmäßigen Überprüfung!''

Diese Seite nennt in Kurzform die Alarmierungsmöglichkeiten in einem Seenotfall.

Jeder Seefahrer ist gehalten, im Rahmen seiner Möglichkeiten im Seenotfall Hilfe zu leisten und zu diesem Zwecke kontinuierlich die Seenotfunkfrequenzen zu überwachen ("Hörwache gehen").

Ein Seenotfall liegt vor, wenn Gefahr für das Leben von Seefahrenden oder die Sicherheit eines Schiffs besteht.

== ALLGEMEINES ==
Die Daten auf dieser Seite sind je Land mit einer Jahreszahl der letzten Überprüfung versehen.

'''Vor Gebrauch der Infos bitte immer den aktuellen Yachtfunkdienst, den Reeds oder das aktuelle Handbuch befragen!!!'''

Die Telefonnummern gehören vor Törnantritt in jedes Mobiltelefon auf dem Schiff. Dabei sollte beachtet werden, dass in Abhängigkeit vom Ausbau des Mobilfunknetzes Mobiltelefone mitunter nur wenige Seemeilen Reichweite haben.

Die Alarmierung kann im Seenotfall generell auf beliebige, geeignete Weise erfolgen. Bewährt und international vereinbart sind folgende Mittel:

* Pyrotechnische Seenotsignalmittel wie Rauchtopf und Seewasserfärber tagsüber und Signalgeber, Fallschirmrakete, Signalpistole und Handfackel nachts, vorzugsweise in rot oder orange
* Signalspiegel oder Flaggen N über C tagsüber
* GPS-gestütztes EPIRB zur satellitengestützten Alarmierung des nächsten [[MRCC]]
* UKW-Seefunk als fest eingebaute Schiffsfunkstelle über Kanal 16 mit optionalen DSC-Anruf (Kanal 70)
* Insbesondere bei Segelbooten (Gefahr des Mastbruchs mit Antennenausfall), aber auch bei Besetzung von Beiboot oder Rettungsfloß ein Handfunkgerät
* Offshore: Iridium-Satellitentelefonie
* Offshore: Inmarsat-Satellitensprechfunk und -datenfunk
* Offshore: Grenzwellensprechfunk über 2182 kHz mit DSC-Anruf über 2187,5 kHz sowie Kurzwelle auf den Kanälen 4125, 6215, 8291, 12290, 16420 kHz

Seefunkanrufe erfolgen im Seenotfall grundsätzlich an alle Stationen und unter Nennung des eigenen Rufzeichens (meist Schiffsname) und der Position.
Siehe hierzu auch [[Notfall-Tafel]]. Der Name von Küstenfunkstelle oder MRCC ist für den Anruf im Notfall irrelevant. Der Skipper sollte aber immer die zuständige Küstenfunkstelle kennen. Die MRCC sind grundsätzlich rund um die Uhr besetzt.

Die Koordination der Hilfe übernimmt in der Regel zunächst das zuerst erreichte MRCC und ansonsten der Hilfe Leistende "on scene". In Küstennähe sind das häufig professionelle oder ehrenamtliche SAR-Kräfte wie Seenotrettungsgesellschaften, Behördenschiffe und Luftwaffe, aber auch Sportboote, Frachter oder Fähren können in die Alarmierung als Relaisstation oder bei der Suche integriert werden.

Wie für alle Rettungsdienste gilt auch hier, dass eine mißbräuchliche Alarmierung mit empfindlichen Strafen geahndet werden kann.

== [[Belgien]]==

Die [http://www.kwgc.be/ Belgium Coast Guard] koordiniert SAR-Einsätze vom MRCC Oostende aus.

{| {{Prettytable}} class="wikitable"
|-
!colspan="2" align="left" | Belgien
|-
| Anrufname || Oostende Radio
|-
| Telefonisch, Festnetz || +32 59 70 10 00
|-
| Telefonisch, Mobilfunk ||
|-
| MMSI || 00205 0480
|-
| letzte Überprüfung || 2009
|}

'''Kosten'''

== [[Dänemark]]==
Die SAR-Operationen werden durch JRCC Danmark koordiniert. Sie operieren indirekt über Coast Radio Stations und
'''MRCC Arhus''' oder '''MRSC Kattegatt''' für die Westküste.
Die Coast Radio Stations sind: Blavand, Bovbjerg, Hanstholm, Hirtshals, Skagen, Lyngby. ''(in 2009)''
Die Haupt-Küstenfunkstelle ist '''Lyngby Radio'''. Die Liste der Funkstationen und eine Grafik ihrer Lage ist unter [http://tdc.dk/lyngbyradio/publish.php?dogtag=f5_ms_lr_ks_vhf tdc.dk]
zu finden, in dänischer Sprache aber immer aktuell! Siehe hierzu auch die VHF-Karte unter [http://www.stockholmradio.com/ stockholmradio.com - Klick auf kustradio-VHF-kartor-Bild der Karte].

Analog zur DGZRS gibt es in Dänemark die [http://www.dsrs.dk Dansk SøRedningsSelskab]. Diese Gesellschaft hilft der Freizeitschiffahrt bei nicht lebensbedrohlichen Situationen und ist nicht Teilehmer des staatlichen Rettungswesens. Die DSRS ist noch jung und hat zur Zeit ''(2009)'' zwei Stationen in Helsingoer and Kerteminde. Bis 2012 sollen es 10 werden. Die schwedischen und norwegischen Rettungsgesellschaften bilden mit der DSRS einen Verbund der nordischen Seerettungsgesellschaften.

Durchgeführt wird die Seerettung durch die [http://forsvaret.dk/SOK/Nationalt/soeredning/Pages/default.aspx Dänische Marine].

{| {{Prettytable}} class="wikitable"
|-
!colspan="2" align="left" | Dänemark
|-
| Anrufname || Lyngby Radio
|-
| Telefonisch, Festnetz || +45 666 34 800
|-
| Telefonisch, Mobilfunk || s.o.
|-
| MMSI || 00219 1000
|-
| letzte Überprüfung || 2009
|}

'''Kosten'''

== [[Deutschland]] ==

In Deutschland wird die Seenotrettung durch die gemeinnützige [http://www.dgzrs.de/ DGzRS] durchgeführt.

{| {{Prettytable}} class="wikitable"
|-
!colspan="2" align="left" | Deutschland
|-
| Anrufname || Bremen Rescue Radio
|-
| Telefonisch, Festnetz || +49 421 53 68 70
|-
| Telefonisch, Mobilfunk || 124 124 (s.u.)
|-
| MMSI || 00211 1240
|-
| Medizinische Beratung Cuxhaven (MEDICO) || +49 472 1785
|-
| letzte Überprüfung || 2009
|}

'''Kosten'''

Einsätze, die Personen aus Seenot oder Gefahr retten, sind kostenlos.

Die [http://www.dgzrs.de/ DGzRS] berechnet für technische Hilfe oder fürs Einschleppen (in 2008) 125€ je Stunde, maximal je Einsatz 250€. Dabei ist es egal, ob ein 46m-Kreuzer oder ein kleines Schlauchboot ausrückt.
''Die Infos stammen von einem Aufkleber, den die DGzRS auf einer Wassersportmesse verteilt hat.''

Bei einem MEDICO CALL zum Krankenhaus in Cuxhaven kann die Verwendung eines Formblattes [http://www.tmas-germany.de/TMAS-Formular-Schiffe.pdf]
helfen, die benötigten Informationen für die Ärzte schneller und vollständig zu übermitteln.

''Bemerkung zur Kurzwahl 124 124: Wegen Umbauarbeiten in 2009 in den Mobilfunknetzten kann die Kurzwahl zeitweise ausfallen. Man sollte daher besser die Festnetznummer verwenden''

== [[Estland]] ==

== [[Finnland]] ==

In Finnland steuert das [http://www.mrcc.fi/ '''MRCC Turku'''] die SAR-Einsätze. Für den nördlichen Teil der Küste gibt es das '''MRSC VAASA''', für den südliche Teil das '''MRSC HELSINKI''' jeweils als Küstenfunkstelle. Für eine VHF-Karte siehe unter [http://www.stockholmradio.com/ stockholmradio.com - Klick auf kustradio-VHF-kartor-Bild der Karte].

{| {{Prettytable}} class="wikitable"
|-
!colspan="2" align="left" | Finnland
|-
| Anrufname || Turku Radio
|-
| Telefonisch, Festnetz || 112
|-
| Telefonisch, Mobilfunk || 0204 1000 (Kurzwahl?) und 112
|-
| MMSI || 00230 0230
|-
| letzte Überprüfung || 2009
|}

== [[Frankreich]] ==

In Frankreich werden Seenofälle durch '''Centres Régionaux de Surveillance et de Sauvetage C.R.O.S.S.''' koordiniert.
Von der belgischen bis zur spanischen Grenze sind 5 Bereiche eingerichtet:
* CROSS Griz-Nez
* CROSS Jobourg
* CROSS Corsen
* CROSS Étel
* CROSS La Garde
Die Rettungsboote der französichen Lebensrettungsgesellschaft? [http://www.snsm.net/] werden vom C.R.O.S.S. eingesetzt.

{| {{Prettytable}} class="wikitable"
|-
!colspan="2" align="left" | Frankreich
|-
| Anrufname || CROSS <Bereichsname>
|-
| Telefonisch, Festnetz || 112
|-
| Telefonisch, Mobilfunk || 1616 und 112
|-
| MMSI ||
* CROSS Griz-Nez 00227 5100
* CROSS Jobourg 00227 5200
* CROSS Corsen 00227 5300
* CROSS La Garde 00227 5400
* CROSS Étel 00227 5000
|-
| letzte Überprüfung || 2009
|}

'''Kosten'''

== [[Griechenland]] ==

In Griechenland wird von der Küstenfunkstelle '''Olympia Radio''' und von der Küstenwache ('''Hellenic Coast Guard''') die Hörwache für Seenotfälle auf den üblichen Frequenzen sichergestellt. SAR-Einsätze werden von dem '''Piraeus Costguard JRCC'''
koordiniert, dessen u.a. MMSI keine mit "00" beginnenden Küstenfunkstellen-MMSI ist!

{| {{Prettytable}} class="wikitable"
|-
!colspan="2" align="left" | Griechenland
|-
| Anrufname ||
* Hellenic Coast Guard
* Olympia Radio
|-
| Telefonisch, Festnetz ||
* Olympia Radio +30 210 600 1799
* Piraeus Costguard +30 210 411 2500
|-
| Telefonisch, Mobilfunk ||
|-
| MMSI ||
* Olympia Radio 00237 1000
* Piraeus Costguard 237 673 000
|-
| Medico Call, Hellenic Red Cross || +30 210 523 0880
|-
| letzte Überprüfung || 2009
|}

== [[Großbritannien]] (UK)==

Unter der Leitung der Britischen Küstenwache ([http://www.mcga.gov.uk/ Maritime and Coastguard Agency MCA]) werden Seefahrer von der [http://www.rnli.org.uk/ Royal National Lifeboat Institution] im Seenotfall betreut. Die RNLI ist das Gegenstück zur DGzRS in Deutschland. 
Die Küsten von Irland und Großbritanien sind in viele Coastguard-Bereiche eingeteilt. Eine Übersicht findet man [http://www.mcga.gov.uk/c4mca/uksar.pdf hier] oder auf dieser [http://www.mcga.gov.uk/c4mca/mcga07-home/emergencyresponse/mcga-searchandrescue/mcga-hmcgsar-sarsystem/coastguard_operations/area_of_operations.htm MCA-Seite]. 
In Großbitanien wird die Küste auch von der '''National Coastwatch Institution '''([http://www.nci.org.uk/ NCI]) überwacht. Sie wird von Freiwilligen betrieben, die im Notfall die Coastguard verständigen. Die NCI-Posten warnen auch Yachten vor Gefahr mit dem Licht-Morsezeichen "U" - kurz kurz lang - !

{| {{Prettytable}} class="wikitable"
|-
!colspan="2" align="left" | Großbritannien
|-
| Anrufname || <Name der Küstenfunkstelle> Coastguard
|-
| Telefonisch, Festnetz || 999 und 112
|-
| Telefonisch, Mobilfunk || 112
|-
| MMSI ||
* Aberdeen 002320004
* Belfast 002320021
* Brixham 002320013
* Clyde 002320022
* Dover 002320010
* Falmouth 002320014
* Forth 002320005
* Holyhead 002320018
* Humber 002320007
* Liverpool 002320019
* Milford Haven 002320017
* Portland 002320012
* Shetland 002320001
* Solent 002320011
* Stornoway 002320024
* Swansea 002320016
* Thames 002320009
* Yarmouth 002320008
* [http://www.mcga.gov.uk/c4mca/mcga07-home/emergencyresponse/mcga-searchandrescue/mcga-hmcgsar-sarsystem/whatismmsi.htm MMSI-Liste der Coastguard im WWW]
|-
| letzte Überprüfung || 2010
|}

=== [[Kanalinseln]] ===

Es gibt auf den Kanalinseln keine Küstenwache. SAR-Einsätze werden von den Küstenfunkstellen '''St Peter Port Radio (CRS)''' und '''Jersey Coast Guard (CRS)''' in einem Umkreis von 12 nm bedient. Es gibt eine enge Zusammenarbeit mit französischen SAR-Stellen.

{| {{Prettytable}} class="wikitable"
|-
!colspan="2" align="left" | Kanalinseln
|-
| Anrufname ||
* St Peter Port Radio
* Jersey Coast Guard
|-
| Telefonisch, Festnetz ||
* 999 und 112
* St Peter Port Radio +44 1481 72 06 72
* Jersey Coast Guard +44 1534 88 55 05
|-
| Telefonisch, Mobilfunk || 112
|-
| MMSI ||
* St Peter Port Radio 00232 0064
* Jersey Coast Guard 00232 0060
|-
| letzte Überprüfung || 2009
|}

== [[Italien]]==
Die Seenotrettungen werden unter dem Dach der Italienischen Marine von der [http://www.guardiacostiera.it/ Italienischen Küstenwache] durchgeführt.
Im gesamten Italien ist eine Notrufnummer, die '''"Emergenza in mare – 1530" (Notfälle zu See – 1530)''', für gebührenfreie Anrufe aus dem Fest- und Mobilnetz geschaltet. Durch die Wahl der '''"1530"''' bekommt man eine direkte Verbindung mit der Einsatzzentrale des Hauptkommandos der Capitanerie di Porto – Küstenwache, welche dann die Seenotrettung aktiviert.

{| {{Prettytable}} class="wikitable"
|-
!colspan="2" align="left" | Italien
|-
| Anrufname || ICI oder Rome Radio
|-
| Telefonisch, Festnetz || Il Numero Blu 1530
|-
| Telefonisch, Mobilfunk || Il Numero Blu 1530
|-
| MMSI ||
* MRCC Rom 00247 0013
* MRSC Ancona 00247 0017
* MRSC Bari 00247 0016
* MRSC Cagliari 00247 0023
* MRSC Catania 00247 0021
* MRSC Genova 00247 0011
* MRSC Livorno 00247 0012
* MRSC Napoli 00247 0014
* MRSC Palermo 00247 0022
* MRSC Calabria 00247 0015
|-
| letzte Überprüfung || 2010
|}

== [[Irland]]==

In Zusammenarbeit mit der Irischen Küstenwache ([http://www.coastguard.ie/ Irish Coast Guard]) werden Seefahrer wie in UK von der [http://www.rnli.org.uk/ Royal National Lifeboat Institution] im Seenotfall betreut. Die RNLI ist das Gegenstück zur DGzRS in Deutschland.

{| {{Prettytable}} class="wikitable"
|-
!colspan="2" align="left" | Irland
|-
| Anrufname || Irish Coast Guard?
|-
| Telefonisch, Festnetz || 999 ask for Marine Rescue
|-
| Telefonisch, Mobilfunk || 112 ask for Marine Rescue
|-
| MMSI ||
* MRCC Dublin 00250 0300
* MRSC Valentina 00250 0200
* MRSC Malin Head 00250 0100
|-
| letzte Überprüfung || 2009
|}

'''Kosten'''

== [[Kroatien]]==

== [[Lettland]] ==

== [[Litauen]] ==

== [[Malta]] ==

Im Seegebiet um Malta wird die Seenotrettung durch die [http://www.afm.gov.mt/ '''Armed Forces of Malta'''] durchgeführt. Auf den üblichen UKW- und KW-Frequenzen gibt es eine Hörwache.

{| {{Prettytable}} class="wikitable"
|-
!colspan="2" align="left" | Malta
|-
| Anrufname || Valetta Port Control
|-
| Telefonisch, Festnetz || +356 2180 9279
|-
| MMSI || Malta RSCC 00215 0100
|-
| letzte Überprüfung || 2010
|}

== [[Niederlande]]==

Das [http://www.knrm.nl/ Koninklijke Nederlandse Redding Maatschappij] (K.N.R.M.) übernimmt in der Nordsee, den niederländischen Küsten, dem [[Ijsselmeer]] und den [[Randmeren]] unter dem Dach der [http://www.kustwacht.nl Niederländischen Küstenwache] die Seerettung wahr.

{| {{Prettytable}} class="wikitable"
|-
!colspan="2" align="left" | Niederlande
|-
| Anrufname || Den Helder Rescue
|-
| Telefonisch, Festnetz || JRCC Den Helder +31 9000 111 oder nur 112
|-
| Telefonisch, Mobilfunk || JRCC Den Helder +31 9000 111 oder nur 112
|-
| MMSI || 00244 2000
|-
| letzte Überprüfung || 2009
|}

'''Kosten'''

Nach einer Alarmierung sind u.U. kommerzielle Unternehmen vor der K.N.R.M. vor Ort. Eine Inanspruchname dieser Unternehmen,
deren Fahrzeuge Beschriftung wie z.B. HULPDIENST oder RESCUE haben, erzeugen häufig finanzielle Probleme wegen der Bergung oder Hilfsleistungen. Unter keinen Umständen sollten Vereinbarungen zur Bergung getroffen werden. Wenn dieses aber unausweichlich ist, sollte '''Lloyd‘s Open Form''' vereinbart (unter Zeugen) werden.

== [[Norwegen]] ==

In Norwegen gibt es Küstenfunkstellen (Kystradio) des '''Maritime Radio'''. Sie werden von der Telefongesellschaft Telenor betrieben. Ein Liste der Stationen
und deren VHF-Kanäle findet man über [http://www.maritimradio.no/generelt/2g-kystradio.htm maritimradio.no]. Die Seite ist zwar auf norwegisch, aber
trotzdem gut nutzbar. Die Küstenfunkstellen, die lokal jeweils auf anderen VHF-Kanälen senden, sind unten genannt.
Siehe hierzu auch die VHF-Karte unter [http://www.stockholmradio.com/ stockholmradio.com - Klick auf kustradio-VHF-kartor-Bild der Karte].

In Norwegen gibt es die [http://www.nssr.no/ Redningsselskapet] als Seerettungsgesellschaft, die etwa wie die DGZRS organisiert ist.

{| {{Prettytable}} class="wikitable"
|-
!colspan="2" align="left" | Norwegen
|-
| Anrufname || Maritime Radio
|-
| Telefonisch, Festnetz ||
|-
| Telefonisch, Mobilfunk || 120
|-
| MMSI ||
* Maritime Radio 00257 0000
* Tjöme Radio 00257 0100
* Rogaland Radio 00257 0300
* Florö Radio 00257 0500
* Bodö Radio 00257 0700
|-
| letzte Überprüfung || 2009
|}

'''Kosten'''

== [[Polen]] ==

{| {{Prettytable}} class="wikitable"
|-
!colspan="2" align="left" | Polen
|-
| Anrufname || ?
|-
| Telefonisch, Festnetz ||
* Swinoujscie MRSC +48 91 32 15 929
* Gydynia MRCC +48 58 6 20 55 51
|-
| Telefonisch, Mobilfunk || 120
|-
| MMSI ||
* Swinoujscie MRSC 00261 ?
* Gydynia MRCC 00261 0310
|-
| letzte Überprüfung || 2009
|}

== [[Portugal]]==

== [[Russland]] ==

{| {{Prettytable}} class="wikitable"
|-
!colspan="2" align="left" | Russland
|-
| Anrufname || s.u.
|-
| Telefonisch, Festnetz ||
|-
| Telefonisch, Mobilfunk ||
|-
| MMSI ||
* MRCC St. Pertersburg 00273 3700
* MRCC Kaliningrad 00273 4417
|-
| letzte Überprüfung || 2009
|}

== [[Schweden]]==

In Schweden werden die Küstenfunkstellen (Kustradio) von [http://www.stockholmradio.com/ stockholmradio.com - Klick auf kustradio] betrieben.
Unterhalb des kustradio-Bereiches sind Karten der Küstenfunkstellen und deren VHF-Kanäle zu finden.
Siehe hierzu auch die VHF-Karte unter [http://www.stockholmradio.com/ stockholmradio.com - Klick auf kustradio-VHF-kartor-Bild der Karte]. Die Gesellschaft, die ähnlich wie die DGzRS, die Seerettung übernimmt, ist die [http://www.ssrs.se/ Sjöräddningssällskapet].

Das MRCC hat seinen Sitz in Göteborg.

{| {{Prettytable}} class="wikitable"
|-
!colspan="2" align="left" | Schweden
|-
| Anrufname || Stockholm Radio mit Stichwort „Sjöräddning“
|-
| Telefonisch||
* allgemein 112
* Stockholm Radio +46 86 01 79 00
* MRCC Göteborg +46 31 69 90 80
|-
| MMSI || Stockholm Radio 00265 2000
|-
| MMSI || MRCC Göteborg 00265 3000
|-
| letzte Überprüfung || 2009
|}

'''Kosten'''

== [[Spanien]]==

{| {{Prettytable}} class="wikitable"
|-
!colspan="2" align="left" | Spanien
|-
| Anrufname ||
|-
| Telefonisch, Festnetz ||
|-
| Telefonisch, Mobilfunk ||
|-
| letzte Überprüfung || 2009
|}

'''Kosten'''

== [[Türkei]] ==

[[Kategorie:Seemannschaft]]

Radeffekt

2010-04-04T18:20:28Z

93.203.123.239: /* Radeffekt – wozu? */

{{NavigationSeemannschaft
|Hierarchie=Manöver
|Kapitel=
* [[Ablegemanöver]]
* [[Anlegemanöver]]
* [[Mann-über-Bord Manöver|MOB Manöver]]
* [[Ankern]]
* [[Anlegen an Schären]]
* [[Kurs halten]]
* [[Kurs zum Wind]]
* [[Drehen auf der Stelle]]
* [[Nahezuaufschießer]]
* [[Kurs Magnetkompass]]
* [[Radeffekt]]
* [[Beidrehen]]
* [[Beiliegen]]
* [[Halse]]
* [[Wende]]
* [[Reffen]]
}}

==Wirkung der Schraube auf den Kurs==
{||--
'''Am Beispiel der bei Vorausfahrt rechtsdrehenden Schraube.(Im Uhrzeigersinn)'''
||[[Bild:Schraubenwirkung.gif]]
Bei diesem Beispiel dreht sich die Schraube bei der Vorausfahrt von hinten gesehen rechts herum. Hierbei bewirken die Schraubenflügel nicht nur einen Vortrieb, sondern am Heck auch ein seitliches Auswandern nach Steuerbord. Das bedeutet, dass bei Mittschiffslage des Ruders und ohne Beeinflussung durch Wind und Strom, das Heck des Schiffes fast unmerklich nach Steuerbord auswandert und den Geradeauskurs nach Backbord verlässt. In seltenen Fällen ist dieser Radeffekt bei Vorausfahrt so ausgeprägt, dass er durch Gegensteuern ausgeglichen werden muss.

Wenn die Schraube bei Vorausfahrt rechtsdrehend ist, dann ist sie bei Achterausfahrt zwangsläufig linksdrehend.
||[[Bild:SchraubenwirkungR.gif]]
Fast mit gleichen Kräften bewirkt die Schraube eine Rückwärtsfahrt aber gleichzeitig eine starke Auswanderung des Hecks nach Backbord. Besonders ausgeprägt ist dieses Verhalten bei einem Langkieler, der ohne in Rückwärtsfahrt zu sein, auch mit Gegensteuern nicht gerade zurücksetzen kann.
Während diese Schraubenwirkung beim Drehen auf der Stelle, bei An- und Ablegemanövern zum Vorteil genutzt werden kann, ist die gerade Rückwärtsfahrt eine Übungssache.
Die Rückwärtsfahrt wird eingeleitet, indem die Schraube kurz rückwärts geschaltet und sobald leicht Fahrt aufgenommen und die Auswanderung beginnt, wieder ausgeschaltet wird. Durch die aufgenommene Fahrt wird das Ruder wirksam und kann die gewünschte Richtung einleiten. Die Schraube kann wieder zugeschaltet werden und die Schraubenwirkung nach links wird durch Gegensteuern ausgeglichen.
|}

Grund für den Radeffekt ist ein Staudruck seitlich unter dem Schiffsrumpf der ein Drehmoment um die Schiffshochachse bewirkt. Bei Vorausfahrt ist in der Regel nur minimaler oder überhaupt kein Radeffekt zu beobachten.

== Eselsbrücke ==

Rechtsdrehende Schraube bei Vorwärtsfahrt: Rechte Hand, Handfläche nach oben (Vorhand)

Rechtsdrehende Schraube bei Rückwärtsfahrt: Rechte Hand, Handrücken nach oben (Rückhand)

Der Daumen zeigt immer in die Richtung, nach der sich das Heck bewegt.

Bei Linksdrehenden Schrauben: Linke Hand, Vor- und Rückhand entsprechend

Auch hier zeigt der Daumen die Bewegung des Hecks an.

== Radeffekt – rechtsrum oder linksrum? ==

Wie stellt man fest, ob man eine rechts- oder linksgängige Schraube hat?
Man fährt ein Stück ohne oder gegen den Wind geradeaus und markiert am Ruder die Null-Stellung. Dann stoppt man auf und fährt bei gerade gestelltem Ruder rückwärts. Bricht das Heck nach backbord aus, hat man es mit einer rechtsgängigen Schraube zu tun.

== Radeffekt – wozu? ==

Wenn man die Drehrichtung der Schiffschraube kennt, kann man den Radeffekt auch nutzen. Im Folgenden gehen wir von einer rechtsgängigen Schraube (rgS) aus.

Bei einer rgS bricht bei Vorwärtsfahrt das Heck einwenig nach Steuerbord aus, so daß der Wendekreis über Backbord etwas kleiner als über Steuerbord ist. In engen Boxengassen macht eine Drehung über Bb allerdings keinen Sinn, da selten ausreichend Platz da ist, so daß das Manöver in einem Zug gelingt. Beim Zurücksetzen schert das Heck wegen des Radeffekts nämlich (stark) nach Bb aus, was man dort nun gerade nicht gebrauchen kann.

Man kann durch den Radeffekt das ‚Kurbeln’ beim Wenden auf engem Raum sparen, denn bei Rückwärtsfahrt und weiterhin gelegtem Ruder fährt das Boot nicht wie beim Auto den selben Weg zurück, sondern das Heck bricht in die gewünschte Richtung aus. Bei rgS fährt man also von links auf das rechte Ufer zu, legt Rückwärtsgang ein und fährt so trotz gelegtem Steuerbordruder nahezu gerade zurück. Bei nächster Vorwärtsfahrt kann so die Wende allein durch abwechselnde Vor- und Rückwärtsfahrt ohne Kurbelei vollendet werden. Mit etwas Ruderunterstützung ist Steuerbord bei rgS somit die Richtung der Wahl, um in engen Gassen zu wenden.

Beim Verlassen einer Box ist es sinnvoll über die Seite, zu der das Heck bei Rückwärtsfahrt ausbricht, auszuparken (bei rgS also über Bb). Wer mit dem Heck zum Steg einparken will (röm.-kath.) sollte sich in der Boxengasse so positionieren, daß beim Rückwärtsfahren (bei rgS also über Bb) das Heck in Richtung der angepeilten Box ausbricht.

Schließlich ist der Radeffekt auch nützlich um in eine freie ‚Parklücke’ längseits einzuparken, indem man in spitzem Winkel heran fährt und beim Aufstoppen das Heck (hoffentlich) gen Land ausbricht (bei rgS ist also Bb die sog. Schokoladenseite).

== Links ==

[http://www.nautisches-lexikon.de/b_seem/radeffekt/f.html Ausführliche Erklärung zur Entstehung des Radeffekts im Nautischen Lexikon]

[[Kategorie:Seemannschaft]]

Ankern

2010-04-04T16:53:19Z

93.203.123.239: /* Ankermanöver */

{{NavigationManöver}}
[[Image:Chalki Ankeridylle.jpg|thumb|300px|right|Ankeridylle - Ankerlieger in einer Bucht auf [[Chalki]]]]
'''Ankern''' ist ein wichtiger Bestandteil des Fahrtensegelns. Abgesehen davon, dass in manchen Revieren aufgrund geringer Marina-Dichte oder großen Überfüllung das gelegentliche Ankern unumgänglich ist, kann das Ankern in einer unberührten, einsamen Bucht eines der schönsten Erlebnisse eines Urlaubs werden.

== Ankerplatz ==
Der Ankerplatz sollte einen geeigneten '''Ankergrund''' aufweisen, d.h. vom Grund her so beschaffen sein, dass sich der Anker gut eingraben kann. Guter Halt ist bei festem Sand und bei lehmigem Grund gegeben. Unterwasserbewuchs wie Seegras kann die Haltekraft deutlich reduzieren, weil sich der Anker nicht so gut eingraben kann. Das selbe gilt natürlich für Steine.
Felsen sind ungeeignet, Korallen sind aus Naturschutzgründen strengstens verboten.

Der Ankergrund ist in der Regel in den Seekarten angegeben, geeignete Ankerplätze sind dort oft explizit gekennzeichnet oder in Revierführern beschrieben.

Die optimale '''Wassertiefe''' ist abhängig von den Faktoren Windstärke, Seegang und Kettenlänge. 5-10m haben sich als gut geeignet erwiesen. Bei Seegang muss die Wassertiefe so gewählt werden, dass auch im tiefsten Wellental immer noch "eine Handbreit" Wasser unter dem Kiel bleibt. Bei Tiedengewässern ist immer mit dem niedrigsten Pegel zu rechnen

'''Wind und Strom''': Es sollte stets bei ablandigem Wind geankert werden. Bricht der Anker mal aus, dann besteht nicht gleich die Gefahr einer Strandung. Der Wind/Strom sollte nicht zu stark sein, eine gut geschützte Bucht ist einer weit offenen natürlich vorzuziehen. Diese Vorgaben können selbstverständlich nicht immer eingehalten werden.
Vorsicht ist an der Lee-Seite steiler Klippen angebracht: hier besteht die Gefahr von Fallböen, also plötzlich auftretenden, starken Böen, die von den Klippen herabwehen.

'''Platz''': Die Ankerbucht muss selbstverständlich über hinreichend Platz verfügen. Zu beachten ist, dass das Schiff sich um 360° um den Anker drehen kann (schwojen). Das muss bei der Wahl des Ankerplatzes mit einbezogen werden, innerhalb des Schwojkreises muss also an jedem Punkt genügend Wassertiefe sein. In Tidengewässern vergrössert sich der Schwojkreis bei fallendem Wasser, bei steigendem Wassser verringert sich die Haltekraft des Ankers (steilerer Kettenwinkel) - also ggf. Kettenlänge anpassen oder Ankerplatz wechseln.

== Prinzip des Ankers ==
[[Bild:PrinzipPflugscharanker.png|thumb|right|300px|Prinzip eines Pflugscharankers]]

Moderne, auf Yachten geläufige Anker sind Pflugscharanker (auch CQR genannt) oder vergleichbare Anker nach selben Funktionsprinzip. Diese Anker graben sich ähnlich eines Pflugs in den Grund. Dadurch wird eine optimale Haltekraft im Bezug auf das Ankergewicht erreicht. Ein noch besseres Leistungsgewicht haben Delta-Plattenanker, auch Danforth-Anker, für die allerdings die meisten Bughalterungen auf Segelyachten nicht ausgelegt sind. Auf großen Schiffen sind sie fast nur noch anzutreffen.

''Die von historischen Zeichnungen und Symbolen bekannten Stockanker haben im Vergleich dazu meist zwei Flunken, von denen sich jeweils nur einer eingraben kann. Damit erreicht man nur die halbe Effizienz im Vergleich zu einem Pflugscharanker, dafür kann man ihn aber auch auf steinigen und bewachsenen Grund einsetzen.''

Das Funktionsprinzip von Pflugscharankern hat jedoch auch zur Folge, dass die Zugkraft aus einer bestimmten Richtung, waagerecht angreifen muss. Eine senkrechte Zugrichtung oder eine Zugrichtung aus der falschen Richtung kann den Anker ausbrechen lassen. Für die waagerechte Zugkomponente ist die Ankerkette verantwortlich. Durch das hohe Gewicht der Kette bleibt ihr Ende auch bei stärkstem Zug auf dem Grund liegen. Es muss natürlich genug Kette ausgebracht worden sein (daher ist die Kettenlänge ein wichtiger Sicherheitsaspekt).

Eine plötzliche Winddrehung kann die Ursache für einen Zug aus der falschen Richtung sein. Zwar hilft auch hier die Kette, ein plötzlichen Zugrichtungswechsel lässt sich aber nur schwer verhindern. Eine entsprechende Ankerwache ist bei drehenden Winden zu empfehlen.

'''Ankergewicht'''
Wieviel Anker braucht das Boot? Nach einer Faustregel gilt für den CQR: Länge des Bootes in Fuß = Gewicht des Ankers in (engl.) Pfund. Demnach wäre für ein 40 ft. Boot ein 40lbs. Anker ausreichend (1lbs=0,45..kg).
Abhängig vom Wirkprinzip sind die Herstellerempfehlungen dann sehr unterschiedlich. Plattenanker können eher leichter sein, Stockanker dagegen sehr viel schwerer.
Beim beliebten Bügelanker wird gar nicht die Bootslänge zugrundegelegt, sondern das Gewicht des Bootes.
Generell hält der Anker natürlich umso besser, je schwerer er ist. Da die Tendenz zu immer größeren Booten ungebrochen ist, kommt man für das Ankergewicht schnell in einen Bereich, in dem man den Anker nicht mehr ohne weiteres von Muskelkraft ohne Hilfsmittel bewegen kann.

== Ankermanöver ==

;1. Anker klar machen und Crew einweisen: Ein oder zwei Crewmitglieder gehen nach vorn an den Anker. Sie lösen den Anker, so dass er frei hängen kann. Auf Kommando lassen sie den Anker bis zum Grund fallen und fieren anschließend die Kette auf, dass sie möglichst gerade zum liegen kommt. Sie müssen die Kettenlänge abschätzen und Bescheid geben, wenn hinreichend Kette gegeben wurde. Der Rudergänger teilt ihnen daher die aktuelle Wassertiefe und notwendige Kettenlänge mit.

;2. Ankerplatz erkunden: Es empfiehlt sich, den möglichen Schwojkreis vor dem Ankermanöver abzufahren, um sicherzugehen, dass rund um den Ankerpunkt die Wassertiefe hinreichend ist. So kann man sichergehen, dass das Boot auch einen 360°-Kreis um den Anker drehen kann, ohne zu stranden.
[KOMMENTAR: Sorry, aber ich halte es für keine gute Idee, den Kreis abzufahren um die Wassertiefe auf "ausreichend" zu prüfen. Da strande ich ja lieber, da der Schaden ohne Motorkraft sicher geringer ist!]

;3. Anker fallen lassen: der Ankermann signalisiert guten Ankergrund, der Rudergänger stoppt das Schiff in den Wind auf. Wenn das Schiff steht (oder leicht rückwärts läuft), gibt er das Kommando "Fallen Anker". Er teilt dem Ankermann auch die Wassertiefe mit, damit dieser weiß, wieviel Kette er geben soll. Fallen Anker kann man gut steuern, indem die Kette aus der Bremse des Spills gefahren wird. Also nicht die Kette elektrisch wegfieren (Batteriekapa, Motorbelastung etc) sondern kontrolliert aus der Bremse.
Am Ende sollte der Anker auch wirklich im Mittelpunkt des zuvor abgefahrenen Schwojkreises zum Fassen kommen.

;4. Anker ausbringen: Kettenlänge mindestens '''5-fache Wassertiefe !''' Boot rückwärts laufen lassen (bei Bedarf Maschine rückwärts einkuppeln), die Kette wird kontinuierlich nachgegeben. Ggf. Kettenlauf stoppen und die Kette etwas straffen lassen. Ziel ist es, sie möglichst gerade auszulegen.

;5. Anker kontrollieren: ist die notwendige Kettenlänge ausgebracht, muss der Ankerhalt kontrolliert werden. In der Regel reicht es, mit eingekuppeltem Rückwärtsgang im Leerlauf die Ankerkette anzuspannen und über Peilung zweier Objekte an Land den Sitz des Ankers sicherzustellen.

'''Achtung: '''
* Kette nicht ausrauschen lassen - sie ist im schlimmsten Fall am Ende nicht mit dem Schiff verbunden! Auf möglichst senkrechtes Hochlaufen der Kette zur Winsch achten, sonst springt sie leicht ab.
* Bei elektrischen Winden aufpassen, dass diese nicht überhitzen. Besser in Schüben arbeiten
* Bei elektrischen Ankerwinschen die Kette beim Anker aufholen im Kettenkasten in Kreisen legen. Wenn sich ein unkontrollierten Haufen bildet kann die Kette von der Winsch springen und unkontrolliert ausrauschen. Hier hilft nur mit dem Fuss die Kette abbremsen bis zum Stillstand und dann wieder auf die Winsch auflegen. Also: Ankermanöver nie Barfuss!

[KOMMENTAR: das vorgeschlagene Vorgehen birgt eine erhebliche Verletzungsgefahr! Ob mit oder ohne Schuh, die Kette hat in aller Regel solche Kräfte drauf, die hält man weder barfuß noch mit Schuhen. Die Gefahr ist, dass Schuh und Fuß verloren gehen!]

'''Tipps:'''
* Der Ankermann sieht den Grund am besten. Wenn der Boden stellenweise Steine oder Bewuchs aufweist, kann er Bescheid geben, wenn die aktuelle Stelle frei ist
* Je mehr Kette man ausbringt, umso besser ist der Halt des Ankers. Durch das Gewicht der Kette und durch das horizontale Angreifen am Ankerstock reisst der Anker nicht so schnell aus.
[KOMMENTAR: Der Halt des Ankers ist durch den Untergrund bestimmt auf den er fällt. Die Länge der anschließend ausgebrachten Kette ist davon erst mal unabhängig. Es dauert nur länger, bis das Boot auf Drift geht, da die Kette bei großer ausgebrachter Länge ein entsprechendes Gewicht hat, bis der Anker dann, wenn er nicht hält, über den Grund zieht. --> Trügerische Sicherheit: viel hilft nicht immer viel!]

* Um sicher zu gehen, wie der Anker liegt und ob er sich gut eingegraben hat, sollte der Anker abgetaucht oder mit einem Sichtkasten oder ähnlichem überprüft werden.
* Die Ankerkette sollte beim Auslegen in gerader Linie gelegt werden. Bei zuviel Kette am gleichen Ort kann ein Kettenwuhling entstehen.
* Beim Einfahren des Ankers kann der Ankermann mit der Hand oder Fuß an der Kette fühlen, ob die Kette ruckt. Ruckt die Kette, hält der Anker nicht.
* Die Ankerwinsch ist ''nicht geeignet'', den Zug der Kette aufzunehmen. Sie muss mit einem Kettenstopper entlastet werden. Dafür gibt es spezielle Kettenklauen, die ausserbord über die Kette geschoben und die Leinen durch die Bugklüse geführt an der Vorschiffklampe belegt werden. Ersatzweise hilft auch ein durch die Kette gezogener Festmacher oder eine Leine mit Stopperstek (achtung: geringere Zugfestigkeit!). Dadurch werden gleichzeitig störende Kettengeräusche reduziert. . Durch eine leicht asymmetrische Ausrichtung des Boots zur Kette läßt sich mitunter auch das Schwojen reduzieren. Dazu befestigt man einen Festmacher mitttels Stopperstek an der Kette und führt die Leine über die mittlere oder hintere Klüse auf eine Klampe.
* Manche Ankertypen graben sich besser ein, wenn bei "Fallen Anker" leichte Fahrt rückwärts gemacht wird. Sie "fliegen" dann mit der Flunke nach unten dem Boden zu. Zu hohe Fahrt kann aber auch im Gegenteil das Eingraben verhindern, weil der Anker über den Grund "hüpft".
* Viele Ankerwinden verfügen über eine Kupplung, die es erlaubt, auch bei defekter Elektrik den Anker fallen zu lassen. Da diese Kupplung mitunter zum Festbacken neigt, empfiehlt es sich, die Ankerwinsch regelmässig zu warten und die Kupplung immer mal wieder zu lösen.
* Sollte ein Anker im Sturm stark belastet werden, so daß die Gefahr des Ausbrechens des Ankers befürchtet wird, kann man ihn auch entlasten, indem man die Maschine mitlaufen läßt. Hierbei sollte man sich darauf beschränken, lediglich den Gang einzulegen und mit niedriger Drehzahl zu fahren. Eine Erhöhung der Drehzahl benötigt nur mehr Sprit, was die Laufdauer reduziert und bietet mitunter sogar weniger Effekt, weil die Schraube ihre Traktion im Wasser verliert - "die Schraube strudelt nur noch".
[[Bild:Trippleine_393.gif|thumb|right|300px|Die Trippleine]]
* Generell sollte man immer eine Tripleine am Anker befestigen. Dies gilt insbesondere, wenn die Gefahr besteht, dass der Anker sich in fremden Murings verhakt, der Ankergrund unrein ist oder über Felsspalten verfügt. Dies umso mehr, wenn die Wassertemperaturen einen Taucheinsatz zur Bergung des Ankers aufwendig erscheinen lassen. Die Tripleine wird am entgegengesetzten Ende zum Kettenschäkel am Ankerstock befestigt, um den Anker notfalls quasi rückwärts auf dem Grund zu ziehen. Meist existiert eine entsprechende, eigene Öse. Die Tripleine sollte möglichst wenig Auftrieb haben und massiv genug sein, um einen Anker zu hieven. Nach Lehrbüchern und Zubehörhandel wird die Trippleine an einer eigenen Markierungsboje befestigt. In der Praxis hat sich bewährt, daß man die Trippleine einfach parallel zur Ankerkette zum Boot zurückführt und mit ausreichend Lose im Bugbereich befestigt. Auch eine kürzere Tripleine genügt, wenn sie direkt an der Kette mit einem Stopperstek befestigt wird (Länge = doppelte Wassertiefe). Notfalls kann man die Tripleine auch nachträglich tauchend befestigen (aber nicht jeder schafft 10 m Wassertiefe).

== Ankerwache ==
[[Image:Ankerpeilung.png|right|thumb|150px|Ankerpeilung - schon eine leichte Positionsänderung führt zu einem deutlichem Auswandern der Peilung]]
Ankerwache ist angebracht bei
* Wechselhaftem Wetter oder erwarteter Wetteränderung
* Schlechtem Ankergrund
* Starkem Wind oder Seegang
* In Tidengewässern zu Zeiten stärksten Stroms und beim Kentern der Tide ein MUSS

Die Ankerwache dient der Kontrolle des Ankers und der Ankerbedingungen, aber auch der anderen Ankerlieger; Selbst wenn man selbst gewissenhaft ankert, kann es sein, dass andere ins driften kommen und das eigene Schiff gefährden.

Abhängig von den bestehenden und erwarteten Bedingungen kann die Ankerwache unterschiedlich gestaltet sein. Der typische Fall ist ein regelmäßiger Blick alle 1-2 Stunden auf das Wetter, um zu kontrollieren, ob sich die Windrichtung geändert und ob der Wind zugenommen hat (drehender Wind kann den Anker ausbrechen lassen). Bei starkem Wind kann eine häufige Kontrolle notwendig sein, ob man selbst oder andere ins slippen kommen. Extreme Formen der Ankerwachen können so aussehen, dass die Crew seeklar bereitsteht um ohne Verzögerung den Ankerplatz verlassen zu können.

Bei viel freiem Raum zu anderen Schiffen und/oder Land kann man die Tiefenwarnung des Lots und die GPS Warneinrichtung bei Positionsabweichung zur Überwachung mitbenutzen.

== Varianten ==
=== Vermuren ===
Zwei Anker werden V-förmig ausgebracht, um den Schwojkreis zu begrenzen.

Eine Alternative ist das Anschäkeln des Zweitankers mit einer 5 bis 10 m langen Kette oder Ankertrosse an die Kette des Bugankers nach den ersten 5 bis 10 m. Dabei kann man nach dem Fallenlassen des Bugankers die Kette oder Trosse des Zweitankers anschäkeln und beim weiteren Fieren der Kette des Bugankers den Zweitanker in möglichst großer Entfernung zum Buganker fallenlassen bei gleichzeitig kurzer Kettendistanz zwischen den beiden Ankern. Anders gesagt, sollte die Kette des Zweitanker vor dem Fallenlassen möglichst auf Zug kommen. Danach läßt man noch weitere 5 bis 10 m Kette auslaufen. Die Anker sind dann quasi Y-förmig ausgebracht. Neben einem relativ kleinen Schwojkreis hat man damit eine Konfiguration, die auch bei wechselnden Wind- und Stromrichtungen erhöhten Halt bietet, weil die Anker nicht komplett um 180 Grad verdreht, sondern wechselweise belastet werden.

=== Verkatten ===
Zwei Anker werden an einer einzelnen Ankerleine ausgebracht um die Haltekraft zu erhöhen. Hierzu wird der Zweitanker mit einer Trosse hinter den Hauptanker gehängt, so daß er als zweites im Wasser eintaucht.

=== Ankern mit Landfeste ===
Beim Ankern mit Landfeste soll primär der Schwojkreis reduziert werden, indem das Boot zusätzlich mit einer langen Leine von 40 bis 50 m an Land festgemacht wird. Damit eignet sich diese Methode generell nur für Ankerplätze, bei denen der Grund zum Ufer hin relativ steil ansteigt und dort über geeignete Möglichkeiten zum Festmachen in unmittelbarer Ufernähe verfügt, also Felsbrocken, Spalten für Felshaken, von örtlichen Segelclubs eingelassene Ringe, notfalls auch Bäume. In einer Bucht, in der bereits Boote vor Anker liegen, sollte man sich eher nach deren Ankermethode richten, da ein unterschiedlicher Schwojkreis zu erhöhter Kollisionsgefahr der Ankerlieger untereinander führen kann.
Die Ankermethode selber unterscheidet sich nur geringfügig vom Festmachen im Hafen vor Buganker mit Heckleinen zum Kai. Der Unterschied ist hauptsächlich, daß die Heckleine länger ist und mit dem Beiboot ausgebracht werden muß, weil man meist nicht so dicht ans Ufer fahren kann, daß dort ein Helfer aussteigen kann. Man ankert also zunächst ganz normal mit Buganker und bringt danach die Landfeste aus.

Die Landfeste kann statt mit dem Beiboot auch unkompliziert von einem Schwimmer ausgebracht werden (Flossen), vor allem eine schwimmende Polypropylen-Leine, oder man nimmt einen Fender als Auftriebshilfe mit. Wenn ein Beiboot und genügend Crew zur Verfügung steht, kann es sich empfehlen, ein Crewmitglied mit der späteren Landfeste schon vor Beginn des Ankermanövers zum Festmachen an Land zu schicken. Das Crewmitglied wartet dann mit der Landfeste im Beiboot und diese kann nach Einfahren des Bugankers zügig am Heck festgemacht werden. Die Gefahr, dass das Boot während des Ausbringens der Landleine vertreibt, wird verringert. Wird die Landfeste direkt an einem Fels befestigt, schützt ein Kettenring um den Fels vor dem Durchscheuern der Leine.

Nachteil des Ankerns mit Landfeste ist, das das Boot sich anschließend nicht mehr eigenständig in Wind und Strom ausrichten kann. So bietet man etwaigen Seitenwind oder seitlichem Seegang die maximale Angriffsfläche.

Eine erprobte, aber wenig bekannte, alternative Methode, die dieses Problem umgeht, ist das '''Vermuren mit einer Landfeste'''. Hierbei wird die Landfeste nicht auf einer Heckklampe belegt, sondern ähnlich wie beim [[Ankern#Vermuren | Vermuren]] zweier Anker direkt an der Kette des Bugankers befestigt. Man läßt also den Buganker fallen bis er auf Grund liegt, schäkelt die Landfeste an der Bugankerkette an, gibt die üblichen drei bis fünf Bootslängen an Kette und fiert dabei die Landfeste mit. Anschließend bringt man die Landfeste per Beiboot an Land und holt die Leine gut an, bevor man sie an einem geeigneten Punkt festmacht. Idealerweise verläuft nun die Landfeste über den Seegrund zum Anker samt Vorläufer und bildet somit auch kein Hindernis für andere Boote an der Wasseroberfläche. Insbesondere sorgt diese Methode aber auch für einen flachen Zugwinkel. Die Ankertrosse oder Ankerkette kann anschließend auch wieder etwas verkürzt werden. Der Schwojkreis ist etwas höher als bei der oben beschriebenen Methode, mit Landfeste zu ankern, bietet aber dafür den Vorteil, daß das Boot sich frei im Wind drehen kann und somit die minimale Windangriffsfläche von vorne bietet.

=== Ankern unter Segel ===
Das Manöver unterscheidet sich kaum vom Ankern unter Maschine, außer daß man das Großsegel stehen läßt und mit dessen Hilfe den Anker eingräbt. Die Vorsegel sollte man möglichst bergen, um ein freies Vordeck zu haben. Danach befestigt man einen Bullenstander an der Baumnock (so dieser nicht sowieso ständig gefahren wird) und führt ihn über einen Block nach achtern auf eine Winsch. Anschließend kreuzt man etwas über dem geplanten Ankerplatz, um ihn zu erkunden und fährt dann einen [[Aufschießer]]. Kurz vor Stillstand läßt man den Anker fallen und gibt langsam Kette. Manche Kielboote, insbesondere Langkieler tendieren dazu, nur wenig Rückwärtsfahrt zu machen und dann sollte man das Großsegel mittels Bullenstander backdrücken. Das Boot wird dann nach achtern abtreiben bis der Anker gefaßt hat.

Wichtig ist es, daß man einen Ankerplatz wählt, der ausreichend Raum zum Aufkreuzen bietet, um notfalls, also insbesondere bei slippenden Anker unter Segeln Anker auf zu gehen.

[[Category:Seemannschaft]]
[[Kategorie:Manöver]]

Ankern

2010-04-04T16:50:02Z

93.203.123.239: /* Verkatten */

{{NavigationManöver}}
[[Image:Chalki Ankeridylle.jpg|thumb|300px|right|Ankeridylle - Ankerlieger in einer Bucht auf [[Chalki]]]]
'''Ankern''' ist ein wichtiger Bestandteil des Fahrtensegelns. Abgesehen davon, dass in manchen Revieren aufgrund geringer Marina-Dichte oder großen Überfüllung das gelegentliche Ankern unumgänglich ist, kann das Ankern in einer unberührten, einsamen Bucht eines der schönsten Erlebnisse eines Urlaubs werden.

== Ankerplatz ==
Der Ankerplatz sollte einen geeigneten '''Ankergrund''' aufweisen, d.h. vom Grund her so beschaffen sein, dass sich der Anker gut eingraben kann. Guter Halt ist bei festem Sand und bei lehmigem Grund gegeben. Unterwasserbewuchs wie Seegras kann die Haltekraft deutlich reduzieren, weil sich der Anker nicht so gut eingraben kann. Das selbe gilt natürlich für Steine.
Felsen sind ungeeignet, Korallen sind aus Naturschutzgründen strengstens verboten.

Der Ankergrund ist in der Regel in den Seekarten angegeben, geeignete Ankerplätze sind dort oft explizit gekennzeichnet oder in Revierführern beschrieben.

Die optimale '''Wassertiefe''' ist abhängig von den Faktoren Windstärke, Seegang und Kettenlänge. 5-10m haben sich als gut geeignet erwiesen. Bei Seegang muss die Wassertiefe so gewählt werden, dass auch im tiefsten Wellental immer noch "eine Handbreit" Wasser unter dem Kiel bleibt. Bei Tiedengewässern ist immer mit dem niedrigsten Pegel zu rechnen

'''Wind und Strom''': Es sollte stets bei ablandigem Wind geankert werden. Bricht der Anker mal aus, dann besteht nicht gleich die Gefahr einer Strandung. Der Wind/Strom sollte nicht zu stark sein, eine gut geschützte Bucht ist einer weit offenen natürlich vorzuziehen. Diese Vorgaben können selbstverständlich nicht immer eingehalten werden.
Vorsicht ist an der Lee-Seite steiler Klippen angebracht: hier besteht die Gefahr von Fallböen, also plötzlich auftretenden, starken Böen, die von den Klippen herabwehen.

'''Platz''': Die Ankerbucht muss selbstverständlich über hinreichend Platz verfügen. Zu beachten ist, dass das Schiff sich um 360° um den Anker drehen kann (schwojen). Das muss bei der Wahl des Ankerplatzes mit einbezogen werden, innerhalb des Schwojkreises muss also an jedem Punkt genügend Wassertiefe sein. In Tidengewässern vergrössert sich der Schwojkreis bei fallendem Wasser, bei steigendem Wassser verringert sich die Haltekraft des Ankers (steilerer Kettenwinkel) - also ggf. Kettenlänge anpassen oder Ankerplatz wechseln.

== Prinzip des Ankers ==
[[Bild:PrinzipPflugscharanker.png|thumb|right|300px|Prinzip eines Pflugscharankers]]

Moderne, auf Yachten geläufige Anker sind Pflugscharanker (auch CQR genannt) oder vergleichbare Anker nach selben Funktionsprinzip. Diese Anker graben sich ähnlich eines Pflugs in den Grund. Dadurch wird eine optimale Haltekraft im Bezug auf das Ankergewicht erreicht. Ein noch besseres Leistungsgewicht haben Delta-Plattenanker, auch Danforth-Anker, für die allerdings die meisten Bughalterungen auf Segelyachten nicht ausgelegt sind. Auf großen Schiffen sind sie fast nur noch anzutreffen.

''Die von historischen Zeichnungen und Symbolen bekannten Stockanker haben im Vergleich dazu meist zwei Flunken, von denen sich jeweils nur einer eingraben kann. Damit erreicht man nur die halbe Effizienz im Vergleich zu einem Pflugscharanker, dafür kann man ihn aber auch auf steinigen und bewachsenen Grund einsetzen.''

Das Funktionsprinzip von Pflugscharankern hat jedoch auch zur Folge, dass die Zugkraft aus einer bestimmten Richtung, waagerecht angreifen muss. Eine senkrechte Zugrichtung oder eine Zugrichtung aus der falschen Richtung kann den Anker ausbrechen lassen. Für die waagerechte Zugkomponente ist die Ankerkette verantwortlich. Durch das hohe Gewicht der Kette bleibt ihr Ende auch bei stärkstem Zug auf dem Grund liegen. Es muss natürlich genug Kette ausgebracht worden sein (daher ist die Kettenlänge ein wichtiger Sicherheitsaspekt).

Eine plötzliche Winddrehung kann die Ursache für einen Zug aus der falschen Richtung sein. Zwar hilft auch hier die Kette, ein plötzlichen Zugrichtungswechsel lässt sich aber nur schwer verhindern. Eine entsprechende Ankerwache ist bei drehenden Winden zu empfehlen.

'''Ankergewicht'''
Wieviel Anker braucht das Boot? Nach einer Faustregel gilt für den CQR: Länge des Bootes in Fuß = Gewicht des Ankers in (engl.) Pfund. Demnach wäre für ein 40 ft. Boot ein 40lbs. Anker ausreichend (1lbs=0,45..kg).
Abhängig vom Wirkprinzip sind die Herstellerempfehlungen dann sehr unterschiedlich. Plattenanker können eher leichter sein, Stockanker dagegen sehr viel schwerer.
Beim beliebten Bügelanker wird gar nicht die Bootslänge zugrundegelegt, sondern das Gewicht des Bootes.
Generell hält der Anker natürlich umso besser, je schwerer er ist. Da die Tendenz zu immer größeren Booten ungebrochen ist, kommt man für das Ankergewicht schnell in einen Bereich, in dem man den Anker nicht mehr ohne weiteres von Muskelkraft ohne Hilfsmittel bewegen kann.

== Ankermanöver ==

;1. Anker klar machen und Crew einweisen: Ein oder zwei Crewmitglieder gehen nach vorn an den Anker. Sie lösen den Anker, so dass er frei hängen kann. Auf Kommando lassen sie den Anker bis zum Grund fallen und fieren anschließend die Kette auf, dass sie möglichst gerade zum liegen kommt. Sie müssen die Kettenlänge abschätzen und Bescheid geben, wenn hinreichend Kette gegeben wurde. Der Rudergänger teilt ihnen daher die aktuelle Wassertiefe und notwendige Kettenlänge mit.

;2. Ankerplatz erkunden: Es empfiehlt sich, den möglichen Schwojkreis vor dem Ankermanöver abzufahren, um sicherzugehen, dass rund um den Ankerpunkt die Wassertiefe hinreichend ist. So kann man sichergehen, dass das Boot auch einen 360°-Kreis um den Anker drehen kann, ohne zu stranden.
[KOMMENTAR: Sorry, aber ich halte es für keine gute Idee, den Kreis abzufahren um die Wassertiefe auf "ausreichend" zu prüfen. Da strande ich ja lieber, da der Schaden ohne Motorkraft sicher geringer ist!]

;3. Anker fallen lassen: der Ankermann signalisiert guten Ankergrund, der Rudergänger stoppt das Schiff in den Wind auf. Wenn das Schiff steht (oder leicht rückwärts läuft), gibt er das Kommando "Fallen Anker". Er teilt dem Ankermann auch die Wassertiefe mit, damit dieser weiß, wieviel Kette er geben soll. Fallen Anker kann man gut steuern, indem die Kette aus der Bremse des Spills gefahren wird. Also nicht die Kette elektrisch wegfieren (Batteriekapa, Motorbelastung etc) sondern kontrolliert aus der Bremse.
Am Ende sollte der Anker auch wirklich im Mittelpunkt des zuvor abgefahrenen Schwojkreises zum Fassen kommen.

;4. Anker ausbringen: Kettenlänge mindestens '''5-fache Wassertiefe !''' Boot rückwärts laufen lassen (bei Bedarf Maschine rückwärts einkuppeln), die Kette wird kontinuierlich nachgegeben. Ggf. Kettenlauf stoppen und die Kette etwas straffen lassen. Ziel ist es, sie möglichst gerade auszulegen.

;5. Anker kontrollieren: ist die notwendige Kettenlänge ausgebracht, muss der Ankerhalt kontrolliert werden. In der Regel reicht es, mit eingekuppeltem Rückwärtsgang im Leerlauf die Ankerkette anzuspannen und über Peilung zweier Objekte an Land den Sitz des Ankers sicherzustellen.

'''Achtung: '''
* Kette nicht ausrauschen lassen - sie ist im schlimmsten Fall am Ende nicht mit dem Schiff verbunden! Auf möglichst senkrechtes Hochlaufen der Kette zur Winsch achten, sonst springt sie leicht ab.
* Bei elektrischen Winden aufpassen, dass diese nicht überhitzen. Besser in Schüben arbeiten
* Bei elektrischen Ankerwinschen die Kette beim Anker aufholen im Kettenkasten in Kreisen legen. Wenn sich ein unkontrollierten Haufen bildet kann die Kette von der Winsch springen und unkontrolliert ausrauschen. Hier hilft nur mit dem Fuss die Kette abbremsen bis zum Stillstand und dann wieder auf die Winsch auflegen. Also: Ankermanöver nie Barfuss!

[KOMMENTAR: das vorgeschlagene Vorgehen birgt eine erhebliche Verletzungsgefahr! Ob mit oder ohne Schuh, die Kette hat in aller Regel solche Kräfte drauf, die hält man weder barfuß noch mit Schuhen. Die Gefahr ist, dass Schuh und Fuß verloren gehen!]

'''Tipps:'''
* Der Ankermann sieht den Grund am besten. Wenn der Boden stellenweise Steine oder Bewuchs aufweist, kann er Bescheid geben, wenn die aktuelle Stelle frei ist
* Je mehr Kette man ausbringt, umso besser ist der Halt des Ankers. Durch das Gewicht der Kette und durch das horizontale Angreifen am Ankerstock reisst der Anker nicht so schnell aus.
* Um sicher zu gehen, wie der Anker liegt und ob er sich gut eingegraben hat, sollte der Anker abgetaucht oder mit einem Sichtkasten oder ähnlichem überprüft werden.
* Die Ankerkette sollte beim Auslegen in gerader Linie gelegt werden. Bei zuviel Kette am gleichen Ort kann ein Kettenwuhling entstehen.
* Beim Einfahren des Ankers kann der Ankermann mit der Hand oder Fuß an der Kette fühlen, ob die Kette ruckt. Ruckt die Kette, hält der Anker nicht.
* Die Ankerwinsch ist ''nicht geeignet'', den Zug der Kette aufzunehmen. Sie muss mit einem Kettenstopper entlastet werden. Dafür gibt es spezielle Kettenklauen, die ausserbord über die Kette geschoben und die Leinen durch die Bugklüse geführt an der Vorschiffklampe belegt werden. Ersatzweise hilft auch ein durch die Kette gezogener Festmacher oder eine Leine mit Stopperstek (achtung: geringere Zugfestigkeit!). Dadurch werden gleichzeitig störende Kettengeräusche reduziert. . Durch eine leicht asymmetrische Ausrichtung des Boots zur Kette läßt sich mitunter auch das Schwojen reduzieren. Dazu befestigt man einen Festmacher mitttels Stopperstek an der Kette und führt die Leine über die mittlere oder hintere Klüse auf eine Klampe.
* Manche Ankertypen graben sich besser ein, wenn bei "Fallen Anker" leichte Fahrt rückwärts gemacht wird. Sie "fliegen" dann mit der Flunke nach unten dem Boden zu. Zu hohe Fahrt kann aber auch im Gegenteil das Eingraben verhindern, weil der Anker über den Grund "hüpft".
* Viele Ankerwinden verfügen über eine Kupplung, die es erlaubt, auch bei defekter Elektrik den Anker fallen zu lassen. Da diese Kupplung mitunter zum Festbacken neigt, empfiehlt es sich, die Ankerwinsch regelmässig zu warten und die Kupplung immer mal wieder zu lösen.
* Sollte ein Anker im Sturm stark belastet werden, so daß die Gefahr des Ausbrechens des Ankers befürchtet wird, kann man ihn auch entlasten, indem man die Maschine mitlaufen läßt. Hierbei sollte man sich darauf beschränken, lediglich den Gang einzulegen und mit niedriger Drehzahl zu fahren. Eine Erhöhung der Drehzahl benötigt nur mehr Sprit, was die Laufdauer reduziert und bietet mitunter sogar weniger Effekt, weil die Schraube ihre Traktion im Wasser verliert - "die Schraube strudelt nur noch".
[[Bild:Trippleine_393.gif|thumb|right|300px|Die Trippleine]]
* Generell sollte man immer eine Tripleine am Anker befestigen. Dies gilt insbesondere, wenn die Gefahr besteht, dass der Anker sich in fremden Murings verhakt, der Ankergrund unrein ist oder über Felsspalten verfügt. Dies umso mehr, wenn die Wassertemperaturen einen Taucheinsatz zur Bergung des Ankers aufwendig erscheinen lassen. Die Tripleine wird am entgegengesetzten Ende zum Kettenschäkel am Ankerstock befestigt, um den Anker notfalls quasi rückwärts auf dem Grund zu ziehen. Meist existiert eine entsprechende, eigene Öse. Die Tripleine sollte möglichst wenig Auftrieb haben und massiv genug sein, um einen Anker zu hieven. Nach Lehrbüchern und Zubehörhandel wird die Trippleine an einer eigenen Markierungsboje befestigt. In der Praxis hat sich bewährt, daß man die Trippleine einfach parallel zur Ankerkette zum Boot zurückführt und mit ausreichend Lose im Bugbereich befestigt. Auch eine kürzere Tripleine genügt, wenn sie direkt an der Kette mit einem Stopperstek befestigt wird (Länge = doppelte Wassertiefe). Notfalls kann man die Tripleine auch nachträglich tauchend befestigen (aber nicht jeder schafft 10 m Wassertiefe).

== Ankerwache ==
[[Image:Ankerpeilung.png|right|thumb|150px|Ankerpeilung - schon eine leichte Positionsänderung führt zu einem deutlichem Auswandern der Peilung]]
Ankerwache ist angebracht bei
* Wechselhaftem Wetter oder erwarteter Wetteränderung
* Schlechtem Ankergrund
* Starkem Wind oder Seegang
* In Tidengewässern zu Zeiten stärksten Stroms und beim Kentern der Tide ein MUSS

Die Ankerwache dient der Kontrolle des Ankers und der Ankerbedingungen, aber auch der anderen Ankerlieger; Selbst wenn man selbst gewissenhaft ankert, kann es sein, dass andere ins driften kommen und das eigene Schiff gefährden.

Abhängig von den bestehenden und erwarteten Bedingungen kann die Ankerwache unterschiedlich gestaltet sein. Der typische Fall ist ein regelmäßiger Blick alle 1-2 Stunden auf das Wetter, um zu kontrollieren, ob sich die Windrichtung geändert und ob der Wind zugenommen hat (drehender Wind kann den Anker ausbrechen lassen). Bei starkem Wind kann eine häufige Kontrolle notwendig sein, ob man selbst oder andere ins slippen kommen. Extreme Formen der Ankerwachen können so aussehen, dass die Crew seeklar bereitsteht um ohne Verzögerung den Ankerplatz verlassen zu können.

Bei viel freiem Raum zu anderen Schiffen und/oder Land kann man die Tiefenwarnung des Lots und die GPS Warneinrichtung bei Positionsabweichung zur Überwachung mitbenutzen.

== Varianten ==
=== Vermuren ===
Zwei Anker werden V-förmig ausgebracht, um den Schwojkreis zu begrenzen.

Eine Alternative ist das Anschäkeln des Zweitankers mit einer 5 bis 10 m langen Kette oder Ankertrosse an die Kette des Bugankers nach den ersten 5 bis 10 m. Dabei kann man nach dem Fallenlassen des Bugankers die Kette oder Trosse des Zweitankers anschäkeln und beim weiteren Fieren der Kette des Bugankers den Zweitanker in möglichst großer Entfernung zum Buganker fallenlassen bei gleichzeitig kurzer Kettendistanz zwischen den beiden Ankern. Anders gesagt, sollte die Kette des Zweitanker vor dem Fallenlassen möglichst auf Zug kommen. Danach läßt man noch weitere 5 bis 10 m Kette auslaufen. Die Anker sind dann quasi Y-förmig ausgebracht. Neben einem relativ kleinen Schwojkreis hat man damit eine Konfiguration, die auch bei wechselnden Wind- und Stromrichtungen erhöhten Halt bietet, weil die Anker nicht komplett um 180 Grad verdreht, sondern wechselweise belastet werden.

=== Verkatten ===
Zwei Anker werden an einer einzelnen Ankerleine ausgebracht um die Haltekraft zu erhöhen. Hierzu wird der Zweitanker mit einer Trosse hinter den Hauptanker gehängt, so daß er als zweites im Wasser eintaucht.

=== Ankern mit Landfeste ===
Beim Ankern mit Landfeste soll primär der Schwojkreis reduziert werden, indem das Boot zusätzlich mit einer langen Leine von 40 bis 50 m an Land festgemacht wird. Damit eignet sich diese Methode generell nur für Ankerplätze, bei denen der Grund zum Ufer hin relativ steil ansteigt und dort über geeignete Möglichkeiten zum Festmachen in unmittelbarer Ufernähe verfügt, also Felsbrocken, Spalten für Felshaken, von örtlichen Segelclubs eingelassene Ringe, notfalls auch Bäume. In einer Bucht, in der bereits Boote vor Anker liegen, sollte man sich eher nach deren Ankermethode richten, da ein unterschiedlicher Schwojkreis zu erhöhter Kollisionsgefahr der Ankerlieger untereinander führen kann.
Die Ankermethode selber unterscheidet sich nur geringfügig vom Festmachen im Hafen vor Buganker mit Heckleinen zum Kai. Der Unterschied ist hauptsächlich, daß die Heckleine länger ist und mit dem Beiboot ausgebracht werden muß, weil man meist nicht so dicht ans Ufer fahren kann, daß dort ein Helfer aussteigen kann. Man ankert also zunächst ganz normal mit Buganker und bringt danach die Landfeste aus.

Die Landfeste kann statt mit dem Beiboot auch unkompliziert von einem Schwimmer ausgebracht werden (Flossen), vor allem eine schwimmende Polypropylen-Leine, oder man nimmt einen Fender als Auftriebshilfe mit. Wenn ein Beiboot und genügend Crew zur Verfügung steht, kann es sich empfehlen, ein Crewmitglied mit der späteren Landfeste schon vor Beginn des Ankermanövers zum Festmachen an Land zu schicken. Das Crewmitglied wartet dann mit der Landfeste im Beiboot und diese kann nach Einfahren des Bugankers zügig am Heck festgemacht werden. Die Gefahr, dass das Boot während des Ausbringens der Landleine vertreibt, wird verringert. Wird die Landfeste direkt an einem Fels befestigt, schützt ein Kettenring um den Fels vor dem Durchscheuern der Leine.

Nachteil des Ankerns mit Landfeste ist, das das Boot sich anschließend nicht mehr eigenständig in Wind und Strom ausrichten kann. So bietet man etwaigen Seitenwind oder seitlichem Seegang die maximale Angriffsfläche.

Eine erprobte, aber wenig bekannte, alternative Methode, die dieses Problem umgeht, ist das '''Vermuren mit einer Landfeste'''. Hierbei wird die Landfeste nicht auf einer Heckklampe belegt, sondern ähnlich wie beim [[Ankern#Vermuren | Vermuren]] zweier Anker direkt an der Kette des Bugankers befestigt. Man läßt also den Buganker fallen bis er auf Grund liegt, schäkelt die Landfeste an der Bugankerkette an, gibt die üblichen drei bis fünf Bootslängen an Kette und fiert dabei die Landfeste mit. Anschließend bringt man die Landfeste per Beiboot an Land und holt die Leine gut an, bevor man sie an einem geeigneten Punkt festmacht. Idealerweise verläuft nun die Landfeste über den Seegrund zum Anker samt Vorläufer und bildet somit auch kein Hindernis für andere Boote an der Wasseroberfläche. Insbesondere sorgt diese Methode aber auch für einen flachen Zugwinkel. Die Ankertrosse oder Ankerkette kann anschließend auch wieder etwas verkürzt werden. Der Schwojkreis ist etwas höher als bei der oben beschriebenen Methode, mit Landfeste zu ankern, bietet aber dafür den Vorteil, daß das Boot sich frei im Wind drehen kann und somit die minimale Windangriffsfläche von vorne bietet.

=== Ankern unter Segel ===
Das Manöver unterscheidet sich kaum vom Ankern unter Maschine, außer daß man das Großsegel stehen läßt und mit dessen Hilfe den Anker eingräbt. Die Vorsegel sollte man möglichst bergen, um ein freies Vordeck zu haben. Danach befestigt man einen Bullenstander an der Baumnock (so dieser nicht sowieso ständig gefahren wird) und führt ihn über einen Block nach achtern auf eine Winsch. Anschließend kreuzt man etwas über dem geplanten Ankerplatz, um ihn zu erkunden und fährt dann einen [[Aufschießer]]. Kurz vor Stillstand läßt man den Anker fallen und gibt langsam Kette. Manche Kielboote, insbesondere Langkieler tendieren dazu, nur wenig Rückwärtsfahrt zu machen und dann sollte man das Großsegel mittels Bullenstander backdrücken. Das Boot wird dann nach achtern abtreiben bis der Anker gefaßt hat.

Wichtig ist es, daß man einen Ankerplatz wählt, der ausreichend Raum zum Aufkreuzen bietet, um notfalls, also insbesondere bei slippenden Anker unter Segeln Anker auf zu gehen.

[[Category:Seemannschaft]]
[[Kategorie:Manöver]]

Ankern

2010-04-04T16:47:00Z

93.203.123.239: /* Ankermanöver */

{{NavigationManöver}}
[[Image:Chalki Ankeridylle.jpg|thumb|300px|right|Ankeridylle - Ankerlieger in einer Bucht auf [[Chalki]]]]
'''Ankern''' ist ein wichtiger Bestandteil des Fahrtensegelns. Abgesehen davon, dass in manchen Revieren aufgrund geringer Marina-Dichte oder großen Überfüllung das gelegentliche Ankern unumgänglich ist, kann das Ankern in einer unberührten, einsamen Bucht eines der schönsten Erlebnisse eines Urlaubs werden.

== Ankerplatz ==
Der Ankerplatz sollte einen geeigneten '''Ankergrund''' aufweisen, d.h. vom Grund her so beschaffen sein, dass sich der Anker gut eingraben kann. Guter Halt ist bei festem Sand und bei lehmigem Grund gegeben. Unterwasserbewuchs wie Seegras kann die Haltekraft deutlich reduzieren, weil sich der Anker nicht so gut eingraben kann. Das selbe gilt natürlich für Steine.
Felsen sind ungeeignet, Korallen sind aus Naturschutzgründen strengstens verboten.

Der Ankergrund ist in der Regel in den Seekarten angegeben, geeignete Ankerplätze sind dort oft explizit gekennzeichnet oder in Revierführern beschrieben.

Die optimale '''Wassertiefe''' ist abhängig von den Faktoren Windstärke, Seegang und Kettenlänge. 5-10m haben sich als gut geeignet erwiesen. Bei Seegang muss die Wassertiefe so gewählt werden, dass auch im tiefsten Wellental immer noch "eine Handbreit" Wasser unter dem Kiel bleibt. Bei Tiedengewässern ist immer mit dem niedrigsten Pegel zu rechnen

'''Wind und Strom''': Es sollte stets bei ablandigem Wind geankert werden. Bricht der Anker mal aus, dann besteht nicht gleich die Gefahr einer Strandung. Der Wind/Strom sollte nicht zu stark sein, eine gut geschützte Bucht ist einer weit offenen natürlich vorzuziehen. Diese Vorgaben können selbstverständlich nicht immer eingehalten werden.
Vorsicht ist an der Lee-Seite steiler Klippen angebracht: hier besteht die Gefahr von Fallböen, also plötzlich auftretenden, starken Böen, die von den Klippen herabwehen.

'''Platz''': Die Ankerbucht muss selbstverständlich über hinreichend Platz verfügen. Zu beachten ist, dass das Schiff sich um 360° um den Anker drehen kann (schwojen). Das muss bei der Wahl des Ankerplatzes mit einbezogen werden, innerhalb des Schwojkreises muss also an jedem Punkt genügend Wassertiefe sein. In Tidengewässern vergrössert sich der Schwojkreis bei fallendem Wasser, bei steigendem Wassser verringert sich die Haltekraft des Ankers (steilerer Kettenwinkel) - also ggf. Kettenlänge anpassen oder Ankerplatz wechseln.

== Prinzip des Ankers ==
[[Bild:PrinzipPflugscharanker.png|thumb|right|300px|Prinzip eines Pflugscharankers]]

Moderne, auf Yachten geläufige Anker sind Pflugscharanker (auch CQR genannt) oder vergleichbare Anker nach selben Funktionsprinzip. Diese Anker graben sich ähnlich eines Pflugs in den Grund. Dadurch wird eine optimale Haltekraft im Bezug auf das Ankergewicht erreicht. Ein noch besseres Leistungsgewicht haben Delta-Plattenanker, auch Danforth-Anker, für die allerdings die meisten Bughalterungen auf Segelyachten nicht ausgelegt sind. Auf großen Schiffen sind sie fast nur noch anzutreffen.

''Die von historischen Zeichnungen und Symbolen bekannten Stockanker haben im Vergleich dazu meist zwei Flunken, von denen sich jeweils nur einer eingraben kann. Damit erreicht man nur die halbe Effizienz im Vergleich zu einem Pflugscharanker, dafür kann man ihn aber auch auf steinigen und bewachsenen Grund einsetzen.''

Das Funktionsprinzip von Pflugscharankern hat jedoch auch zur Folge, dass die Zugkraft aus einer bestimmten Richtung, waagerecht angreifen muss. Eine senkrechte Zugrichtung oder eine Zugrichtung aus der falschen Richtung kann den Anker ausbrechen lassen. Für die waagerechte Zugkomponente ist die Ankerkette verantwortlich. Durch das hohe Gewicht der Kette bleibt ihr Ende auch bei stärkstem Zug auf dem Grund liegen. Es muss natürlich genug Kette ausgebracht worden sein (daher ist die Kettenlänge ein wichtiger Sicherheitsaspekt).

Eine plötzliche Winddrehung kann die Ursache für einen Zug aus der falschen Richtung sein. Zwar hilft auch hier die Kette, ein plötzlichen Zugrichtungswechsel lässt sich aber nur schwer verhindern. Eine entsprechende Ankerwache ist bei drehenden Winden zu empfehlen.

'''Ankergewicht'''
Wieviel Anker braucht das Boot? Nach einer Faustregel gilt für den CQR: Länge des Bootes in Fuß = Gewicht des Ankers in (engl.) Pfund. Demnach wäre für ein 40 ft. Boot ein 40lbs. Anker ausreichend (1lbs=0,45..kg).
Abhängig vom Wirkprinzip sind die Herstellerempfehlungen dann sehr unterschiedlich. Plattenanker können eher leichter sein, Stockanker dagegen sehr viel schwerer.
Beim beliebten Bügelanker wird gar nicht die Bootslänge zugrundegelegt, sondern das Gewicht des Bootes.
Generell hält der Anker natürlich umso besser, je schwerer er ist. Da die Tendenz zu immer größeren Booten ungebrochen ist, kommt man für das Ankergewicht schnell in einen Bereich, in dem man den Anker nicht mehr ohne weiteres von Muskelkraft ohne Hilfsmittel bewegen kann.

== Ankermanöver ==

;1. Anker klar machen und Crew einweisen: Ein oder zwei Crewmitglieder gehen nach vorn an den Anker. Sie lösen den Anker, so dass er frei hängen kann. Auf Kommando lassen sie den Anker bis zum Grund fallen und fieren anschließend die Kette auf, dass sie möglichst gerade zum liegen kommt. Sie müssen die Kettenlänge abschätzen und Bescheid geben, wenn hinreichend Kette gegeben wurde. Der Rudergänger teilt ihnen daher die aktuelle Wassertiefe und notwendige Kettenlänge mit.

;2. Ankerplatz erkunden: Es empfiehlt sich, den möglichen Schwojkreis vor dem Ankermanöver abzufahren, um sicherzugehen, dass rund um den Ankerpunkt die Wassertiefe hinreichend ist. So kann man sichergehen, dass das Boot auch einen 360°-Kreis um den Anker drehen kann, ohne zu stranden.
[KOMMENTAR: Sorry, aber ich halte es für keine gute Idee, den Kreis abzufahren um die Wassertiefe auf "ausreichend" zu prüfen. Da strande ich ja lieber, da der Schaden ohne Motorkraft sicher geringer ist!]

;3. Anker fallen lassen: der Ankermann signalisiert guten Ankergrund, der Rudergänger stoppt das Schiff in den Wind auf. Wenn das Schiff steht (oder leicht rückwärts läuft), gibt er das Kommando "Fallen Anker". Er teilt dem Ankermann auch die Wassertiefe mit, damit dieser weiß, wieviel Kette er geben soll. Fallen Anker kann man gut steuern, indem die Kette aus der Bremse des Spills gefahren wird. Also nicht die Kette elektrisch wegfieren (Batteriekapa, Motorbelastung etc) sondern kontrolliert aus der Bremse.
Am Ende sollte der Anker auch wirklich im Mittelpunkt des zuvor abgefahrenen Schwojkreises zum Fassen kommen.

;4. Anker ausbringen: Kettenlänge mindestens '''5-fache Wassertiefe !''' Boot rückwärts laufen lassen (bei Bedarf Maschine rückwärts einkuppeln), die Kette wird kontinuierlich nachgegeben. Ggf. Kettenlauf stoppen und die Kette etwas straffen lassen. Ziel ist es, sie möglichst gerade auszulegen.

;5. Anker kontrollieren: ist die notwendige Kettenlänge ausgebracht, muss der Ankerhalt kontrolliert werden. In der Regel reicht es, mit eingekuppeltem Rückwärtsgang im Leerlauf die Ankerkette anzuspannen und über Peilung zweier Objekte an Land den Sitz des Ankers sicherzustellen.

'''Achtung: '''
* Kette nicht ausrauschen lassen - sie ist im schlimmsten Fall am Ende nicht mit dem Schiff verbunden! Auf möglichst senkrechtes Hochlaufen der Kette zur Winsch achten, sonst springt sie leicht ab.
* Bei elektrischen Winden aufpassen, dass diese nicht überhitzen. Besser in Schüben arbeiten
* Bei elektrischen Ankerwinschen die Kette beim Anker aufholen im Kettenkasten in Kreisen legen. Wenn sich ein unkontrollierten Haufen bildet kann die Kette von der Winsch springen und unkontrolliert ausrauschen. Hier hilft nur mit dem Fuss die Kette abbremsen bis zum Stillstand und dann wieder auf die Winsch auflegen. Also: Ankermanöver nie Barfuss!

[KOMMENTAR: das vorgeschlagene Vorgehen birgt eine erhebliche Verletzungsgefahr! Ob mit oder ohne Schuh, die Kette hat in aller Regel solche Kräfte drauf, die hält man weder barfuß noch mit Schuhen. Die Gefahr ist, dass Schuh und Fuß verloren gehen!]

'''Tipps:'''
* Der Ankermann sieht den Grund am besten. Wenn der Boden stellenweise Steine oder Bewuchs aufweist, kann er Bescheid geben, wenn die aktuelle Stelle frei ist
* Je mehr Kette man ausbringt, umso besser ist der Halt des Ankers. Durch das Gewicht der Kette und durch das horizontale Angreifen am Ankerstock reisst der Anker nicht so schnell aus.
* Um sicher zu gehen, wie der Anker liegt und ob er sich gut eingegraben hat, sollte der Anker abgetaucht oder mit einem Sichtkasten oder ähnlichem überprüft werden.
* Die Ankerkette sollte beim Auslegen in gerader Linie gelegt werden. Bei zuviel Kette am gleichen Ort kann ein Kettenwuhling entstehen.
* Beim Einfahren des Ankers kann der Ankermann mit der Hand oder Fuß an der Kette fühlen, ob die Kette ruckt. Ruckt die Kette, hält der Anker nicht.
* Die Ankerwinsch ist ''nicht geeignet'', den Zug der Kette aufzunehmen. Sie muss mit einem Kettenstopper entlastet werden. Dafür gibt es spezielle Kettenklauen, die ausserbord über die Kette geschoben und die Leinen durch die Bugklüse geführt an der Vorschiffklampe belegt werden. Ersatzweise hilft auch ein durch die Kette gezogener Festmacher oder eine Leine mit Stopperstek (achtung: geringere Zugfestigkeit!). Dadurch werden gleichzeitig störende Kettengeräusche reduziert. . Durch eine leicht asymmetrische Ausrichtung des Boots zur Kette läßt sich mitunter auch das Schwojen reduzieren. Dazu befestigt man einen Festmacher mitttels Stopperstek an der Kette und führt die Leine über die mittlere oder hintere Klüse auf eine Klampe.
* Manche Ankertypen graben sich besser ein, wenn bei "Fallen Anker" leichte Fahrt rückwärts gemacht wird. Sie "fliegen" dann mit der Flunke nach unten dem Boden zu. Zu hohe Fahrt kann aber auch im Gegenteil das Eingraben verhindern, weil der Anker über den Grund "hüpft".
* Viele Ankerwinden verfügen über eine Kupplung, die es erlaubt, auch bei defekter Elektrik den Anker fallen zu lassen. Da diese Kupplung mitunter zum Festbacken neigt, empfiehlt es sich, die Ankerwinsch regelmässig zu warten und die Kupplung immer mal wieder zu lösen.
* Sollte ein Anker im Sturm stark belastet werden, so daß die Gefahr des Ausbrechens des Ankers befürchtet wird, kann man ihn auch entlasten, indem man die Maschine mitlaufen läßt. Hierbei sollte man sich darauf beschränken, lediglich den Gang einzulegen und mit niedriger Drehzahl zu fahren. Eine Erhöhung der Drehzahl benötigt nur mehr Sprit, was die Laufdauer reduziert und bietet mitunter sogar weniger Effekt, weil die Schraube ihre Traktion im Wasser verliert - "die Schraube strudelt nur noch".
[[Bild:Trippleine_393.gif|thumb|right|300px|Die Trippleine]]
* Generell sollte man immer eine Tripleine am Anker befestigen. Dies gilt insbesondere, wenn die Gefahr besteht, dass der Anker sich in fremden Murings verhakt, der Ankergrund unrein ist oder über Felsspalten verfügt. Dies umso mehr, wenn die Wassertemperaturen einen Taucheinsatz zur Bergung des Ankers aufwendig erscheinen lassen. Die Tripleine wird am entgegengesetzten Ende zum Kettenschäkel am Ankerstock befestigt, um den Anker notfalls quasi rückwärts auf dem Grund zu ziehen. Meist existiert eine entsprechende, eigene Öse. Die Tripleine sollte möglichst wenig Auftrieb haben und massiv genug sein, um einen Anker zu hieven. Nach Lehrbüchern und Zubehörhandel wird die Trippleine an einer eigenen Markierungsboje befestigt. In der Praxis hat sich bewährt, daß man die Trippleine einfach parallel zur Ankerkette zum Boot zurückführt und mit ausreichend Lose im Bugbereich befestigt. Auch eine kürzere Tripleine genügt, wenn sie direkt an der Kette mit einem Stopperstek befestigt wird (Länge = doppelte Wassertiefe). Notfalls kann man die Tripleine auch nachträglich tauchend befestigen (aber nicht jeder schafft 10 m Wassertiefe).

== Ankerwache ==
[[Image:Ankerpeilung.png|right|thumb|150px|Ankerpeilung - schon eine leichte Positionsänderung führt zu einem deutlichem Auswandern der Peilung]]
Ankerwache ist angebracht bei
* Wechselhaftem Wetter oder erwarteter Wetteränderung
* Schlechtem Ankergrund
* Starkem Wind oder Seegang
* In Tidengewässern zu Zeiten stärksten Stroms und beim Kentern der Tide ein MUSS

Die Ankerwache dient der Kontrolle des Ankers und der Ankerbedingungen, aber auch der anderen Ankerlieger; Selbst wenn man selbst gewissenhaft ankert, kann es sein, dass andere ins driften kommen und das eigene Schiff gefährden.

Abhängig von den bestehenden und erwarteten Bedingungen kann die Ankerwache unterschiedlich gestaltet sein. Der typische Fall ist ein regelmäßiger Blick alle 1-2 Stunden auf das Wetter, um zu kontrollieren, ob sich die Windrichtung geändert und ob der Wind zugenommen hat (drehender Wind kann den Anker ausbrechen lassen). Bei starkem Wind kann eine häufige Kontrolle notwendig sein, ob man selbst oder andere ins slippen kommen. Extreme Formen der Ankerwachen können so aussehen, dass die Crew seeklar bereitsteht um ohne Verzögerung den Ankerplatz verlassen zu können.

Bei viel freiem Raum zu anderen Schiffen und/oder Land kann man die Tiefenwarnung des Lots und die GPS Warneinrichtung bei Positionsabweichung zur Überwachung mitbenutzen.

== Varianten ==
=== Vermuren ===
Zwei Anker werden V-förmig ausgebracht, um den Schwojkreis zu begrenzen.

Eine Alternative ist das Anschäkeln des Zweitankers mit einer 5 bis 10 m langen Kette oder Ankertrosse an die Kette des Bugankers nach den ersten 5 bis 10 m. Dabei kann man nach dem Fallenlassen des Bugankers die Kette oder Trosse des Zweitankers anschäkeln und beim weiteren Fieren der Kette des Bugankers den Zweitanker in möglichst großer Entfernung zum Buganker fallenlassen bei gleichzeitig kurzer Kettendistanz zwischen den beiden Ankern. Anders gesagt, sollte die Kette des Zweitanker vor dem Fallenlassen möglichst auf Zug kommen. Danach läßt man noch weitere 5 bis 10 m Kette auslaufen. Die Anker sind dann quasi Y-förmig ausgebracht. Neben einem relativ kleinen Schwojkreis hat man damit eine Konfiguration, die auch bei wechselnden Wind- und Stromrichtungen erhöhten Halt bietet, weil die Anker nicht komplett um 180 Grad verdreht, sondern wechselweise belastet werden.

=== Verkatten ===
Zwei Anker werden an einer einzelnen Ankerleine ausgebracht um die Haltekraft zu erhöhen. Hierzu wird der Zweitanker mit einer Trosse vor den Hauptanker gehängt.

=== Ankern mit Landfeste ===
Beim Ankern mit Landfeste soll primär der Schwojkreis reduziert werden, indem das Boot zusätzlich mit einer langen Leine von 40 bis 50 m an Land festgemacht wird. Damit eignet sich diese Methode generell nur für Ankerplätze, bei denen der Grund zum Ufer hin relativ steil ansteigt und dort über geeignete Möglichkeiten zum Festmachen in unmittelbarer Ufernähe verfügt, also Felsbrocken, Spalten für Felshaken, von örtlichen Segelclubs eingelassene Ringe, notfalls auch Bäume. In einer Bucht, in der bereits Boote vor Anker liegen, sollte man sich eher nach deren Ankermethode richten, da ein unterschiedlicher Schwojkreis zu erhöhter Kollisionsgefahr der Ankerlieger untereinander führen kann.
Die Ankermethode selber unterscheidet sich nur geringfügig vom Festmachen im Hafen vor Buganker mit Heckleinen zum Kai. Der Unterschied ist hauptsächlich, daß die Heckleine länger ist und mit dem Beiboot ausgebracht werden muß, weil man meist nicht so dicht ans Ufer fahren kann, daß dort ein Helfer aussteigen kann. Man ankert also zunächst ganz normal mit Buganker und bringt danach die Landfeste aus.

Die Landfeste kann statt mit dem Beiboot auch unkompliziert von einem Schwimmer ausgebracht werden (Flossen), vor allem eine schwimmende Polypropylen-Leine, oder man nimmt einen Fender als Auftriebshilfe mit. Wenn ein Beiboot und genügend Crew zur Verfügung steht, kann es sich empfehlen, ein Crewmitglied mit der späteren Landfeste schon vor Beginn des Ankermanövers zum Festmachen an Land zu schicken. Das Crewmitglied wartet dann mit der Landfeste im Beiboot und diese kann nach Einfahren des Bugankers zügig am Heck festgemacht werden. Die Gefahr, dass das Boot während des Ausbringens der Landleine vertreibt, wird verringert. Wird die Landfeste direkt an einem Fels befestigt, schützt ein Kettenring um den Fels vor dem Durchscheuern der Leine.

Nachteil des Ankerns mit Landfeste ist, das das Boot sich anschließend nicht mehr eigenständig in Wind und Strom ausrichten kann. So bietet man etwaigen Seitenwind oder seitlichem Seegang die maximale Angriffsfläche.

Eine erprobte, aber wenig bekannte, alternative Methode, die dieses Problem umgeht, ist das '''Vermuren mit einer Landfeste'''. Hierbei wird die Landfeste nicht auf einer Heckklampe belegt, sondern ähnlich wie beim [[Ankern#Vermuren | Vermuren]] zweier Anker direkt an der Kette des Bugankers befestigt. Man läßt also den Buganker fallen bis er auf Grund liegt, schäkelt die Landfeste an der Bugankerkette an, gibt die üblichen drei bis fünf Bootslängen an Kette und fiert dabei die Landfeste mit. Anschließend bringt man die Landfeste per Beiboot an Land und holt die Leine gut an, bevor man sie an einem geeigneten Punkt festmacht. Idealerweise verläuft nun die Landfeste über den Seegrund zum Anker samt Vorläufer und bildet somit auch kein Hindernis für andere Boote an der Wasseroberfläche. Insbesondere sorgt diese Methode aber auch für einen flachen Zugwinkel. Die Ankertrosse oder Ankerkette kann anschließend auch wieder etwas verkürzt werden. Der Schwojkreis ist etwas höher als bei der oben beschriebenen Methode, mit Landfeste zu ankern, bietet aber dafür den Vorteil, daß das Boot sich frei im Wind drehen kann und somit die minimale Windangriffsfläche von vorne bietet.

=== Ankern unter Segel ===
Das Manöver unterscheidet sich kaum vom Ankern unter Maschine, außer daß man das Großsegel stehen läßt und mit dessen Hilfe den Anker eingräbt. Die Vorsegel sollte man möglichst bergen, um ein freies Vordeck zu haben. Danach befestigt man einen Bullenstander an der Baumnock (so dieser nicht sowieso ständig gefahren wird) und führt ihn über einen Block nach achtern auf eine Winsch. Anschließend kreuzt man etwas über dem geplanten Ankerplatz, um ihn zu erkunden und fährt dann einen [[Aufschießer]]. Kurz vor Stillstand läßt man den Anker fallen und gibt langsam Kette. Manche Kielboote, insbesondere Langkieler tendieren dazu, nur wenig Rückwärtsfahrt zu machen und dann sollte man das Großsegel mittels Bullenstander backdrücken. Das Boot wird dann nach achtern abtreiben bis der Anker gefaßt hat.

Wichtig ist es, daß man einen Ankerplatz wählt, der ausreichend Raum zum Aufkreuzen bietet, um notfalls, also insbesondere bei slippenden Anker unter Segeln Anker auf zu gehen.

[[Category:Seemannschaft]]
[[Kategorie:Manöver]]

Ankern

2010-04-04T16:43:55Z

93.203.123.239: /* Ankermanöver */

{{NavigationManöver}}
[[Image:Chalki Ankeridylle.jpg|thumb|300px|right|Ankeridylle - Ankerlieger in einer Bucht auf [[Chalki]]]]
'''Ankern''' ist ein wichtiger Bestandteil des Fahrtensegelns. Abgesehen davon, dass in manchen Revieren aufgrund geringer Marina-Dichte oder großen Überfüllung das gelegentliche Ankern unumgänglich ist, kann das Ankern in einer unberührten, einsamen Bucht eines der schönsten Erlebnisse eines Urlaubs werden.

== Ankerplatz ==
Der Ankerplatz sollte einen geeigneten '''Ankergrund''' aufweisen, d.h. vom Grund her so beschaffen sein, dass sich der Anker gut eingraben kann. Guter Halt ist bei festem Sand und bei lehmigem Grund gegeben. Unterwasserbewuchs wie Seegras kann die Haltekraft deutlich reduzieren, weil sich der Anker nicht so gut eingraben kann. Das selbe gilt natürlich für Steine.
Felsen sind ungeeignet, Korallen sind aus Naturschutzgründen strengstens verboten.

Der Ankergrund ist in der Regel in den Seekarten angegeben, geeignete Ankerplätze sind dort oft explizit gekennzeichnet oder in Revierführern beschrieben.

Die optimale '''Wassertiefe''' ist abhängig von den Faktoren Windstärke, Seegang und Kettenlänge. 5-10m haben sich als gut geeignet erwiesen. Bei Seegang muss die Wassertiefe so gewählt werden, dass auch im tiefsten Wellental immer noch "eine Handbreit" Wasser unter dem Kiel bleibt. Bei Tiedengewässern ist immer mit dem niedrigsten Pegel zu rechnen

'''Wind und Strom''': Es sollte stets bei ablandigem Wind geankert werden. Bricht der Anker mal aus, dann besteht nicht gleich die Gefahr einer Strandung. Der Wind/Strom sollte nicht zu stark sein, eine gut geschützte Bucht ist einer weit offenen natürlich vorzuziehen. Diese Vorgaben können selbstverständlich nicht immer eingehalten werden.
Vorsicht ist an der Lee-Seite steiler Klippen angebracht: hier besteht die Gefahr von Fallböen, also plötzlich auftretenden, starken Böen, die von den Klippen herabwehen.

'''Platz''': Die Ankerbucht muss selbstverständlich über hinreichend Platz verfügen. Zu beachten ist, dass das Schiff sich um 360° um den Anker drehen kann (schwojen). Das muss bei der Wahl des Ankerplatzes mit einbezogen werden, innerhalb des Schwojkreises muss also an jedem Punkt genügend Wassertiefe sein. In Tidengewässern vergrössert sich der Schwojkreis bei fallendem Wasser, bei steigendem Wassser verringert sich die Haltekraft des Ankers (steilerer Kettenwinkel) - also ggf. Kettenlänge anpassen oder Ankerplatz wechseln.

== Prinzip des Ankers ==
[[Bild:PrinzipPflugscharanker.png|thumb|right|300px|Prinzip eines Pflugscharankers]]

Moderne, auf Yachten geläufige Anker sind Pflugscharanker (auch CQR genannt) oder vergleichbare Anker nach selben Funktionsprinzip. Diese Anker graben sich ähnlich eines Pflugs in den Grund. Dadurch wird eine optimale Haltekraft im Bezug auf das Ankergewicht erreicht. Ein noch besseres Leistungsgewicht haben Delta-Plattenanker, auch Danforth-Anker, für die allerdings die meisten Bughalterungen auf Segelyachten nicht ausgelegt sind. Auf großen Schiffen sind sie fast nur noch anzutreffen.

''Die von historischen Zeichnungen und Symbolen bekannten Stockanker haben im Vergleich dazu meist zwei Flunken, von denen sich jeweils nur einer eingraben kann. Damit erreicht man nur die halbe Effizienz im Vergleich zu einem Pflugscharanker, dafür kann man ihn aber auch auf steinigen und bewachsenen Grund einsetzen.''

Das Funktionsprinzip von Pflugscharankern hat jedoch auch zur Folge, dass die Zugkraft aus einer bestimmten Richtung, waagerecht angreifen muss. Eine senkrechte Zugrichtung oder eine Zugrichtung aus der falschen Richtung kann den Anker ausbrechen lassen. Für die waagerechte Zugkomponente ist die Ankerkette verantwortlich. Durch das hohe Gewicht der Kette bleibt ihr Ende auch bei stärkstem Zug auf dem Grund liegen. Es muss natürlich genug Kette ausgebracht worden sein (daher ist die Kettenlänge ein wichtiger Sicherheitsaspekt).

Eine plötzliche Winddrehung kann die Ursache für einen Zug aus der falschen Richtung sein. Zwar hilft auch hier die Kette, ein plötzlichen Zugrichtungswechsel lässt sich aber nur schwer verhindern. Eine entsprechende Ankerwache ist bei drehenden Winden zu empfehlen.

'''Ankergewicht'''
Wieviel Anker braucht das Boot? Nach einer Faustregel gilt für den CQR: Länge des Bootes in Fuß = Gewicht des Ankers in (engl.) Pfund. Demnach wäre für ein 40 ft. Boot ein 40lbs. Anker ausreichend (1lbs=0,45..kg).
Abhängig vom Wirkprinzip sind die Herstellerempfehlungen dann sehr unterschiedlich. Plattenanker können eher leichter sein, Stockanker dagegen sehr viel schwerer.
Beim beliebten Bügelanker wird gar nicht die Bootslänge zugrundegelegt, sondern das Gewicht des Bootes.
Generell hält der Anker natürlich umso besser, je schwerer er ist. Da die Tendenz zu immer größeren Booten ungebrochen ist, kommt man für das Ankergewicht schnell in einen Bereich, in dem man den Anker nicht mehr ohne weiteres von Muskelkraft ohne Hilfsmittel bewegen kann.

== Ankermanöver ==

;1. Anker klar machen und Crew einweisen: Ein oder zwei Crewmitglieder gehen nach vorn an den Anker. Sie lösen den Anker, so dass er frei hängen kann. Auf Kommando lassen sie den Anker bis zum Grund fallen und fieren anschließend die Kette auf, dass sie möglichst gerade zum liegen kommt. Sie müssen die Kettenlänge abschätzen und Bescheid geben, wenn hinreichend Kette gegeben wurde. Der Rudergänger teilt ihnen daher die aktuelle Wassertiefe und notwendige Kettenlänge mit.

;2. Ankerplatz erkunden: Es empfiehlt sich, den möglichen Schwojkreis vor dem Ankermanöver abzufahren, um sicherzugehen, dass rund um den Ankerpunkt die Wassertiefe hinreichend ist. So kann man sichergehen, dass das Boot auch einen 360°-Kreis um den Anker drehen kann, ohne zu stranden.
[KOMMENTAR: Sorry, aber ich halte es für keine gute Idee, den Kreis abzufahren um die Wassertiefe auf "ausreichend" zu prüfen. Da strande ich ja lieber, da der Schaden ohne Motorkraft sicher geringer ist!]

;3. Anker fallen lassen: der Ankermann signalisiert guten Ankergrund, der Rudergänger stoppt das Schiff in den Wind auf. Wenn das Schiff steht (oder leicht rückwärts läuft), gibt er das Kommando "Fallen Anker". Er teilt dem Ankermann auch die Wassertiefe mit, damit dieser weiß, wieviel Kette er geben soll. Fallen Anker kann man gut steuern, indem die Kette aus der Bremse des Spills gefahren wird. Also nicht die Kette elektrisch wegfieren (Batteriekapa, Motorbelastung etc) sondern kontrolliert aus der Bremse.
Am Ende sollte der Anker auch wirklich im Mittelpunkt des zuvor abgefahrenen Schwojkreises zum Fassen kommen.

;4. Anker ausbringen: Kettenlänge mindestens '''5-fache Wassertiefe !''' Boot rückwärts laufen lassen (bei Bedarf Maschine rückwärts einkuppeln), die Kette wird kontinuierlich nachgegeben. Ggf. Kettenlauf stoppen und die Kette etwas straffen lassen. Ziel ist es, sie möglichst gerade auszulegen.

;5. Anker kontrollieren: ist die notwendige Kettenlänge ausgebracht, muss der Ankerhalt kontrolliert werden. In der Regel reicht es, mit eingekuppeltem Rückwärtsgang im Leerlauf die Ankerkette anzuspannen und über Peilung zweier Objekte an Land den Sitz des Ankers sicherzustellen.

'''Achtung: '''
* Kette nicht ausrauschen lassen - sie ist im schlimmsten Fall am Ende nicht mit dem Schiff verbunden! Auf möglichst senkrechtes Hochlaufen der Kette zur Winsch achten, sonst springt sie leicht ab.
* Bei elektrischen Winden aufpassen, dass diese nicht überhitzen. Besser in Schüben arbeiten
* Bei elektrischen Ankerwinschen die Kette beim Anker aufholen im Kettenkasten in Kreisen legen. Wenn sich ein unkontrollierten Haufen bildet kann die Kette von der Winsch springen und unkontrolliert ausrauschen. Hier hilft nur mit dem Fuss die Kette abbremsen bis zum Stillstand und dann wieder auf die Winsch auflegen. Also: Ankermanöver nie Barfuss!

'''Tipps:'''
* Der Ankermann sieht den Grund am besten. Wenn der Boden stellenweise Steine oder Bewuchs aufweist, kann er Bescheid geben, wenn die aktuelle Stelle frei ist
* Je mehr Kette man ausbringt, umso besser ist der Halt des Ankers. Durch das Gewicht der Kette und durch das horizontale Angreifen am Ankerstock reisst der Anker nicht so schnell aus.
* Um sicher zu gehen, wie der Anker liegt und ob er sich gut eingegraben hat, sollte der Anker abgetaucht oder mit einem Sichtkasten oder ähnlichem überprüft werden.
* Die Ankerkette sollte beim Auslegen in gerader Linie gelegt werden. Bei zuviel Kette am gleichen Ort kann ein Kettenwuhling entstehen.
* Beim Einfahren des Ankers kann der Ankermann mit der Hand oder Fuß an der Kette fühlen, ob die Kette ruckt. Ruckt die Kette, hält der Anker nicht.
* Die Ankerwinsch ist ''nicht geeignet'', den Zug der Kette aufzunehmen. Sie muss mit einem Kettenstopper entlastet werden. Dafür gibt es spezielle Kettenklauen, die ausserbord über die Kette geschoben und die Leinen durch die Bugklüse geführt an der Vorschiffklampe belegt werden. Ersatzweise hilft auch ein durch die Kette gezogener Festmacher oder eine Leine mit Stopperstek (achtung: geringere Zugfestigkeit!). Dadurch werden gleichzeitig störende Kettengeräusche reduziert. . Durch eine leicht asymmetrische Ausrichtung des Boots zur Kette läßt sich mitunter auch das Schwojen reduzieren. Dazu befestigt man einen Festmacher mitttels Stopperstek an der Kette und führt die Leine über die mittlere oder hintere Klüse auf eine Klampe.
* Manche Ankertypen graben sich besser ein, wenn bei "Fallen Anker" leichte Fahrt rückwärts gemacht wird. Sie "fliegen" dann mit der Flunke nach unten dem Boden zu. Zu hohe Fahrt kann aber auch im Gegenteil das Eingraben verhindern, weil der Anker über den Grund "hüpft".
* Viele Ankerwinden verfügen über eine Kupplung, die es erlaubt, auch bei defekter Elektrik den Anker fallen zu lassen. Da diese Kupplung mitunter zum Festbacken neigt, empfiehlt es sich, die Ankerwinsch regelmässig zu warten und die Kupplung immer mal wieder zu lösen.
* Sollte ein Anker im Sturm stark belastet werden, so daß die Gefahr des Ausbrechens des Ankers befürchtet wird, kann man ihn auch entlasten, indem man die Maschine mitlaufen läßt. Hierbei sollte man sich darauf beschränken, lediglich den Gang einzulegen und mit niedriger Drehzahl zu fahren. Eine Erhöhung der Drehzahl benötigt nur mehr Sprit, was die Laufdauer reduziert und bietet mitunter sogar weniger Effekt, weil die Schraube ihre Traktion im Wasser verliert - "die Schraube strudelt nur noch".
[[Bild:Trippleine_393.gif|thumb|right|300px|Die Trippleine]]
* Generell sollte man immer eine Tripleine am Anker befestigen. Dies gilt insbesondere, wenn die Gefahr besteht, dass der Anker sich in fremden Murings verhakt, der Ankergrund unrein ist oder über Felsspalten verfügt. Dies umso mehr, wenn die Wassertemperaturen einen Taucheinsatz zur Bergung des Ankers aufwendig erscheinen lassen. Die Tripleine wird am entgegengesetzten Ende zum Kettenschäkel am Ankerstock befestigt, um den Anker notfalls quasi rückwärts auf dem Grund zu ziehen. Meist existiert eine entsprechende, eigene Öse. Die Tripleine sollte möglichst wenig Auftrieb haben und massiv genug sein, um einen Anker zu hieven. Nach Lehrbüchern und Zubehörhandel wird die Trippleine an einer eigenen Markierungsboje befestigt. In der Praxis hat sich bewährt, daß man die Trippleine einfach parallel zur Ankerkette zum Boot zurückführt und mit ausreichend Lose im Bugbereich befestigt. Auch eine kürzere Tripleine genügt, wenn sie direkt an der Kette mit einem Stopperstek befestigt wird (Länge = doppelte Wassertiefe). Notfalls kann man die Tripleine auch nachträglich tauchend befestigen (aber nicht jeder schafft 10 m Wassertiefe).

== Ankerwache ==
[[Image:Ankerpeilung.png|right|thumb|150px|Ankerpeilung - schon eine leichte Positionsänderung führt zu einem deutlichem Auswandern der Peilung]]
Ankerwache ist angebracht bei
* Wechselhaftem Wetter oder erwarteter Wetteränderung
* Schlechtem Ankergrund
* Starkem Wind oder Seegang
* In Tidengewässern zu Zeiten stärksten Stroms und beim Kentern der Tide ein MUSS

Die Ankerwache dient der Kontrolle des Ankers und der Ankerbedingungen, aber auch der anderen Ankerlieger; Selbst wenn man selbst gewissenhaft ankert, kann es sein, dass andere ins driften kommen und das eigene Schiff gefährden.

Abhängig von den bestehenden und erwarteten Bedingungen kann die Ankerwache unterschiedlich gestaltet sein. Der typische Fall ist ein regelmäßiger Blick alle 1-2 Stunden auf das Wetter, um zu kontrollieren, ob sich die Windrichtung geändert und ob der Wind zugenommen hat (drehender Wind kann den Anker ausbrechen lassen). Bei starkem Wind kann eine häufige Kontrolle notwendig sein, ob man selbst oder andere ins slippen kommen. Extreme Formen der Ankerwachen können so aussehen, dass die Crew seeklar bereitsteht um ohne Verzögerung den Ankerplatz verlassen zu können.

Bei viel freiem Raum zu anderen Schiffen und/oder Land kann man die Tiefenwarnung des Lots und die GPS Warneinrichtung bei Positionsabweichung zur Überwachung mitbenutzen.

== Varianten ==
=== Vermuren ===
Zwei Anker werden V-förmig ausgebracht, um den Schwojkreis zu begrenzen.

Eine Alternative ist das Anschäkeln des Zweitankers mit einer 5 bis 10 m langen Kette oder Ankertrosse an die Kette des Bugankers nach den ersten 5 bis 10 m. Dabei kann man nach dem Fallenlassen des Bugankers die Kette oder Trosse des Zweitankers anschäkeln und beim weiteren Fieren der Kette des Bugankers den Zweitanker in möglichst großer Entfernung zum Buganker fallenlassen bei gleichzeitig kurzer Kettendistanz zwischen den beiden Ankern. Anders gesagt, sollte die Kette des Zweitanker vor dem Fallenlassen möglichst auf Zug kommen. Danach läßt man noch weitere 5 bis 10 m Kette auslaufen. Die Anker sind dann quasi Y-förmig ausgebracht. Neben einem relativ kleinen Schwojkreis hat man damit eine Konfiguration, die auch bei wechselnden Wind- und Stromrichtungen erhöhten Halt bietet, weil die Anker nicht komplett um 180 Grad verdreht, sondern wechselweise belastet werden.

=== Verkatten ===
Zwei Anker werden an einer einzelnen Ankerleine ausgebracht um die Haltekraft zu erhöhen. Hierzu wird der Zweitanker mit einer Trosse vor den Hauptanker gehängt.

=== Ankern mit Landfeste ===
Beim Ankern mit Landfeste soll primär der Schwojkreis reduziert werden, indem das Boot zusätzlich mit einer langen Leine von 40 bis 50 m an Land festgemacht wird. Damit eignet sich diese Methode generell nur für Ankerplätze, bei denen der Grund zum Ufer hin relativ steil ansteigt und dort über geeignete Möglichkeiten zum Festmachen in unmittelbarer Ufernähe verfügt, also Felsbrocken, Spalten für Felshaken, von örtlichen Segelclubs eingelassene Ringe, notfalls auch Bäume. In einer Bucht, in der bereits Boote vor Anker liegen, sollte man sich eher nach deren Ankermethode richten, da ein unterschiedlicher Schwojkreis zu erhöhter Kollisionsgefahr der Ankerlieger untereinander führen kann.
Die Ankermethode selber unterscheidet sich nur geringfügig vom Festmachen im Hafen vor Buganker mit Heckleinen zum Kai. Der Unterschied ist hauptsächlich, daß die Heckleine länger ist und mit dem Beiboot ausgebracht werden muß, weil man meist nicht so dicht ans Ufer fahren kann, daß dort ein Helfer aussteigen kann. Man ankert also zunächst ganz normal mit Buganker und bringt danach die Landfeste aus.

Die Landfeste kann statt mit dem Beiboot auch unkompliziert von einem Schwimmer ausgebracht werden (Flossen), vor allem eine schwimmende Polypropylen-Leine, oder man nimmt einen Fender als Auftriebshilfe mit. Wenn ein Beiboot und genügend Crew zur Verfügung steht, kann es sich empfehlen, ein Crewmitglied mit der späteren Landfeste schon vor Beginn des Ankermanövers zum Festmachen an Land zu schicken. Das Crewmitglied wartet dann mit der Landfeste im Beiboot und diese kann nach Einfahren des Bugankers zügig am Heck festgemacht werden. Die Gefahr, dass das Boot während des Ausbringens der Landleine vertreibt, wird verringert. Wird die Landfeste direkt an einem Fels befestigt, schützt ein Kettenring um den Fels vor dem Durchscheuern der Leine.

Nachteil des Ankerns mit Landfeste ist, das das Boot sich anschließend nicht mehr eigenständig in Wind und Strom ausrichten kann. So bietet man etwaigen Seitenwind oder seitlichem Seegang die maximale Angriffsfläche.

Eine erprobte, aber wenig bekannte, alternative Methode, die dieses Problem umgeht, ist das '''Vermuren mit einer Landfeste'''. Hierbei wird die Landfeste nicht auf einer Heckklampe belegt, sondern ähnlich wie beim [[Ankern#Vermuren | Vermuren]] zweier Anker direkt an der Kette des Bugankers befestigt. Man läßt also den Buganker fallen bis er auf Grund liegt, schäkelt die Landfeste an der Bugankerkette an, gibt die üblichen drei bis fünf Bootslängen an Kette und fiert dabei die Landfeste mit. Anschließend bringt man die Landfeste per Beiboot an Land und holt die Leine gut an, bevor man sie an einem geeigneten Punkt festmacht. Idealerweise verläuft nun die Landfeste über den Seegrund zum Anker samt Vorläufer und bildet somit auch kein Hindernis für andere Boote an der Wasseroberfläche. Insbesondere sorgt diese Methode aber auch für einen flachen Zugwinkel. Die Ankertrosse oder Ankerkette kann anschließend auch wieder etwas verkürzt werden. Der Schwojkreis ist etwas höher als bei der oben beschriebenen Methode, mit Landfeste zu ankern, bietet aber dafür den Vorteil, daß das Boot sich frei im Wind drehen kann und somit die minimale Windangriffsfläche von vorne bietet.

=== Ankern unter Segel ===
Das Manöver unterscheidet sich kaum vom Ankern unter Maschine, außer daß man das Großsegel stehen läßt und mit dessen Hilfe den Anker eingräbt. Die Vorsegel sollte man möglichst bergen, um ein freies Vordeck zu haben. Danach befestigt man einen Bullenstander an der Baumnock (so dieser nicht sowieso ständig gefahren wird) und führt ihn über einen Block nach achtern auf eine Winsch. Anschließend kreuzt man etwas über dem geplanten Ankerplatz, um ihn zu erkunden und fährt dann einen [[Aufschießer]]. Kurz vor Stillstand läßt man den Anker fallen und gibt langsam Kette. Manche Kielboote, insbesondere Langkieler tendieren dazu, nur wenig Rückwärtsfahrt zu machen und dann sollte man das Großsegel mittels Bullenstander backdrücken. Das Boot wird dann nach achtern abtreiben bis der Anker gefaßt hat.

Wichtig ist es, daß man einen Ankerplatz wählt, der ausreichend Raum zum Aufkreuzen bietet, um notfalls, also insbesondere bei slippenden Anker unter Segeln Anker auf zu gehen.

[[Category:Seemannschaft]]
[[Kategorie:Manöver]]

Ankern

2010-04-04T16:42:12Z

93.203.123.239: /* Ankermanöver */

{{NavigationManöver}}
[[Image:Chalki Ankeridylle.jpg|thumb|300px|right|Ankeridylle - Ankerlieger in einer Bucht auf [[Chalki]]]]
'''Ankern''' ist ein wichtiger Bestandteil des Fahrtensegelns. Abgesehen davon, dass in manchen Revieren aufgrund geringer Marina-Dichte oder großen Überfüllung das gelegentliche Ankern unumgänglich ist, kann das Ankern in einer unberührten, einsamen Bucht eines der schönsten Erlebnisse eines Urlaubs werden.

== Ankerplatz ==
Der Ankerplatz sollte einen geeigneten '''Ankergrund''' aufweisen, d.h. vom Grund her so beschaffen sein, dass sich der Anker gut eingraben kann. Guter Halt ist bei festem Sand und bei lehmigem Grund gegeben. Unterwasserbewuchs wie Seegras kann die Haltekraft deutlich reduzieren, weil sich der Anker nicht so gut eingraben kann. Das selbe gilt natürlich für Steine.
Felsen sind ungeeignet, Korallen sind aus Naturschutzgründen strengstens verboten.

Der Ankergrund ist in der Regel in den Seekarten angegeben, geeignete Ankerplätze sind dort oft explizit gekennzeichnet oder in Revierführern beschrieben.

Die optimale '''Wassertiefe''' ist abhängig von den Faktoren Windstärke, Seegang und Kettenlänge. 5-10m haben sich als gut geeignet erwiesen. Bei Seegang muss die Wassertiefe so gewählt werden, dass auch im tiefsten Wellental immer noch "eine Handbreit" Wasser unter dem Kiel bleibt. Bei Tiedengewässern ist immer mit dem niedrigsten Pegel zu rechnen

'''Wind und Strom''': Es sollte stets bei ablandigem Wind geankert werden. Bricht der Anker mal aus, dann besteht nicht gleich die Gefahr einer Strandung. Der Wind/Strom sollte nicht zu stark sein, eine gut geschützte Bucht ist einer weit offenen natürlich vorzuziehen. Diese Vorgaben können selbstverständlich nicht immer eingehalten werden.
Vorsicht ist an der Lee-Seite steiler Klippen angebracht: hier besteht die Gefahr von Fallböen, also plötzlich auftretenden, starken Böen, die von den Klippen herabwehen.

'''Platz''': Die Ankerbucht muss selbstverständlich über hinreichend Platz verfügen. Zu beachten ist, dass das Schiff sich um 360° um den Anker drehen kann (schwojen). Das muss bei der Wahl des Ankerplatzes mit einbezogen werden, innerhalb des Schwojkreises muss also an jedem Punkt genügend Wassertiefe sein. In Tidengewässern vergrössert sich der Schwojkreis bei fallendem Wasser, bei steigendem Wassser verringert sich die Haltekraft des Ankers (steilerer Kettenwinkel) - also ggf. Kettenlänge anpassen oder Ankerplatz wechseln.

== Prinzip des Ankers ==
[[Bild:PrinzipPflugscharanker.png|thumb|right|300px|Prinzip eines Pflugscharankers]]

Moderne, auf Yachten geläufige Anker sind Pflugscharanker (auch CQR genannt) oder vergleichbare Anker nach selben Funktionsprinzip. Diese Anker graben sich ähnlich eines Pflugs in den Grund. Dadurch wird eine optimale Haltekraft im Bezug auf das Ankergewicht erreicht. Ein noch besseres Leistungsgewicht haben Delta-Plattenanker, auch Danforth-Anker, für die allerdings die meisten Bughalterungen auf Segelyachten nicht ausgelegt sind. Auf großen Schiffen sind sie fast nur noch anzutreffen.

''Die von historischen Zeichnungen und Symbolen bekannten Stockanker haben im Vergleich dazu meist zwei Flunken, von denen sich jeweils nur einer eingraben kann. Damit erreicht man nur die halbe Effizienz im Vergleich zu einem Pflugscharanker, dafür kann man ihn aber auch auf steinigen und bewachsenen Grund einsetzen.''

Das Funktionsprinzip von Pflugscharankern hat jedoch auch zur Folge, dass die Zugkraft aus einer bestimmten Richtung, waagerecht angreifen muss. Eine senkrechte Zugrichtung oder eine Zugrichtung aus der falschen Richtung kann den Anker ausbrechen lassen. Für die waagerechte Zugkomponente ist die Ankerkette verantwortlich. Durch das hohe Gewicht der Kette bleibt ihr Ende auch bei stärkstem Zug auf dem Grund liegen. Es muss natürlich genug Kette ausgebracht worden sein (daher ist die Kettenlänge ein wichtiger Sicherheitsaspekt).

Eine plötzliche Winddrehung kann die Ursache für einen Zug aus der falschen Richtung sein. Zwar hilft auch hier die Kette, ein plötzlichen Zugrichtungswechsel lässt sich aber nur schwer verhindern. Eine entsprechende Ankerwache ist bei drehenden Winden zu empfehlen.

'''Ankergewicht'''
Wieviel Anker braucht das Boot? Nach einer Faustregel gilt für den CQR: Länge des Bootes in Fuß = Gewicht des Ankers in (engl.) Pfund. Demnach wäre für ein 40 ft. Boot ein 40lbs. Anker ausreichend (1lbs=0,45..kg).
Abhängig vom Wirkprinzip sind die Herstellerempfehlungen dann sehr unterschiedlich. Plattenanker können eher leichter sein, Stockanker dagegen sehr viel schwerer.
Beim beliebten Bügelanker wird gar nicht die Bootslänge zugrundegelegt, sondern das Gewicht des Bootes.
Generell hält der Anker natürlich umso besser, je schwerer er ist. Da die Tendenz zu immer größeren Booten ungebrochen ist, kommt man für das Ankergewicht schnell in einen Bereich, in dem man den Anker nicht mehr ohne weiteres von Muskelkraft ohne Hilfsmittel bewegen kann.

== Ankermanöver ==

;1. Anker klar machen und Crew einweisen: Ein oder zwei Crewmitglieder gehen nach vorn an den Anker. Sie lösen den Anker, so dass er frei hängen kann. Auf Kommando lassen sie den Anker bis zum Grund fallen und fieren anschließend die Kette auf, dass sie möglichst gerade zum liegen kommt. Sie müssen die Kettenlänge abschätzen und Bescheid geben, wenn hinreichend Kette gegeben wurde. Der Rudergänger teilt ihnen daher die aktuelle Wassertiefe und notwendige Kettenlänge mit.

;2. Ankerplatz erkunden: Es empfiehlt sich, den möglichen Schwojkreis vor dem Ankermanöver abzufahren, um sicherzugehen, dass rund um den Ankerpunkt die Wassertiefe hinreichend ist. So kann man sichergehen, dass das Boot auch einen 360°-Kreis um den Anker drehen kann, ohne zu stranden.
[KOMMENTAR: Sorry, aber ich halte es für keine gute Idee, den Kreis abzufahren um die Wassertiefe auf "ausreichend" zu prüfen. Da strande ich ja lieber, da der Schaden ohne Motorkraft sicher geringer ist!]

;3. Anker fallen lassen: der Ankermann signalisiert guten Ankergrund, der Rudergänger stoppt das Schiff in den Wind auf. Wenn das Schiff steht (oder leicht rückwärts läuft), gibt er das Kommando "Fallen Anker". Er teilt dem Ankermann auch die Wassertiefe mit, damit dieser weiß, wieviel Kette er geben soll. Fallen Anker kann man gut steuern, indem die Kette aus der Bremse des Spills gefahren wird. Also nicht die Kette elektrisch wegfieren (Batteriekapa, Motorbelastung etc) sondern kontrolliert aus der Bremse.
Am Ende sollte der Anker auch wirklich im Mittelpunkt des zuvor abgefahrenen Schwojkreises zum Fassen kommen.

;4. Anker ausbringen: Kettenlänge mindestens '''5-fache Wassertiefe !''' Boot rückwärts laufen lassen (bei Bedarf Maschine rückwärts einkuppeln), die Kette wird kontinuierlich nachgegeben. Ggf. Kettenlauf stoppen und die Kette etwas straffen lassen. Ziel ist es, sie möglichst gerade auszulegen.

;5. Anker kontrollieren: ist die notwendige Kettenlänge ausgebracht, muss der Ankerhalt kontrolliert werden. In der Regel reicht es, mit eingekuppeltem Rückwärtsgang im Leerlauf die Ankerkette anzuspannen und über Peilung zweier Objekte an Land den Sitz des Ankers sicherzustellen.

'''Achtung: '''
* Kette nicht ausrauschen lassen - sie ist im Worst-Case am Ende nicht mit dem Schiff verbunden! Auf möglichst senkrechtes Hochlaufen der Kette zur Winsch achten, sonst springt sie leicht ab.
* Bei elektrischen Winden aufpassen, dass diese nicht überhitzen. Besser in Schüben arbeiten
* Bei elektrischen Ankerwinschen die Kette beim Anker aufholen im Kettenkasten in Kreisen legen. Wenn sich ein unkontrollierten Haufen bildet kann die Kette von der Winsch springen und unkontrolliert ausrauschen. Hier hilft nur mit dem Fuss die Kette abbremsen bis zum Stillstand und dann wieder auf die Winsch auflegen. Also: Ankermanöver nie Barfuss!

'''Tipps:'''
* Der Ankermann sieht den Grund am besten. Wenn der Boden stellenweise Steine oder Bewuchs aufweist, kann er Bescheid geben, wenn die aktuelle Stelle frei ist
* Je mehr Kette man ausbringt, umso besser ist der Halt des Ankers. Durch das Gewicht der Kette und durch das horizontale Angreifen am Ankerstock reisst der Anker nicht so schnell aus.
* Um sicher zu gehen, wie der Anker liegt und ob er sich gut eingegraben hat, sollte der Anker abgetaucht oder mit einem Sichtkasten oder ähnlichem überprüft werden.
* Die Ankerkette sollte beim Auslegen in gerader Linie gelegt werden. Bei zuviel Kette am gleichen Ort kann ein Kettenwuhling entstehen.
* Beim Einfahren des Ankers kann der Ankermann mit der Hand oder Fuß an der Kette fühlen, ob die Kette ruckt. Ruckt die Kette, hält der Anker nicht.
* Die Ankerwinsch ist ''nicht geeignet'', den Zug der Kette aufzunehmen. Sie muss mit einem Kettenstopper entlastet werden. Dafür gibt es spezielle Kettenklauen, die ausserbord über die Kette geschoben und die Leinen durch die Bugklüse geführt an der Vorschiffklampe belegt werden. Ersatzweise hilft auch ein durch die Kette gezogener Festmacher oder eine Leine mit Stopperstek (achtung: geringere Zugfestigkeit!). Dadurch werden gleichzeitig störende Kettengeräusche reduziert. . Durch eine leicht asymmetrische Ausrichtung des Boots zur Kette läßt sich mitunter auch das Schwojen reduzieren. Dazu befestigt man einen Festmacher mitttels Stopperstek an der Kette und führt die Leine über die mittlere oder hintere Klüse auf eine Klampe.
* Manche Ankertypen graben sich besser ein, wenn bei "Fallen Anker" leichte Fahrt rückwärts gemacht wird. Sie "fliegen" dann mit der Flunke nach unten dem Boden zu. Zu hohe Fahrt kann aber auch im Gegenteil das Eingraben verhindern, weil der Anker über den Grund "hüpft".
* Viele Ankerwinden verfügen über eine Kupplung, die es erlaubt, auch bei defekter Elektrik den Anker fallen zu lassen. Da diese Kupplung mitunter zum Festbacken neigt, empfiehlt es sich, die Ankerwinsch regelmässig zu warten und die Kupplung immer mal wieder zu lösen.
* Sollte ein Anker im Sturm stark belastet werden, so daß die Gefahr des Ausbrechens des Ankers befürchtet wird, kann man ihn auch entlasten, indem man die Maschine mitlaufen läßt. Hierbei sollte man sich darauf beschränken, lediglich den Gang einzulegen und mit niedriger Drehzahl zu fahren. Eine Erhöhung der Drehzahl benötigt nur mehr Sprit, was die Laufdauer reduziert und bietet mitunter sogar weniger Effekt, weil die Schraube ihre Traktion im Wasser verliert - "die Schraube strudelt nur noch".
[[Bild:Trippleine_393.gif|thumb|right|300px|Die Trippleine]]
* Generell sollte man immer eine Tripleine am Anker befestigen. Dies gilt insbesondere, wenn die Gefahr besteht, dass der Anker sich in fremden Murings verhakt, der Ankergrund unrein ist oder über Felsspalten verfügt. Dies umso mehr, wenn die Wassertemperaturen einen Taucheinsatz zur Bergung des Ankers aufwendig erscheinen lassen. Die Tripleine wird am entgegengesetzten Ende zum Kettenschäkel am Ankerstock befestigt, um den Anker notfalls quasi rückwärts auf dem Grund zu ziehen. Meist existiert eine entsprechende, eigene Öse. Die Tripleine sollte möglichst wenig Auftrieb haben und massiv genug sein, um einen Anker zu hieven. Nach Lehrbüchern und Zubehörhandel wird die Trippleine an einer eigenen Markierungsboje befestigt. In der Praxis hat sich bewährt, daß man die Trippleine einfach parallel zur Ankerkette zum Boot zurückführt und mit ausreichend Lose im Bugbereich befestigt. Auch eine kürzere Tripleine genügt, wenn sie direkt an der Kette mit einem Stopperstek befestigt wird (Länge = doppelte Wassertiefe). Notfalls kann man die Tripleine auch nachträglich tauchend befestigen (aber nicht jeder schafft 10 m Wassertiefe).

== Ankerwache ==
[[Image:Ankerpeilung.png|right|thumb|150px|Ankerpeilung - schon eine leichte Positionsänderung führt zu einem deutlichem Auswandern der Peilung]]
Ankerwache ist angebracht bei
* Wechselhaftem Wetter oder erwarteter Wetteränderung
* Schlechtem Ankergrund
* Starkem Wind oder Seegang
* In Tidengewässern zu Zeiten stärksten Stroms und beim Kentern der Tide ein MUSS

Die Ankerwache dient der Kontrolle des Ankers und der Ankerbedingungen, aber auch der anderen Ankerlieger; Selbst wenn man selbst gewissenhaft ankert, kann es sein, dass andere ins driften kommen und das eigene Schiff gefährden.

Abhängig von den bestehenden und erwarteten Bedingungen kann die Ankerwache unterschiedlich gestaltet sein. Der typische Fall ist ein regelmäßiger Blick alle 1-2 Stunden auf das Wetter, um zu kontrollieren, ob sich die Windrichtung geändert und ob der Wind zugenommen hat (drehender Wind kann den Anker ausbrechen lassen). Bei starkem Wind kann eine häufige Kontrolle notwendig sein, ob man selbst oder andere ins slippen kommen. Extreme Formen der Ankerwachen können so aussehen, dass die Crew seeklar bereitsteht um ohne Verzögerung den Ankerplatz verlassen zu können.

Bei viel freiem Raum zu anderen Schiffen und/oder Land kann man die Tiefenwarnung des Lots und die GPS Warneinrichtung bei Positionsabweichung zur Überwachung mitbenutzen.

== Varianten ==
=== Vermuren ===
Zwei Anker werden V-förmig ausgebracht, um den Schwojkreis zu begrenzen.

Eine Alternative ist das Anschäkeln des Zweitankers mit einer 5 bis 10 m langen Kette oder Ankertrosse an die Kette des Bugankers nach den ersten 5 bis 10 m. Dabei kann man nach dem Fallenlassen des Bugankers die Kette oder Trosse des Zweitankers anschäkeln und beim weiteren Fieren der Kette des Bugankers den Zweitanker in möglichst großer Entfernung zum Buganker fallenlassen bei gleichzeitig kurzer Kettendistanz zwischen den beiden Ankern. Anders gesagt, sollte die Kette des Zweitanker vor dem Fallenlassen möglichst auf Zug kommen. Danach läßt man noch weitere 5 bis 10 m Kette auslaufen. Die Anker sind dann quasi Y-förmig ausgebracht. Neben einem relativ kleinen Schwojkreis hat man damit eine Konfiguration, die auch bei wechselnden Wind- und Stromrichtungen erhöhten Halt bietet, weil die Anker nicht komplett um 180 Grad verdreht, sondern wechselweise belastet werden.

=== Verkatten ===
Zwei Anker werden an einer einzelnen Ankerleine ausgebracht um die Haltekraft zu erhöhen. Hierzu wird der Zweitanker mit einer Trosse vor den Hauptanker gehängt.

=== Ankern mit Landfeste ===
Beim Ankern mit Landfeste soll primär der Schwojkreis reduziert werden, indem das Boot zusätzlich mit einer langen Leine von 40 bis 50 m an Land festgemacht wird. Damit eignet sich diese Methode generell nur für Ankerplätze, bei denen der Grund zum Ufer hin relativ steil ansteigt und dort über geeignete Möglichkeiten zum Festmachen in unmittelbarer Ufernähe verfügt, also Felsbrocken, Spalten für Felshaken, von örtlichen Segelclubs eingelassene Ringe, notfalls auch Bäume. In einer Bucht, in der bereits Boote vor Anker liegen, sollte man sich eher nach deren Ankermethode richten, da ein unterschiedlicher Schwojkreis zu erhöhter Kollisionsgefahr der Ankerlieger untereinander führen kann.
Die Ankermethode selber unterscheidet sich nur geringfügig vom Festmachen im Hafen vor Buganker mit Heckleinen zum Kai. Der Unterschied ist hauptsächlich, daß die Heckleine länger ist und mit dem Beiboot ausgebracht werden muß, weil man meist nicht so dicht ans Ufer fahren kann, daß dort ein Helfer aussteigen kann. Man ankert also zunächst ganz normal mit Buganker und bringt danach die Landfeste aus.

Die Landfeste kann statt mit dem Beiboot auch unkompliziert von einem Schwimmer ausgebracht werden (Flossen), vor allem eine schwimmende Polypropylen-Leine, oder man nimmt einen Fender als Auftriebshilfe mit. Wenn ein Beiboot und genügend Crew zur Verfügung steht, kann es sich empfehlen, ein Crewmitglied mit der späteren Landfeste schon vor Beginn des Ankermanövers zum Festmachen an Land zu schicken. Das Crewmitglied wartet dann mit der Landfeste im Beiboot und diese kann nach Einfahren des Bugankers zügig am Heck festgemacht werden. Die Gefahr, dass das Boot während des Ausbringens der Landleine vertreibt, wird verringert. Wird die Landfeste direkt an einem Fels befestigt, schützt ein Kettenring um den Fels vor dem Durchscheuern der Leine.

Nachteil des Ankerns mit Landfeste ist, das das Boot sich anschließend nicht mehr eigenständig in Wind und Strom ausrichten kann. So bietet man etwaigen Seitenwind oder seitlichem Seegang die maximale Angriffsfläche.

Eine erprobte, aber wenig bekannte, alternative Methode, die dieses Problem umgeht, ist das '''Vermuren mit einer Landfeste'''. Hierbei wird die Landfeste nicht auf einer Heckklampe belegt, sondern ähnlich wie beim [[Ankern#Vermuren | Vermuren]] zweier Anker direkt an der Kette des Bugankers befestigt. Man läßt also den Buganker fallen bis er auf Grund liegt, schäkelt die Landfeste an der Bugankerkette an, gibt die üblichen drei bis fünf Bootslängen an Kette und fiert dabei die Landfeste mit. Anschließend bringt man die Landfeste per Beiboot an Land und holt die Leine gut an, bevor man sie an einem geeigneten Punkt festmacht. Idealerweise verläuft nun die Landfeste über den Seegrund zum Anker samt Vorläufer und bildet somit auch kein Hindernis für andere Boote an der Wasseroberfläche. Insbesondere sorgt diese Methode aber auch für einen flachen Zugwinkel. Die Ankertrosse oder Ankerkette kann anschließend auch wieder etwas verkürzt werden. Der Schwojkreis ist etwas höher als bei der oben beschriebenen Methode, mit Landfeste zu ankern, bietet aber dafür den Vorteil, daß das Boot sich frei im Wind drehen kann und somit die minimale Windangriffsfläche von vorne bietet.

=== Ankern unter Segel ===
Das Manöver unterscheidet sich kaum vom Ankern unter Maschine, außer daß man das Großsegel stehen läßt und mit dessen Hilfe den Anker eingräbt. Die Vorsegel sollte man möglichst bergen, um ein freies Vordeck zu haben. Danach befestigt man einen Bullenstander an der Baumnock (so dieser nicht sowieso ständig gefahren wird) und führt ihn über einen Block nach achtern auf eine Winsch. Anschließend kreuzt man etwas über dem geplanten Ankerplatz, um ihn zu erkunden und fährt dann einen [[Aufschießer]]. Kurz vor Stillstand läßt man den Anker fallen und gibt langsam Kette. Manche Kielboote, insbesondere Langkieler tendieren dazu, nur wenig Rückwärtsfahrt zu machen und dann sollte man das Großsegel mittels Bullenstander backdrücken. Das Boot wird dann nach achtern abtreiben bis der Anker gefaßt hat.

Wichtig ist es, daß man einen Ankerplatz wählt, der ausreichend Raum zum Aufkreuzen bietet, um notfalls, also insbesondere bei slippenden Anker unter Segeln Anker auf zu gehen.

[[Category:Seemannschaft]]
[[Kategorie:Manöver]]

Ankern

2010-04-04T16:41:17Z

93.203.123.239: /* Ankermanöver */

{{NavigationManöver}}
[[Image:Chalki Ankeridylle.jpg|thumb|300px|right|Ankeridylle - Ankerlieger in einer Bucht auf [[Chalki]]]]
'''Ankern''' ist ein wichtiger Bestandteil des Fahrtensegelns. Abgesehen davon, dass in manchen Revieren aufgrund geringer Marina-Dichte oder großen Überfüllung das gelegentliche Ankern unumgänglich ist, kann das Ankern in einer unberührten, einsamen Bucht eines der schönsten Erlebnisse eines Urlaubs werden.

== Ankerplatz ==
Der Ankerplatz sollte einen geeigneten '''Ankergrund''' aufweisen, d.h. vom Grund her so beschaffen sein, dass sich der Anker gut eingraben kann. Guter Halt ist bei festem Sand und bei lehmigem Grund gegeben. Unterwasserbewuchs wie Seegras kann die Haltekraft deutlich reduzieren, weil sich der Anker nicht so gut eingraben kann. Das selbe gilt natürlich für Steine.
Felsen sind ungeeignet, Korallen sind aus Naturschutzgründen strengstens verboten.

Der Ankergrund ist in der Regel in den Seekarten angegeben, geeignete Ankerplätze sind dort oft explizit gekennzeichnet oder in Revierführern beschrieben.

Die optimale '''Wassertiefe''' ist abhängig von den Faktoren Windstärke, Seegang und Kettenlänge. 5-10m haben sich als gut geeignet erwiesen. Bei Seegang muss die Wassertiefe so gewählt werden, dass auch im tiefsten Wellental immer noch "eine Handbreit" Wasser unter dem Kiel bleibt. Bei Tiedengewässern ist immer mit dem niedrigsten Pegel zu rechnen

'''Wind und Strom''': Es sollte stets bei ablandigem Wind geankert werden. Bricht der Anker mal aus, dann besteht nicht gleich die Gefahr einer Strandung. Der Wind/Strom sollte nicht zu stark sein, eine gut geschützte Bucht ist einer weit offenen natürlich vorzuziehen. Diese Vorgaben können selbstverständlich nicht immer eingehalten werden.
Vorsicht ist an der Lee-Seite steiler Klippen angebracht: hier besteht die Gefahr von Fallböen, also plötzlich auftretenden, starken Böen, die von den Klippen herabwehen.

'''Platz''': Die Ankerbucht muss selbstverständlich über hinreichend Platz verfügen. Zu beachten ist, dass das Schiff sich um 360° um den Anker drehen kann (schwojen). Das muss bei der Wahl des Ankerplatzes mit einbezogen werden, innerhalb des Schwojkreises muss also an jedem Punkt genügend Wassertiefe sein. In Tidengewässern vergrössert sich der Schwojkreis bei fallendem Wasser, bei steigendem Wassser verringert sich die Haltekraft des Ankers (steilerer Kettenwinkel) - also ggf. Kettenlänge anpassen oder Ankerplatz wechseln.

== Prinzip des Ankers ==
[[Bild:PrinzipPflugscharanker.png|thumb|right|300px|Prinzip eines Pflugscharankers]]

Moderne, auf Yachten geläufige Anker sind Pflugscharanker (auch CQR genannt) oder vergleichbare Anker nach selben Funktionsprinzip. Diese Anker graben sich ähnlich eines Pflugs in den Grund. Dadurch wird eine optimale Haltekraft im Bezug auf das Ankergewicht erreicht. Ein noch besseres Leistungsgewicht haben Delta-Plattenanker, auch Danforth-Anker, für die allerdings die meisten Bughalterungen auf Segelyachten nicht ausgelegt sind. Auf großen Schiffen sind sie fast nur noch anzutreffen.

''Die von historischen Zeichnungen und Symbolen bekannten Stockanker haben im Vergleich dazu meist zwei Flunken, von denen sich jeweils nur einer eingraben kann. Damit erreicht man nur die halbe Effizienz im Vergleich zu einem Pflugscharanker, dafür kann man ihn aber auch auf steinigen und bewachsenen Grund einsetzen.''

Das Funktionsprinzip von Pflugscharankern hat jedoch auch zur Folge, dass die Zugkraft aus einer bestimmten Richtung, waagerecht angreifen muss. Eine senkrechte Zugrichtung oder eine Zugrichtung aus der falschen Richtung kann den Anker ausbrechen lassen. Für die waagerechte Zugkomponente ist die Ankerkette verantwortlich. Durch das hohe Gewicht der Kette bleibt ihr Ende auch bei stärkstem Zug auf dem Grund liegen. Es muss natürlich genug Kette ausgebracht worden sein (daher ist die Kettenlänge ein wichtiger Sicherheitsaspekt).

Eine plötzliche Winddrehung kann die Ursache für einen Zug aus der falschen Richtung sein. Zwar hilft auch hier die Kette, ein plötzlichen Zugrichtungswechsel lässt sich aber nur schwer verhindern. Eine entsprechende Ankerwache ist bei drehenden Winden zu empfehlen.

'''Ankergewicht'''
Wieviel Anker braucht das Boot? Nach einer Faustregel gilt für den CQR: Länge des Bootes in Fuß = Gewicht des Ankers in (engl.) Pfund. Demnach wäre für ein 40 ft. Boot ein 40lbs. Anker ausreichend (1lbs=0,45..kg).
Abhängig vom Wirkprinzip sind die Herstellerempfehlungen dann sehr unterschiedlich. Plattenanker können eher leichter sein, Stockanker dagegen sehr viel schwerer.
Beim beliebten Bügelanker wird gar nicht die Bootslänge zugrundegelegt, sondern das Gewicht des Bootes.
Generell hält der Anker natürlich umso besser, je schwerer er ist. Da die Tendenz zu immer größeren Booten ungebrochen ist, kommt man für das Ankergewicht schnell in einen Bereich, in dem man den Anker nicht mehr ohne weiteres von Muskelkraft ohne Hilfsmittel bewegen kann.

== Ankermanöver ==

;1. Anker klar machen und Crew einweisen: Ein oder zwei Crewmitglieder gehen nach vorn an den Anker. Sie lösen den Anker, so dass er frei hängen kann. Auf Kommando lassen sie den Anker bis zum Grund fallen und fieren anschließend die Kette auf, dass sie möglichst gerade zum liegen kommt. Sie müssen die Kettenlänge abschätzen und Bescheid geben, wenn hinreichend Kette gegeben wurde. Der Rudergänger teilt ihnen daher die aktuelle Wassertiefe und notwendige Kettenlänge mit.

;2. Ankerplatz erkunden: Es empfiehlt sich, den möglichen Schwojkreis vor dem Ankermanöver abzufahren, um sicherzugehen, dass rund um den Ankerpunkt die Wassertiefe hinreichend ist. So kann man sichergehen, dass das Boot auch einen 360°-Kreis um den Anker drehen kann, ohne zu stranden.
[KOMMENTAR: Sorry, aber ich halte es für keine gute Idee, den Kreis abzufahren um die Wassertiefe auf "ausreichend" zu prüfen. Da strande ich ja lieber, da der Schaden ohne Motorkraft sicher geringer ist!]

;3. Anker fallen lassen: der Ankermann signalisiert guten Ankergrund, der Rudergänger stoppt das Schiff in den Wind auf. Wenn das Schiff steht (oder leicht rückwärts läuft), gibt er das Kommando "lass fallen Anker". Er teilt dem Ankermann auch die Wassertiefe mit, damit dieser weiß, wieviel Kette er geben soll. Fallen Anker kann man gut steuern, indem die Kette aus der Bremse des Spills gefahren wird. Also nicht die Kette elektrisch wegfieren (Batteriekapa, Motorbelastung etc) sondern kontrolliert aus der Bremse.
Am Ende sollte der Anker auch wirklich im Mittelpunkt des zuvor abgefahrenen Schwojkreises zum Fassen kommen.

;4. Anker ausbringen: Kettenlänge mindestens '''5-fache Wassertiefe !''' Boot rückwärts laufen lassen (bei Bedarf Maschine rückwärts einkuppeln), die Kette wird kontinuierlich nachgegeben. Ggf. Kettenlauf stoppen und die Kette etwas straffen lassen. Ziel ist es, sie möglichst gerade auszulegen.

;5. Anker kontrollieren: ist die notwendige Kettenlänge ausgebracht, muss der Ankerhalt kontrolliert werden. In der Regel reicht es, mit eingekuppeltem Rückwärtsgang im Leerlauf die Ankerkette anzuspannen und über Peilung zweier Objekte an Land den Sitz des Ankers sicherzustellen.

'''Achtung: '''
* Kette nicht ausrauschen lassen - sie ist im Worst-Case am Ende nicht mit dem Schiff verbunden! Auf möglichst senkrechtes Hochlaufen der Kette zur Winsch achten, sonst springt sie leicht ab.
* Bei elektrischen Winden aufpassen, dass diese nicht überhitzen. Besser in Schüben arbeiten
* Bei elektrischen Ankerwinschen die Kette beim Anker aufholen im Kettenkasten in Kreisen legen. Wenn sich ein unkontrollierten Haufen bildet kann die Kette von der Winsch springen und unkontrolliert ausrauschen. Hier hilft nur mit dem Fuss die Kette abbremsen bis zum Stillstand und dann wieder auf die Winsch auflegen. Also: Ankermanöver nie Barfuss!

'''Tipps:'''
* Der Ankermann sieht den Grund am besten. Wenn der Boden stellenweise Steine oder Bewuchs aufweist, kann er Bescheid geben, wenn die aktuelle Stelle frei ist
* Je mehr Kette man ausbringt, umso besser ist der Halt des Ankers. Durch das Gewicht der Kette und durch das horizontale Angreifen am Ankerstock reisst der Anker nicht so schnell aus.
* Um sicher zu gehen, wie der Anker liegt und ob er sich gut eingegraben hat, sollte der Anker abgetaucht oder mit einem Sichtkasten oder ähnlichem überprüft werden.
* Die Ankerkette sollte beim Auslegen in gerader Linie gelegt werden. Bei zuviel Kette am gleichen Ort kann ein Kettenwuhling entstehen.
* Beim Einfahren des Ankers kann der Ankermann mit der Hand oder Fuß an der Kette fühlen, ob die Kette ruckt. Ruckt die Kette, hält der Anker nicht.
* Die Ankerwinsch ist ''nicht geeignet'', den Zug der Kette aufzunehmen. Sie muss mit einem Kettenstopper entlastet werden. Dafür gibt es spezielle Kettenklauen, die ausserbord über die Kette geschoben und die Leinen durch die Bugklüse geführt an der Vorschiffklampe belegt werden. Ersatzweise hilft auch ein durch die Kette gezogener Festmacher oder eine Leine mit Stopperstek (achtung: geringere Zugfestigkeit!). Dadurch werden gleichzeitig störende Kettengeräusche reduziert. . Durch eine leicht asymmetrische Ausrichtung des Boots zur Kette läßt sich mitunter auch das Schwojen reduzieren. Dazu befestigt man einen Festmacher mitttels Stopperstek an der Kette und führt die Leine über die mittlere oder hintere Klüse auf eine Klampe.
* Manche Ankertypen graben sich besser ein, wenn bei "Fallen Anker" leichte Fahrt rückwärts gemacht wird. Sie "fliegen" dann mit der Flunke nach unten dem Boden zu. Zu hohe Fahrt kann aber auch im Gegenteil das Eingraben verhindern, weil der Anker über den Grund "hüpft".
* Viele Ankerwinden verfügen über eine Kupplung, die es erlaubt, auch bei defekter Elektrik den Anker fallen zu lassen. Da diese Kupplung mitunter zum Festbacken neigt, empfiehlt es sich, die Ankerwinsch regelmässig zu warten und die Kupplung immer mal wieder zu lösen.
* Sollte ein Anker im Sturm stark belastet werden, so daß die Gefahr des Ausbrechens des Ankers befürchtet wird, kann man ihn auch entlasten, indem man die Maschine mitlaufen läßt. Hierbei sollte man sich darauf beschränken, lediglich den Gang einzulegen und mit niedriger Drehzahl zu fahren. Eine Erhöhung der Drehzahl benötigt nur mehr Sprit, was die Laufdauer reduziert und bietet mitunter sogar weniger Effekt, weil die Schraube ihre Traktion im Wasser verliert - "die Schraube strudelt nur noch".
[[Bild:Trippleine_393.gif|thumb|right|300px|Die Trippleine]]
* Generell sollte man immer eine Tripleine am Anker befestigen. Dies gilt insbesondere, wenn die Gefahr besteht, dass der Anker sich in fremden Murings verhakt, der Ankergrund unrein ist oder über Felsspalten verfügt. Dies umso mehr, wenn die Wassertemperaturen einen Taucheinsatz zur Bergung des Ankers aufwendig erscheinen lassen. Die Tripleine wird am entgegengesetzten Ende zum Kettenschäkel am Ankerstock befestigt, um den Anker notfalls quasi rückwärts auf dem Grund zu ziehen. Meist existiert eine entsprechende, eigene Öse. Die Tripleine sollte möglichst wenig Auftrieb haben und massiv genug sein, um einen Anker zu hieven. Nach Lehrbüchern und Zubehörhandel wird die Trippleine an einer eigenen Markierungsboje befestigt. In der Praxis hat sich bewährt, daß man die Trippleine einfach parallel zur Ankerkette zum Boot zurückführt und mit ausreichend Lose im Bugbereich befestigt. Auch eine kürzere Tripleine genügt, wenn sie direkt an der Kette mit einem Stopperstek befestigt wird (Länge = doppelte Wassertiefe). Notfalls kann man die Tripleine auch nachträglich tauchend befestigen (aber nicht jeder schafft 10 m Wassertiefe).

== Ankerwache ==
[[Image:Ankerpeilung.png|right|thumb|150px|Ankerpeilung - schon eine leichte Positionsänderung führt zu einem deutlichem Auswandern der Peilung]]
Ankerwache ist angebracht bei
* Wechselhaftem Wetter oder erwarteter Wetteränderung
* Schlechtem Ankergrund
* Starkem Wind oder Seegang
* In Tidengewässern zu Zeiten stärksten Stroms und beim Kentern der Tide ein MUSS

Die Ankerwache dient der Kontrolle des Ankers und der Ankerbedingungen, aber auch der anderen Ankerlieger; Selbst wenn man selbst gewissenhaft ankert, kann es sein, dass andere ins driften kommen und das eigene Schiff gefährden.

Abhängig von den bestehenden und erwarteten Bedingungen kann die Ankerwache unterschiedlich gestaltet sein. Der typische Fall ist ein regelmäßiger Blick alle 1-2 Stunden auf das Wetter, um zu kontrollieren, ob sich die Windrichtung geändert und ob der Wind zugenommen hat (drehender Wind kann den Anker ausbrechen lassen). Bei starkem Wind kann eine häufige Kontrolle notwendig sein, ob man selbst oder andere ins slippen kommen. Extreme Formen der Ankerwachen können so aussehen, dass die Crew seeklar bereitsteht um ohne Verzögerung den Ankerplatz verlassen zu können.

Bei viel freiem Raum zu anderen Schiffen und/oder Land kann man die Tiefenwarnung des Lots und die GPS Warneinrichtung bei Positionsabweichung zur Überwachung mitbenutzen.

== Varianten ==
=== Vermuren ===
Zwei Anker werden V-förmig ausgebracht, um den Schwojkreis zu begrenzen.

Eine Alternative ist das Anschäkeln des Zweitankers mit einer 5 bis 10 m langen Kette oder Ankertrosse an die Kette des Bugankers nach den ersten 5 bis 10 m. Dabei kann man nach dem Fallenlassen des Bugankers die Kette oder Trosse des Zweitankers anschäkeln und beim weiteren Fieren der Kette des Bugankers den Zweitanker in möglichst großer Entfernung zum Buganker fallenlassen bei gleichzeitig kurzer Kettendistanz zwischen den beiden Ankern. Anders gesagt, sollte die Kette des Zweitanker vor dem Fallenlassen möglichst auf Zug kommen. Danach läßt man noch weitere 5 bis 10 m Kette auslaufen. Die Anker sind dann quasi Y-förmig ausgebracht. Neben einem relativ kleinen Schwojkreis hat man damit eine Konfiguration, die auch bei wechselnden Wind- und Stromrichtungen erhöhten Halt bietet, weil die Anker nicht komplett um 180 Grad verdreht, sondern wechselweise belastet werden.

=== Verkatten ===
Zwei Anker werden an einer einzelnen Ankerleine ausgebracht um die Haltekraft zu erhöhen. Hierzu wird der Zweitanker mit einer Trosse vor den Hauptanker gehängt.

=== Ankern mit Landfeste ===
Beim Ankern mit Landfeste soll primär der Schwojkreis reduziert werden, indem das Boot zusätzlich mit einer langen Leine von 40 bis 50 m an Land festgemacht wird. Damit eignet sich diese Methode generell nur für Ankerplätze, bei denen der Grund zum Ufer hin relativ steil ansteigt und dort über geeignete Möglichkeiten zum Festmachen in unmittelbarer Ufernähe verfügt, also Felsbrocken, Spalten für Felshaken, von örtlichen Segelclubs eingelassene Ringe, notfalls auch Bäume. In einer Bucht, in der bereits Boote vor Anker liegen, sollte man sich eher nach deren Ankermethode richten, da ein unterschiedlicher Schwojkreis zu erhöhter Kollisionsgefahr der Ankerlieger untereinander führen kann.
Die Ankermethode selber unterscheidet sich nur geringfügig vom Festmachen im Hafen vor Buganker mit Heckleinen zum Kai. Der Unterschied ist hauptsächlich, daß die Heckleine länger ist und mit dem Beiboot ausgebracht werden muß, weil man meist nicht so dicht ans Ufer fahren kann, daß dort ein Helfer aussteigen kann. Man ankert also zunächst ganz normal mit Buganker und bringt danach die Landfeste aus.

Die Landfeste kann statt mit dem Beiboot auch unkompliziert von einem Schwimmer ausgebracht werden (Flossen), vor allem eine schwimmende Polypropylen-Leine, oder man nimmt einen Fender als Auftriebshilfe mit. Wenn ein Beiboot und genügend Crew zur Verfügung steht, kann es sich empfehlen, ein Crewmitglied mit der späteren Landfeste schon vor Beginn des Ankermanövers zum Festmachen an Land zu schicken. Das Crewmitglied wartet dann mit der Landfeste im Beiboot und diese kann nach Einfahren des Bugankers zügig am Heck festgemacht werden. Die Gefahr, dass das Boot während des Ausbringens der Landleine vertreibt, wird verringert. Wird die Landfeste direkt an einem Fels befestigt, schützt ein Kettenring um den Fels vor dem Durchscheuern der Leine.

Nachteil des Ankerns mit Landfeste ist, das das Boot sich anschließend nicht mehr eigenständig in Wind und Strom ausrichten kann. So bietet man etwaigen Seitenwind oder seitlichem Seegang die maximale Angriffsfläche.

Eine erprobte, aber wenig bekannte, alternative Methode, die dieses Problem umgeht, ist das '''Vermuren mit einer Landfeste'''. Hierbei wird die Landfeste nicht auf einer Heckklampe belegt, sondern ähnlich wie beim [[Ankern#Vermuren | Vermuren]] zweier Anker direkt an der Kette des Bugankers befestigt. Man läßt also den Buganker fallen bis er auf Grund liegt, schäkelt die Landfeste an der Bugankerkette an, gibt die üblichen drei bis fünf Bootslängen an Kette und fiert dabei die Landfeste mit. Anschließend bringt man die Landfeste per Beiboot an Land und holt die Leine gut an, bevor man sie an einem geeigneten Punkt festmacht. Idealerweise verläuft nun die Landfeste über den Seegrund zum Anker samt Vorläufer und bildet somit auch kein Hindernis für andere Boote an der Wasseroberfläche. Insbesondere sorgt diese Methode aber auch für einen flachen Zugwinkel. Die Ankertrosse oder Ankerkette kann anschließend auch wieder etwas verkürzt werden. Der Schwojkreis ist etwas höher als bei der oben beschriebenen Methode, mit Landfeste zu ankern, bietet aber dafür den Vorteil, daß das Boot sich frei im Wind drehen kann und somit die minimale Windangriffsfläche von vorne bietet.

=== Ankern unter Segel ===
Das Manöver unterscheidet sich kaum vom Ankern unter Maschine, außer daß man das Großsegel stehen läßt und mit dessen Hilfe den Anker eingräbt. Die Vorsegel sollte man möglichst bergen, um ein freies Vordeck zu haben. Danach befestigt man einen Bullenstander an der Baumnock (so dieser nicht sowieso ständig gefahren wird) und führt ihn über einen Block nach achtern auf eine Winsch. Anschließend kreuzt man etwas über dem geplanten Ankerplatz, um ihn zu erkunden und fährt dann einen [[Aufschießer]]. Kurz vor Stillstand läßt man den Anker fallen und gibt langsam Kette. Manche Kielboote, insbesondere Langkieler tendieren dazu, nur wenig Rückwärtsfahrt zu machen und dann sollte man das Großsegel mittels Bullenstander backdrücken. Das Boot wird dann nach achtern abtreiben bis der Anker gefaßt hat.

Wichtig ist es, daß man einen Ankerplatz wählt, der ausreichend Raum zum Aufkreuzen bietet, um notfalls, also insbesondere bei slippenden Anker unter Segeln Anker auf zu gehen.

[[Category:Seemannschaft]]
[[Kategorie:Manöver]]