Diskussion:Radeffekt

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Hallo Wowizi,

wieder einmal eine sehr informative Seite mit perfekter Grafik.

Vielleicht solltest du noch darauf eingehen, bei welchen Schiffen in der Regel rechtsdrehende und bei welchen linksdrehende Schrauben eingesetzt werden. Bei den Segelyachten, die ich gefahren bin, hat der Radeffekt bei der Achterausfahrt das Heck nach Steuerbord versetzt. So fand ich auch in der Literatur, daß dies bei Segelyachten der Normalfall ist, bei Motorschiffen jedoch umgekehrt. Siehe auch Nautisches Lexikon --Herwart 07:02, 19. Dez. 2007 (CET)

Ich könnte nicht sagen, dass es bei Segelbooten eine Mehrheit gäbe, wie herum die Schraube dreht. Da ist mir schon beides genügend häufig untergekommen. Bei Motorbooten ist der Radeffekt mangels tiefgehendem Kiel selten ausgeprägt und bei größeren Motorbooten gibt es mitunter eine zweite Schraube, die dann immer (?) anders herum als die erste dreht.
Es gibt vielleicht noch ein paar Punkte anzufügen:
  • Ein Radeffekt tritt meist nur bei Änderung der Rotationsgeschwindigkeit der Welle auf. Also auch, wenn man Gas wegnimmt. Das ergibt sich indirekt aus der bereits richtig beschriebenen Staulage, die immer auftritt, wenn der Schlupf zu groß wird und die Schraube ihre "Traktion" im Wasser verliert. Umgekehrt verliert sich der Radeffekt auch im Rückwärtsgang, sobald das Boot Fahrt aufgenommen hat. Man kann also z.B. an einer freien Stelle im Hafen Rückwartsfahrt aufnehmen und dann mit wenig Gegenruder rückwärts wohin auch immer fahren. Dabei sollte man dann aber die Finger vom Gashebel lassen.
  • Bei frei stehender Schraube wie z.B. beim Saildrive ist der Radeffekt generell sehr gering.
  • Ursache für starken Radeffekt können auch schlecht angepasste Schrauben sein. Früher wurden zur Schonung der Maschine gerne Schrauben mit zu geringer Steigung und Durchmesser verwendet. Vermutlich konnte man es auch nicht genauer rechnen. Diese Antriebe strudeln dann schnell und das produziert ebenfalls wenig Vortrieb, aber viel Radeffekt. Bei einer älteren HR-49 mit gemäßigtem Langkiel vor 5 Jahren brachte allein der Wechsel von 140 PS mit schlecht angepasster Schraube auf 110 PS mit angepasster Schraube deutliche Verbesserungen beim Manövrieren im Rückwärtsgang.
--Crefeld 18:31, 16. Jul. 2008 (CEST)
Den Radeffekt gibt es auch bei Motorbooten, teilweise auch sehr stark ausgeprägt. Bei Segelyachten ist die linksdrehende Schraube eindeutig öfter anzutreffen, bei Motorbooten habe ich die aber auch schon einige mal angetroffen. Gerade bei Booten ohne Kiel oder mit flachem Kiel ist der Radeffekt übrigens deutlich ausgeprägter. Die Sache mit Schlupf unf "Traktion" stimmt so nicht. Auch bei sehr langsam drehender Schraube kann ich einen starken Radeffekt haben. Wenn ich dann Fahrt achteraus aufnehme wird das Ruder angeströmt und wirken. Der Radeffekt ist jetzt meistens nicht mehr zu spüren. Zum Thema Saildrive: Ich hatte letzte Woche eine Charteryacht mit Saildrive und sehr starkem Radeffekt. Die Rumpfform hat hier einen wesentlich stärkeren Einfluss. Gruß -- Daniel Beyer 19:33, 16. Jul. 2008 (CEST)
Von Glaubensfragen mal abgesehen: Schlupf und daraus resultierende Effekte hinsichtlich Vortrieb, Staudruck und damit Radeffekt können selbstverständlich bei allen Drehzahlen, also auch bei niedrigen auftreten. An den dynamischen Zusammenhängen ändert das nichts. Das zu großer Schlupf zu einem Strömungsabriß und damit zu einem Traktionsverlust führt, kann man leicht selbst am Durchhang der Ankerkette beobachten, wenn man im Sturm zur Ankerentlastung die Maschine einsetzt und die Drehzahl übers Standgas hinaus erhöht: Der Zug nimmt zu und je nach Rumpfform weicht das Heck auch mehr oder minder stark zur Seite aus. Auch nachzulesen im Büchlein "Richtig ankern" aus der DK-Taschenbuchserie. --Crefeld 18:43, 17. Jul. 2008 (CEST)
Da stimme ich dir zu. Das Beispiel mit der Ankerkette zeigt das in der Tat. Ein Sonderfall ist aber noch der Punkt an dem die Kavitation beginnt. Der Radeffekt ist hier trotz maximalem Schlupf oftmals kaum zu bemerken. Gruß -- Daniel Beyer 18:56, 17. Jul. 2008 (CEST)
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