Diskussion:Sicherheitseinweisung

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Die folgende Liste verwende ich in meinen Logbüchern als Checkliste für die Sicherheitseinweisung der Crew. Ich gehe mal davon aus, dass jeder eine leicht andere Sicherheitseinweisung durchführt. Interessant wäre es, wenn ein konsolidierter Stand entsteht. Worauf wir achten sollten: wichtige und unwichtigere Punkte zu trennen und hervorzuheben, damit nicht eine seitenlange Checkliste entsteht, die sowieso niemand durchgehen kann :-) --Peter 22:03, 6. Mai 2006 (CEST)

[Bearbeiten] Promillegrenze

Wußte ich auch noch nicht, dass seit August 2005 in Deutschland die 0,5°/oo Grenze gilt (http://www.pressrelations.de/new/standard/dereferrer.cfm?r=199967). Hat jemand eine Ahnung, wie der Satz "Die strengere Neuregelung gelte nicht nur für Kapitän und Steuermann, sondern für die gesamte Besatzung während des Dienstes." zu bewerten ist? Sind Mitsegler 'Besatzung im Dienst'? Kann ich mir eigentlich nicht wirklich vorstellen. --Peter 00:19, 7. Mai 2006 (CEST)

Leider ist das nicht genau in der SportBootFSV geregelt ([1], [2]). Die SeeSchStrO geht auch nicht genau auf Yachten ein, dafür aber auch JetSki, Sufrbretter und Kitesurfer ([3], [4]) Alles in allem würde ich das schon so interpretieren, dass diese Regelung auf jeden Fall für den Skipper und den Steuermann gilt. Kommt es zu einem Unfall, weil bei einem Anleger zu Beispiel ein Betrunkener die Leine falsch gehandhabt hat, dann wird die Alkoholmenge bestimmt ebenfalls vor Gericht eine Rolle spielen. Ob aber die Polizei tätig wird, wenn nichts passiert, das wage ich zu bezweifeln. Um der Sicherheit sollte man sowieso Alkohol erst trinken, wenn die Leinen fest sind. Dann schmeckt das Anlegebier auch gleich viel besser. Ich meine übrigens auch mal gelesen zu haben, das die Promillegrenze auch gilt, wenn man vor Anker liegt. Ich finde die Stelle allerdings grade nicht. --Erik 00:44, 7. Mai 2006 (CEST)
Ich würde auch vermuten, dass Mitsegler nicht direkt als 'Besatzung im Dienst' interpretiert werden. Du hast recht - bei einer Seeamtsverhandlung wird vermutlich sowieso auf die seemännische Sorgfaltspflicht verwiesen, so dass es keine Rolle spielt, welchen juristischen Status die Mitsegler haben. Letztendlich ist eh der Schiffsführer verantwortlich.
Zum Thema Ankern und Alkohol: Ich habe mal gelesen, dass es von den WSD unterschiedlich interpretiert wird. So werden "Alkoholvergehen vor Anker" in Schlesig-Holstein offenbar geahndet (mit der Begründung, dass auch Ankerlieger am Schiffsverkehr teilnehmen), während z.B. Niedersachsen Ankerlieger nicht als Verkehrsteilnehmer sieht und dort Alkohol entsprechend erlaubt ist (ich meine dunkel, es mal u.a. in der Yacht gelesen zu haben). --Peter 00:55, 7. Mai 2006 (CEST)
Was ist aber nun, wenn man nacht nach einem Wetterumschwung, oder weil der Anker nicht mehr hielt verholen muß? Spätesten dann gilt die Promillegrenze wieder. Der Alkokol kann sich dann ja leider nicht plötzlich aus dem Staub machen. (Ich muss allerdings gestehen, dass ich vor Anker auch schon das eine oder andere mal über die Promillegrenze gekommen bin). --Erik 01:00, 7. Mai 2006 (CEST)
Ich unterscheide auch, ob eine stabile Wetterlage und unkritische Verhältnisse vorliegen, oder ob damit zu rechnen ist, dass der Wind dreht oder zunimmt und ich ankerauf gehen muss. Grundsätzliche Promillegrenze vor Anker kommt mir persönlich auch übertrieben vor. --Peter 01:14, 7. Mai 2006 (CEST)


Bei einem Unfall werden alle möglichen Ursachen in Betracht gezogen und ggf. geahndet. Das heißt, auch wenn der Skipper trocken bleibt, darf der Steuermann nichts getrunken haben. Es ist ein Irrtum, daß der Skipper an Bord für alles haftbar gemacht wird. Fehler, die eindeutig einem Crewstück zuzuordnen sind, werden diesem auch angelastet. IIRC ist in der Berufsschiffahrt generell Nullpromillo angesagt. Da auf See jederzeit ein allhands-Manöver auftreten kann, gibt es eigentlich auch auf einer Yacht keinen Grund, ausnahmsweise Alkohol zu erlauben. Als akzeptables Risiko erscheint mir, vorm Besteigen der Koje ein Bier zu trinken. Da bleibt man unter 0,5 und das Risiko eines Fehltritts ist überschaubar.--84.152.32.137 18:36, 25. Mai 2006 (CEST)

[Bearbeiten] Rollen

Den Kommentar im Abschnitt zu den Rollen kann man sich auch sparen. Wenn jemand meint, daß er lieber ohne Rollenverteilung im Notfall frei improvisiert, dann soll er das machen. Mit guter Seemannschaft hat das nichts zu tun. --84.152.32.137 18:39, 25. Mai 2006 (CEST)

Du hast recht, es wirkt möglicherweise etwas einseitig. Vielleicht kann man es etwas umformulieren, um eine Pro-Rollen Argumentation besser herauszuheben.
Es ist allerdings nicht nur meine Meinung, dass Rollen oftmals eher ein akademisches Thema sind und deren praktischer Nutzen durchaus zu hinterfragen ist. Natürlich hängt es sehr von der Situation ab: bei einer Regatta, wo alle Crewmitglieder bereit stehen und nicht das erste Mal unterwegs sind, wird eine Notrolle wahrscheinlich gut klappen. Anders sieht es aber bei Urlaubstörns oder auch Überführungen aus, wo nur ein kleiner Teil der Crew bereit steht (sei es, dass die Freiwache schläft, kocht, liest, etc.). Hier wird zuvor festgelegte Aufgabenverteilung nicht funktionieren. Besonders schwierig wird es bei einem Urlaubstörn, wo die Crew nur kurz am Anfang mit halben Interesse erfahren hat, dass der eine dies und der andere jenes tuen soll - nach spätestens zwei Tagen ist diese Aufteilung vergessen, selbst wenn es fein säuberlich im Logbuch notiert ist.
Es ist da deutlich zielführender, bei der Sicherheitseinweisung zu erklären, was im Notfall zu tun ist, so dass es für jeden nachvollziehbar und logisch ist. Wer die einzelnen Aufgaben dann übernimmt, ergibt sich dann situationsabhängig.
Mein Eindruck ist, dass die Notrollen aus dem militärischem Bereich kommen und etwas zu unkritisch in die Sportschifffahrt als gute Seemannschaft übernommen wurden. Bei militärischer Organisation und täglichen Übungen werden Notrollen vermutlich gut funktionieren, aber nicht jeder möchte militärische Ordnung im Urlaub. Gute Seemannschaft, d.h. verantwortungsvolle Schiffsführung kann auch durchaus anders gestaltet werden. Und nach meiner Erfahrung ist es wichtiger, eine mitdenkende Crew zu haben, welche die wichtigsten Hintergründe versteht und sich richtig verhalten kann, als nur feste Verhaltensanweisungen einzuprogrammieren. --Peter 22:53, 25. Mai 2006 (CEST)
Ich will mal zum Thema "Mitdenken im Notfall" eine Geschichte erzählen. Portoferraio, 2 Crews, 2 Schiffe, gerade eingetroffen, alles liegt noch friedlich im Hafen, kein Grund zur Panik also. 2 h später wird der erste Patient mit einer Kopfplatzwunde ins Krankenhaus gefahren.
Was war passiert? In einem Boot kam es zu einem Seewassereinbruch. Bei vorhandener Leckrolle hätte jeder gewußt, wo er/sie hingreifen muß, was er/sie kontrollieren muß und die Quelle wäre schnell lokalisiert gewesen (Toilette). So sind alle wie die aufgescheuchten Hühner durchs Schiff gerannt bis schließlich einer dem anderen eine Kajüttür gegen den Kopf gedonnert hat. Platzwunde wurde im KH mit 3 Stichen genäht, der Schaden hielt sich also in Grenzen, aber unnötig genug war er. Das waren übrigens lauter (naja fast) erfahrene Segler/innen und denken konnten sie auch - könnte man Akademikern zumindest unterstellen.
Was glaubt Ihr, was los ist, wenn Ihr draußen seid, 20 nm zur KÜste, 40 nm zum nächsten Hafen, die Yacht stampft in der Welle, die Hälfte der Crew mag nicht mehr downstairs gehen und jemand stellt Wassereinbruch fest? Wenn dann nur noch eine Rumpfcrew das Leck sucht, dann dauert das gerade auf großen Booten zu lange. In einer solchen Situation ist es nicht mehr angebracht, auf persönliche Befindlichkeiten Rücksicht zu nehmen oder zu warten, bis der Skipper sich was überlegt. Glaubt doch nicht, daß der Nicht-Berufsskipper in dem Moment alles im Kopf hat, was sich die Crew (angeblich) nicht merken konnte. Dann muß jede/r wissen, wo ihr/sein Platz ist. Das hat nichts mit Militär zu tun, sondern ist praktiziertes Krisenmanagement basierend auf jahrzehntelanger Erfahrung. Die Besatzung einer Verkehrsmaschine oder die Besatzung einer Fähre war auch nie beim Militär und trotzdem üben sie regelmäßig mit und ohne Passagiere. Wenn Zweifel bestehen, daß die Crew die Rollenverteilung verinnerlicht hat, dann setzt man eben eine Übung an. Das kostet 15 min.. Maximum. Soviel Zeit muß sein. Die Rollenverteilung kann man ins Logbuch schreiben, aber wichtiger ist es, sie öffentlich auszuhängen. Auch das ist hilfreich.
Es ist ein Erfahrungswert, daß in Krisensituationen das Denken blockiert wird, wenn das Adrenalin in die Blutbahnen schießt. Das kann man zur Kenntnis nehmen oder es bleiben lassen. Wenn man den/die Betreffende/n hinterher darauf anspricht, wissen sie meist selber nicht, warum sie so irrational gehandelt haben. Eine Rolle dient der Vorstrukturierung von Abläufen, um diesen bekannten Effekt zu umgehen. Was dabei herauskommt, wenn 4 Leute mitdenken (nur eben jeder was anderes), kann man jeden Tag im Hafen beim Anlegen bewundern. Aber geht es dort nur um abrasierte Relingstützen.
Und nur mal als Denkanstoß: Es ist letztlich egal, ob ein Notfall auf einem Urlaubstörn, einer Überführung, einer Regatta (auch dort wird geschlafen) oder auf einer Kreuzfahrt passiert. --84.152.32.221 12:22, 26. Mai 2006 (CEST)
Hallo, ich finde es gut, dass endlich mal eine konstruktive Diskussion über das Thema entsteht. :-)
Im Grunde gebe ich Dir auch völlig Recht, dass man mit eingeübten Rollen am effizientesten einem Notfall begegnen könnte. Ich sehe das Problem nur an anderer Stelle: Es wird immer so dargestellt, dass eine Rollenaufteilung mit Vermerk ins Logbuch alle Probleme löst und wie von Zauberhand ein eingespieltes Team entsteht. Das aber widerspricht allem, was ich über Gruppendynamik weiß. Die von Dir beschriebene Situation hätte sich mit einer Rollenaufteilung ähnlich abspielen können, es ist aber nicht nachprüfbar. Ich hatte mal folgende Erfahrung: bei einem Sicherheitstraining wurde der Ausstieg in die Rettungsinsel geprobt. Das Vorgehen wurde vorher mit der Crew durchgesprochen, jeder war vorbereitet. Trotzallem (und obwohl kein Notfall vorlag) brach mittelmäßiges Chaos aus. Wie sieht dann die Notrolle erst aus, wenn die Crew Tage später nach der Sicherheitseinweisung, mit Träumen, Sonnen und Lesen beschäftigt, handeln muss?
Alles hätte sicherlich super funkioniert, wenn man den Notfall mehrfach und wiederholt übt. Eine ständige Übung von Notrollen ist aber sehr praxisfern - ich habe es bisher in meiner Segelkarriere noch nie erlebt, dass Notrollen (wenn überhaupt vergeben) geübt werden (dabei war ich mit verschiedensten Skippern mit sehr unterschiedlichen Sicherheitsverständnissen unterwegs).
Bei mir dauert eine Sicherheitseinweisung so ca. 3-4 Stunden und das kommt mir schon recht gründlich vor. Hier zeigt sich aber auch ein weiteres Problem der Sicherheitseinweisung: es ist sehr viel Stoff, der vermittelt wird. Gerade Mitsegler, die das erste Mal auf dem Boot sind, werden sich an einen Teil nicht mehr erinnern, weil ihnen der Hintergrund fehlt und sie natürlich auch zum Urlaubmachen gekommen sind. Die Sicherheitseinweisung noch stärker auszudehnen erscheint mir da unverhältnismäßig. Es ist sicherlich ein heeres Ziel, aber in Anbetracht des sowieso geringen Risikos (die Zahl der Unfälle auf Yachten - insbesondere Segelyachten - ist verschwindend gering) sollte man durchaus hinterfragen, ob eine solche Forderung zielführend ist (da würde ich eher fordern, für alle Autofahrer ein Sicherheitstraining alle 1-2 Jahre einzuführen, da die Anreise zum Schiff vermutlich mindestens genauso gefährlich ist). --Peter 13:32, 26. Mai 2006 (CEST)
Mich würde mal interessieren, inwiefern die oft und gern wiederholte These statistisch belegt ist, daß der gefährlichste Teil eines Segelurlaubs die Anreise per PKW ist und wie sie sich errechnet. Mir fällt da immer ein, daß die holländische Küstenwache vor 4..5 Jahren erstmals mehr als 1000 Rettungseinsätze pro Jahr verzeichnete mit weiterhin steigender Tendenz. Dabei fanden die meisten Einsätze bei Windstärken unter 6 Bft. statt. Hinzu kommt, daß viele Unfälle auch nicht als Seeunfälle registriert werden, z.B. wenn ein Crewstück sich an Bord verletzt, aber per Taxi ins Krankenhaus fährt und nicht explizit angibt, daß es sich an Bord einer Yacht verletzt hat (was dort auch niemand interessiert).
Tatsache ist jedenfalls, daß ne Menge Unfälle, die teilweise auch tödlich abgehen, vermeidbar wären, wenn Yachties sich sorgfältiger vorbereiten würden. Die "Rollen" betreffen worst-case-Szenarien, aber letztlich gehören sie zur Vorbereitung des Törns. Der Unterschied zwischen einem Passagierdampfer und einem Sportboot wird von einigen Veranstaltern oder auch Skippern leider nicht genügend deutlich gemacht, was insbesondere etwaige unerfahrene Crew betrifft. Die Gründe dafür sind verschieden, haben aber häufig genug mit der erhofften besseren Belegung des Kahns zu tun. Und statt dann wenigstens bereits im Vorfeld für die entsprechende Qualifizierung der Crew zu sorgen, wird sich in Verharmlosung geübt. Ganz klar: Man kann unmöglich einem Neuling in Sachen Fahrtensegeln in wenigen Stunden eine sorgfältige und umfassende Einführung in das Leben an Bord eines Segelboots geben, die die notwendige Sicherheitsrolle beinhaltet. --Crefeld 21:57, 3. Sep 2006 (CEST)
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